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spart
Geld und Zeit
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-2.jpg
erhält
den Wagenwert
REKORD
bis Juli '65
hilft
Pannen beheben
verhindert Werkstattärger
Dieter Korp
hat sozusagen seine Schreibmaschine in der Garage aufgestellt. Unter den Autoren, die sich dem Auto gewidmet haben, gehört er zu jenen, die nie die Verbindung zur Praxis abreißen ließen. „Ich feilegenau so gern am Schraubstock wie an der Schreibmaschine" lautete seine Antwort auf eine diesbezüg­liche Anfrage eines Lesers von „auto motor und sport". Durch diese Zeitschrift wurde er vielen Autofahrern bekannt als Verfasser von kritischen Artikeln und Automobil-Tests. Die Testwagen — praktisch ein Querschnitt durch die internationale Automobil-Produk­tion — gaben ihm reichlich Gelegenheit, auch die entsprechenden Vertragswerkstät­ten anzulaufen. „Einen Sack voll Erfahrun­gen" sammelte er dabei - gute, weniger gute und schlechte. Einer seinerEindrücke: Autofahrer werden zu wenig über den Um­gang mit ihren Wagen und deren Pflege orientiert. Die Werke haben im allgemeinen andere Sorgen. Werterhaltende Ratschläge müssen daher in den meisten Fällen von anderer Seite kommen. Damit wären schon seine wichtigsten Gründe genannt, diese Handbuchreihe zu verfassen. Ais Diplom-Ingenieur verließ er 1947 die Technische Hochschule Hannover. Danach arbeitete er, den ersten Nachkriegsjahren entsprechend, zunächst als Fernfahrer und Taxichauffeur. Ab 1950 beschäftigte er sich publizistisch in der Mineralöl-Industrie, um sich nach einigen weiteren Jahren ganz dem Automobil in Zeitschriften und Büchern zu widmen.
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Dieter Korp
Jetzt helfe
mir selbst
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Bd.
I 2
Start-Schwierigkeiten
Dieser Wegweiser soll Ihnen helfen, bei streikendem Motor schnell den Fehler einzukreisen. In Frage kommen fast immer zwei Störungsquellen: Zünd- oder Kraftstoffanlage. Der beste Weg: Von beiden Gruppen die Anfangsfrage beantworten und dann mit der Zündung beginnen. Ent­sprechend der Tabelle läBt sich der Motor auch bei unregelmäßigem Lauf oder Leistungsschwund
durchprüfen. Zündstörungen bei laufendem Motor: siehe auch die Seiten 124—126. Das Schema gill sinngemäß auch für viele andere Auto-Fabrikate. Weniger wahrscheinlich als Startschwierigkeiten: Mechanische Störungen, z. B. Vergaserbetätigung oder Luftklappenzug defekt (Seite 175) oder Nok-kenwellenrad gebrochen (Seite 164). Aber auch das sollte man einkalkulieren.
Dreht
AnlassBr
den
Motor
durch?
Zündstrom-Wege einwandfrei? Kabel an Zünd­spule, Verteiler und Kerzen angeschlos­sen und fesl-sitzend? Kabel trocken? Verteiler außen und Innen sauber und trocken?
Zündkabelseele In Ordnung? (Seite 121)
Kerze heraus­schrauben. ElBktroden trocknen''
nein
Falls Hilfskraft vor­handen: Kerzen­stecker auf heraus­geschraubte Kerze sleeken, Anlasser betätigen lassen, Kerze gegen Masse halten. Funke an Elektrode?
Zündanlage sehr wahr­scheinlich in Ordnung. Fehler an Kraftstoffanlage suchen.
Strom fließt von Zünd­schloß. Zündspule bis Unterbrecher. Motor durchdrehen [Anlasser, Wagen hin- und her-schieben). FunKen beim öffnen der Kontakte?
Unterbrecher in Ordnung
nein
Konlaktabstand zu klein. Machstellen. Seite 116. Heben die Kontakte über-laupl ab? Sitzt der Unter­brecherhebel fest? Ist seine Feder Iniakt, nicht lahm''
nein
Kerzenslecker allein gegen Masse ballen, (dazu Gummistulpe zurückschieben.] Guter Funke bedeutet defekte Kerze.
Kabel befe­stigen bzw. trocknen Verteilerdeckel auswischen Zündkabel ersetzen.
Unterbrecher-Kontakte verschmiert oder verbrannt (Seiten 114 bis 117).
Anschlüsse. Slrc-mweg Im Unterbrecher oder An­schluß an Unlerbrecher-Hebel nicht in Ordnung.
Molor ersoffen. Bei durch­getretenem Gaspedal Anlasser betätigen. Evil. Kerzen trock­nen. Auch Vergaser-störung möglich: Nadelventil oder Schwimmer hängt in Offnungsstel-lung [Seite 175)
nein
Verteilerdeckel abnahmen Motor von Hand (Keil­riemen) so weil durch­drehen oder Wagen bei eingelegtem höchstem Gang hin- und her­schieben, bis Unter­brecherkoniakt geschlos­sen. Unterbrecher-Hebel abheben (Schrauben­zieher. Kugelschreiber). Funke zu sehen und zu hören? (Wichtige Zün-dungsprülung, wenn man allein ist.)
nein
Kabel an Batterie
fest?
Batterie geladen?
nein
Anlasser-Störg, (Leilung zum Zündschloß defekt, sonst Werkstatt).
Grünes Kabel von Klemme 1 der Zündspule am Verteiler abklemmen und bei geschlossenen Kontakten gegen Verteiler-gehäuse tupfen. Funken beim Abziehen?
Ursachen
Zündanlage
Kabel fest­klemmen (10 mm-Schlüs-sel. Im Bord-Werkzeug) Batterie aufladen
Verbindung Zündschloß ils Spule in Ordnung. _etztere evtL defekl. Saite 112 Möglicherweise auch Verteilerläuler oder -deckel. SiehB Störuntjsbeistand Zünd­anlage Seite 126
Oder:
Dünnes Kabel von Zünd­spule lösen (links, Klemme 15), gegen Masse halten. Funken beim Abziehen~>
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Motor springt nicht an
nein
Verbindung Zündschloß — Klemme 15 unierbrochen.
Vergaser wird mit Kraft­stoff versorgt. Bei kaltem Motor: Luftkiappenknopf gezogen, Starterklappe im Vergaser geschlossen?
Unter Zündanlage weitBr prüfen.
Eingehende Störungs-
tabellen finden Sie in die-
sen
i Buch auf den Seiten
15
Hoher Kraftstoff-
Verbrauch
83
Geräusche
109
Lichtmaschine
126
Zündanlage
135
Öldruck-Anzeige
138
Scheibenwischer
176
Vergaser
181
Kraftstoffpumpe
190
Kupplung
210
Bremsen
nein
Bei Kaltem Motor Luft­klappenknopf ziehen. (Drahtzutj muß am Ver­gaser richtig befestigt sein)
Ursachen Kraftstoff-Anlage
Luftfilter abnehmen (Klemmschraube mit Schraubenzieher lösen) Verschlußstopfen der Beschleunigungspumpe lösen (Schraubenzieher Bild Seite 172). Gaspedal oder Gas­gestänge betätigen: Läuft Benzin heraus?
Möglich, aber weniger wahr­scheinlich: Schwimmer oder Schwimmernadelventll klemmt oder Vollastdüse verstopft. Siehe Vergaser-Störungs­beistand ab Seite 176.
Kraftstoff Im Tank? Siehe Seile 39
nein
Versorgung vom Tank bis ein­schließlich Kraft­stoffpumpe In Ordnung.
Zulauf vom Tank bis vor Pumpe in Ordnung- Siehe Störungsbeistand Kraftstoffpumpe Seite 181.
nein
Den von der Kraflstoff-pumpe kommenden Schlauch am Vergaser abziehen. Ganz kurz Anlasser betätigen. Läuft Benzin heraus7
Zulaul vom Tank unter­brochen- Schlauch geknickt Dder Tankenllüftung (Schlauch im Stutzen) verstopft oder verklemmt. Seite 39.
Kraftstotflellung vom Tank an Pumpe abnehmen. F!le3t Benzin heraus?
nein
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Nachfüllen.
nein
Jetzt helfe ich mir selbst
Dieter Korp
Opel Rekord Jetzt helfe ich mir selbst
Unter der Mitarbeit von Richard Traub und Engelbert Männer
Motorbuch Verlag Stuttgart
Umschlagentwurf und Buchgestaltung: Peter Werner
10. AutlagB 1971
Copyright © 1963 by MOTOR-PRESSE-VERLAG GMBH,
Lizenzausgabe des Motorbuch Verlags. Stuttgart 1. Postfach 1370,
Eins Abteilung des Buch- und Verlagshauses
Paul Pietsch GmbH. & Co.. KG.
Alle Rechte vorbehalten, einschließlich der auszugsweisen Wiedergabe,
Übersetzung, Radio- oder Fernsehübeftragung.
Die In diesem Buch enthaltenen Ratschläge werden nach bestem Wissen
und Gewissen erteilt, jedoch unter Ausschluß jeglicher Haftung.
Idee und Gestaltung des Störungsfahrplanes In der vorderen Buchklappe:
Der Verfasser.
Fotos: Traub 84. Korp 6, Ttiaer5, Wallst 1, Werkfotos Opel 15,
Werkioto Bosch 1, Werkfoto Continental 1, Wefkfoto Dunlopi,
Werkfoto Mann 4 Hummel 1, WerkfDto Teroson 1, Werkfoto Vetth 1.
Zeichnungen; Dlpperl 2, WerMeichnungen Opel 22, Werkielcnnung Holen 1
Der Schallplan In der hinteren Buchklappe wurde gezeichnet
von Siegfried Blandow nach Vorlage der Adam Opel AG.
Buchherslellung-. Verlagsdruckerei Carle. Vaihingen/Enz.
Buchbinderische Verarbeitung: VBrlagsbuchblndetel Wilhelm Nething,
WellhelmiTeck.
Printed in Germany.
Sie finden in diesem Buch
Seite 9 Das Programm
14 Prüfen ohne Werkzeug
19 Werkzeug und andere Hilfen
Wir helfen uns selbst Wagen im Examen Handgreifliches
Pflege nach Fahrplan
25 Wartung, wann und wo 28 Schmieren, fetten, ölen
Gepflegte Beziehungen Komplettes Schmierkapitel
Pflege des Motors
38 Die Kraftstoff-Anlage 46 Der Auspuff 49 Die Kühlung
Flüssiges Brot für den Motor
Topfgucker
Wasser marsch
Pflege des Fahrwerks
56 Räder und Reiien 61 Die Reifenwahl 67 Die Bremsen
Runde Angelegenheit
Für den VerschleiB bestimmt
Verzögerungstaktik
Pflege der Karosserie
69    Wagenwäsche und Lackpflege
76    Verstärkter Schutz
79    Die Karosserie-Teile
86    Arbeiten im Innenraum
91     Schleppen und Abschleppen
Glänzender Eindruck
Winterhilfe
Bekleidungsprobleme
Wohnzimmer-Pflege
Anhänglichkeiten
Die elektrische Anlage
94
Elektrische Leitungen
- Drahtverhau
99
Die Batterie
— Gespeicherte Energie
106
Lichtmaschine und Anlasser
— Motoren im Motor
111
Die Zündanlage
— Hochgetriebene Spannung
Seite 127 Die Beleuchtung 133 Signale 135 Instrumente und Geräte
Licht und Schatten
Für bessere Verständigung
Hilfsarbeiter
Preise und Kosten
140    Gebrauchtwagen
146    Betriebskosten Rekord 1963
148    Umgang mit der Werkstatt
149    Ersatzteile und Werkstattkosten
Vertrauen ehrt Der Haushalt muß stimmen Arger nach dem Kauf Keine Tauschgeschäfte
DER PRAKTIKER-TEIL
Der Motor
153
Der Motor teile-weise
— Gesundes Herz
165
Vergaser-Beschreibung
- Die Gasfabrik
169
Vergaser-Praxis
— Schraubenzieher wirkt Wunder
177
Die Kraftstoffpumpe
— Dieser ewige Druck
180
Das Schmiersystem
— Typische Kreislauf-Angelegenheil
183
Die Kupplung
— Fahren mit Fußtritten
189
Gelriebe bis AchsanWeb
- Die Zähne zeigen
Das Fahrwerk
191
Die Vorderachse
— Verachtet Pflege
195
Die Hinterachse
— Starr und spurtreu
198
Die Lenkung
— Steuer-Gesetze
201
Die Bremsen
— Reibereien
209
Scheibenbremsen
- Rennsport stand Pate
Dies und Jenes
218
Der 6-Zylinder Opel Rekord
- Die Rakete
221
Abstellen und Konservieren
- Stillgelegt
222
Modell-Auswahl
- Welcher Rekord für Sie?
224
Zubehör-Auswahl
— Für Geld gibt es alles
226
Das Werk in Zahlen
- Hundertjährige Geschichte
Anhang
228 Technische Daten 234 Vom Olympia 1935
bis Rekord 1963 236 Stichwortverzeichnis
Zahlen, nichts als Zahlen Entwicklungsjahre
Vorher gesagt
Es kommt immer anders als man denkt: Knapp vor einer wichtigen Fahrt entdeckt man einen ölfeuchten Fleck an einer Hinterrad-Bremstrommel. Ist es Öl aus dem Achsantrieb oder Bremsflüssigkeit? In letzterem Fall wäre eine sofortige Oberprüfung in der Werkstatt erforderlich. Was tun? Muß die Fahrt verschoben werden?*
Autofahrer haben heute alle die gleichen Sorgen. Die Werkstätten sind über­lastet. Selbst der Besitzer eines teuren Wagens ist nicht besser dran, denn dieser ist auch nicht wartungs- und störungsfrei. Im Gegenteil: Die Aussich­ten, Sorglosigkeit in dieser Beziehung mitzukaufen, wachsen mit tieferer Preislage und größerer Verbreitung des betreffenden Modells. Für den Opel Rekord friffi dies in besonderem Maße zu. Er wird seit vielen Jahren als preisgünstiger Wagen unkompliziert gebaut und stützt sich auf eines der besten Kundendienstnetze, die es gibt.
Aber rund 1,9 Millionen Opel-Wagen — davon ca. 1.3 Millionen Rekord — sind in der Bundesrepublik zugelassen. Jede der etwa 1800 Opel-Vertrags­werkstätten hat damit im Durchschnitt über 1000 Wagen zu betreuen. Das übersteigt oft die Kräfte aller Beteiligten. Und der Kraftfahrzeug-Bestand wächst unaufhörlich pro Jahr um fast 1 Million. Da nach dem Industrievorbild auch im Kfz.-Handwerk die Arbeitszeit vermindert werden soll, drohen hö­here Reparaturpreise und noch längere Werkstatt-Wartezeiten. Das vorliegende Handbuch möchte in dieser Notlage helfen und dem Auto­fahrer das Interesse und die Freude an einem volkswirtschaftlich wichtigen Erzeugnis, wie dem Auto, erhalten. Es 1st kein Reparatur-Handbuch, eher eine umfassende Erweiterung der Betriebsanleitung. Es möchte keinen Opel Re­kord von seiner Werkstatt fernhalten. Die fachliche Betreuung wird immer erforderlich sein. Aber man kann sich bei Pannen, Störungen oder Bagatell-Schäden selber helfen. Es ist möglich und wichtig, den Bück und den Sinn des Autofahrers für die Wartung seines Wagens zu schärfen. Das erspart Leerlauf für beide Seiten.
Das Buch berücksichtigt vornehmlich das Modell ab Frühjahr 63, jedoch be­treffen die meisten Ratschläge auch die Jahrgänge 1958-62. Für die Opel Rekord-Modelle ab September 1965 ist Band 16 dieser Buchreihe bestimmt. Herzlichen Dank von Verlag und Verfasser an alle, die bei diesem Handbuch geholten haben.                                                            Dipl.-Ing. Dieter Korp
") Man kann es selber entscheiden: Etwas Ol von der Trommel abwischen und zwischen Daumen und Zeigefinger prülen. Bremsflüssigkeit laBl sich fast wie Wasser zerreiben. Ol aus dem Achgantrieb haftet dagegen zäh an den Fingern. Bei öl wird die Fehrgicherheli nicht unbedingt beeinträchtigt. Bei Bremsflüssigkeit hilft nichts als der nächste Weg zur Werkstatt; mit mäßiger Geschwindigkeit, damit der Wagen notfalls mit der Handbremse angehallen werden kann
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Nicht das erste Mal, daß einem der Wagen über den Kopf wächst. Aber hier wird end­lich die seit langem angestaute Neugier betriedigt. Bei der ersten Vorstellung des neuen Opel Rekord im März 1963 hob das RQsselshelmer Werk einen Wagen auf dieses Gerüst empor. Man bestaunte die neue Vorderachse, die zweiteilige Kardanwelle und nicht zu­letzt das abschmierfreie Fahrwerk. Doch bleibt zur Wartung noch vieles andere für Sgenpllege und Werkstatt
Das Programm dieses Buches
Wir helfen uns selbst
Wenn das Radio oder die Waschmaschine defekt sind, betrifft es uns nicht direkt. Eine Wagenpanne aber führt unmittelbar zu Störungen im Ablauf unserer Zeit, unseres Berufes und oft auch unserer Gesundheit. Es ist daher kaum zu viel verlangt, wieder mal die „Betriebsanleitung" hervorzusuchen. Man wird völlig vergessene Dinge entdecken.
Nun ist die Betriebsanleitung des Rekord 1963 dünner geworden als die der Vorgängertypen. Es fehlen jetzt praxisnahe Dinge wie Unterbrecherkontakte nachstellen, Störungssuche an der Kraltstotf-Anlage oder auch Ventilspiel-Kontrolle. Mancher Opel-Fahrer wird es vermissen, manchem wird es noch nicht aufgefallen sein. Unser Handbuch will mit diesen und vielen anderen Ratschlägen helfend eingreifen. Sie sind heutzutage besonders wichtig -nicht, weil die Autos schlechter geworden sind, sondern weil die hilfreichen Menschen, die die Wagen pflegen, im Verhältnis zum Automobil-Bestand ab­nehmen. Aber auch wer keine Zeit zum Selbermachen hat — zum Selberlesen wird man noch die Muße aufbringen. Damit tut man sich als Autofahrer und seinem Geldbeutel einen großen Gefallen.
Am besten liest sich dieses Buch, so meinen wir, wenn man in oder neben seinem Rekord sitzt, mit nicht zu schmutzempfindlichen Bekleidungsstücken umhüllt ist (um jederzeit ohne Zögern unter oder in das Auto kriechen zu können, dabei Buch und eigenes Fahrzeug kritisch miteinander vergleichend) und für einige Zeit weder von Weib, noch Kind, noch Kegelbruder gestört wird.
Dazu ein gewichtiger Tip: Im Bücherschrank nimmt sich dieses Handbuch          Erste
zweifellos recht schmuck aus. Was nützt es jedoch dort, wenn man sich unter-          Pannenhilfe
wegs neben dem nicht-mehr-weiter-wollenden Rekord die Haare rauft und sich nicht zu helfen weiß? Darum ist des Buches bester Platz im Handschuh­kasten, immer griffbereit. Jeden Wagen trifft nämlich einmal unterwegs eine Panne, auch bei sorgfältigster Pflege. Deshalb nehmen in diesem Handbuch die Hinweise zur planmäßigen Störungssuche bei überraschenden Pannen (besonders wichtig: „Entstörungs-Fahrplan" in der vorderen Buchklappe) einen breiten Raum ein. Denn Hilflosigkeit unterwegs kommt meist teuer zu stehen. Ganz abgesehen von den Abschleppkosten, die schnell 30,— bis 50,— DM oder noch mehr betragen und die sich mit einem „Gewußt wie" so oft ver­melden lassen. Mit einiger Sachkenntnis läßt sich fast immer ein Weg finden, bis zur nächsten Werkstatt mit eigener Kraft zu rollen — wenn nicht gerade ein Unfall die weitere Fortbewegung hemmt. Oft liegt es nur an einem locke­ren Kabel, an einem verschmutzten Unterbrecherkontakt oder an Schmutz im Kraftstoffsystem, den es zu finden gilt.
Erleichterungen sind möglich
Gelegentlich wird mancher Opel-Fahrer feststellen, daß die Erfüllung der laut KD-Heft empfohlenen Wartungsarbeiten in der Werkstatt viele Umstände macht. Man muß sich vorher anmelden, einen Termin erfragen. Der Besitzer muß seinen Wagen frühmorgens hinbringen, tagsüber ohne ihn auskommen und abends abholen. Häufig genug wird der Wagen weggegeben, obwohl ihm nichts oder nichts Wesentliches fehlt - weil eben ein „runder" Kilometer­stand erreicht wurde. Man kann sich die Dinge erleichtern. Die vom Werk aufgestellten Wartungs-Intervalle und -Arbeiten im KD-Heft können nur Mittel­werte sein, „Siciierheits-Abstände" als Kompromiß aus der großen Zahl der verschiedenen Beanspruchungen des Wagens. Der eine nut2t den Wagen nur bei gutem Wetter und am Wochenende aus, der andere muB immer und auf allen Arten von Straßen fahren. Überwiegender Stadtverkehr beansprucht besonders Kupplung, Getriebe und Batterie mehr als Landstraßen und Auto­bahnen.
Wird Ihr Wagen weniger strapaziert, oder sind Sie ein aufmerksamer Fahrer - wir setzen es voraus, sonst würden Sie vermutlich nicht dieses Buch in der Hand halten-.dann müssen Sie nicht alle 5000km in die Werkstatt. Wenn Sie die Punkte in der Tabelle auf Seite 26 durchgehen, werden Sie feststellen, daß Sie viele davon ohne Fachwissen und besondere Hilfsmittel selbst aus­führen können. Wir sagen in diesem Buch das Wo und Wie. Vor einer größeren Urlaubs- oder Auslandsreise können Sie — zur Beruhi­gung — eine zusätzliche Inspektion durchführen lassen. Auch wenn Sie glau­ben, daß Ihr fahrender Freund strapaziert wird, müssen Sie nicht ängstlich auf das Einhalten der Abstände bestehen. Das KD-Heft nennt zwar recht enge Grenzen, innerhalb weicher ein Wartungsdienst fällig wird (z. B. von 9900 bis 10 100 km). Aber dieser geringe Spielraum von 200 km kann ange­sichts der heutigen Situation kaum noch genau berücksichtigt werden, wie die Praxis zeigt. Geringfügige Überschreitungen spielen keine Rolle. Damit wir uns richtig verstehen: Es ist ja nicht so, daß wir uns hier mit einem schlechten Wagen befassen müssen. Unsere Vorschläge basieren auf der traditionellen Opel-Qualität und auf langjährigen, eigenen Erfahrungen und denen anderer Opel-Fahrer.
Die Firma Opel hat beim Rekord in den letzten Jahren vieles getan, um den Wagen wartungsfreier und damit werkstatt-unabhängiger zu machen. Noch 1959 sahen die KD-Hefte einen Schmierdiensl alle 1500 km und Wartungs­dienst alle 3000 km (mit Ölwechsel) vor. Ab Juli 1962 wurde serienmäßig ein Hauptstrom-Ölfilter eingebaut (Ölwechsel und Wartungsdrenst alle 5000 km). Beim Modell 1963 gibt es keine Schmierstellen am Wagen mehr (vorher noch 15), doch müssen verschiedene Teile geölt bzw. gefettet werden.
Beanspruchungs-Intervalle
Gezielte Inspektions­arbeiten
Es gibt Opel-Fahrer, die sich während der Garantiezeit an die Werks-Emp­fehlungen halten, dann aber ihren Wagen nur aus 2 Gründen in die Werkstatt geben: wenn tatsächlich Störungen vorliegen, oder wenn wirklich wichtige Nachstell-Prüfungen durchgeführt werden müssen, wie Kontrolle von
■    Ventllsplel {nähere Hinwelse Seite 158)
■    Lenkungsspiel (Seite 198)
■    Brerrssen-Zustand (Seite 67)
Aber auch diese Punkte können Sie selbst ausführen. Nach sorgfältiger Eigenprüfung kann entschieden werden, ob ein Werkstatt-Besuch erforder-
10
Hch Ist. Wie diese Prüfungen durchgeführt werden, erfahren Sie mit vielen Einzelheiten aus der Praxis in diesem Buch.
Diese Arbeiten belasten nicht nur die Finanzen (einzelne Arbeiten werden übrigens auch einzeln berechnet). Aber es ist doch ein Unterschied, ob man den Wagen für einen kompletten Wartungsdienst einen Tag in der Werk­statt lassen muß oder sich nur für eine Ventilspiel-Prüfung anmeldet. In einem groß angelegten Test untersuchte der ADAC einmal kritisch die Arbeiten der Werkstätten. Das Ergebnis war enttäuschend, ließ aber auch die Probleme der Werkstätten erkennen, wie z. B. Personalmangel und Kapazi­tätsschwierigkeiten. Man ist also nicht schlecht beraten, wenn man sich selbst etwas mehr um sein Auto kümmert.
Die eben erwähnte Art, dem Werkstatt-Engpaß auszuweichen, bedingt für den
gewissenhaften Fahrer ein gewisses Maß an EigenkontroUe. In Ergänzung zu den schon genannten drei Punkten sollte mindestens noch folgendes regel­mäßig geprüft werden:
■   Beleuchtung (siehe Seite 127)         ■ Batterieflüssigkeit (Seite 101)
■   Bremsflüssigkeit (Seite 68)              ■ Profilzustand (Seite 57)
■   Motorölstand (Seite 28)                   ■ Reifenluftdruck (Seite 57)
■   Kühlwasserstand (Seite 50)
Als Gedächtnisstütze legt man sich am besten ein Kärtchen, auf dem diese Punkte angeführt sind, in den Handschuhkasten. Denn die Zeit geht schnell herum und bei heißem Sommerwetter kann beispielsweise die Batterieflüs­sigkeit schon in 3 bis 4 Wochen so weit verdunstet sein, daß die Batterie­zellen Schaden nehmen. Aus der Aufstellung auf Seite 26 geht hervor, welche Wartungsarbeiten man selbst ausführen kann. Bei bestimmten Voraussetzun­gen — etwas mehr Werkzeug und technisches Einfühlungsvermögen — kann man sogar den überwiegenden Teil als verstärkte, vorbeugende Eigenkon­trolle durchführen, bevor eine Störung zum Werkstattbesuch zwingt.
Verstärkte Eigenkontrolle
Suchen Sie sich eine gute Stamm-Tankstelle. Deren Möglichkelten werden Sie bald erkundet haben. Wir meinen, daß an Tankstellen mit modernen Ein­richtungen noch ungenutzte Pflege-Kapazität vorhanden Ist. Ölwechsel oder Ölstands-Prüfung bei Motor und Getriebe, Reifendruck- und Batterie-Prüfung gehören dort ohnedies zum täglichen Programm. Auch für Kerzenkontrolle oder ölen der Türscharniere hält man sich in den meisten Fällen bereit. Man sollte nicht vergessen, daß Tankwart ein Lehrberuf ist, und daß viele Benzin-Zapfer auch wissen, wie man Kerzen oder Unterbrecher-Kontakte prüft und eventuell säubert.
Die Mineralölgesellschaften - vom harten Konkurrenzkampf getrieben -sorgen dafür, daß ihre Tankwarte regelmäßig in Kursen geschult und fort­gebildet werden, wobei ein wesentlicher Teil dem Kraftfahrzeug-Wissen ge­widmet ist. Der Kundendienst an Tankstellen ist also kein leeres Schlagwort. Man will vielmehr dem Autofahrer durch praktische Hilfe entgegenkommen. Besonders angenehm: Der persönliche Kontakt ist an den Tankstellen immer gegeben. Man kann stets bei seinem Wagen bleiben und zuschauen, wenn man möchte. Aber: nicht jeder Tankwart gibt sich die gleiche Mühe, und tech­nisch überfordern darf man ihn nicht.
Auch Tank­stellen können helfen
11
Die Fahr­sicherheit?
Das Kundendienstrieft des Rekord 1963 reicht DJs 100 000 km. Dazu gibt es ein Ergänzungsheft für weitere 100 000 km. Das Werk betrachtet also eine regelmäßige Durchsicht des Wagens als notwendig für Fahrsicherheit und hohe Lebensdauer. In der Praxis dürfte es freilich wenig Rekord-Fahrer ge­ben, die sich 100 000 km und mehr genau an die Werks-Vorschriften hatten. Mit zunehmendem Alter kommen die Wagen immer seltener zu Inspektions­arbeiten In die Werkstatt, ohne daß man ernstlich behaupten kann, Fahr­sicherheit und Lebensdauer seien in Frage gestellt. Viele Rekord-Besitzer suchen zur Zeit- und Geldersparnis den Spezialisten nur auf, wenn eine Störung vorliegt. Sie haben ihren Wagen bereits gründlich kennengelernt und sind mit seiner „Sprache" vertraut.
Jeden Wagen trifft einmal eine Panne, auch bei regelmäßiger Wartung. Des­halb befaßt sich dieses Buch auch mit Störungen und notwendigen Repara­turen. Unsere Überlegungen i:nd praktischen Erfahrungen haben ergeben, daß bei der Selbst-Ausführung nur weniger hier beschriebener Arbeiten der Preis dieses Handbuches wieder eingespart werden kann. Alles weitere ist Gewinn - an Zeit und Gewappnetsein für Situationen, in die man immer geraten kann. Das Abschleppen von der Autobahn etwa kostet mindestens 50 DM. Oft lag es nur an einem gelockerten Kabel der Zündanlage oder ver­schmutzten Unterbrecher-Kontakt. Man hätte sich selbst helfen können. In solchen Fällen kann vor allem der Störungsbeistand in der vorderen Buch­klappe zu Rate gezogen werden.
An den ersten — leichleren - Teil des Buches schließen sich einige Kapitel mit Erläuterungen und Erfahrungen über wichtige Dinge im Leben eines Autobesitzers an: Gebrauchtwagenhandel und -prüfung, Unterhaltskosten der verschiedenen Rekord 1963-Modelle. Umgang mit der Werkstatt, Preise der Ersatzteile und Kosten für Werkstattarbeiten. Die Kenntnis dieser Dinge spart manches Markstück, wenn man auf die Erfahrungen anderer aufbaut. Diese Kapitel bedeuten gewissermaßen eine Atempause zwischen dem leichteren und dem schwereren Teil dieses Buches.
Der Praktiker - es gibt viele auch in anderen Berufen auBerhalb des Kraft­fahrzeug-Handwerkes - kann sich natürlich noch mehr selbst helfen. Freilich setzt das etwas Werkzeug voraus, das jedoch nach und nach gekauft werden kann. Der zweite Teil dieses Buches („Praktiker-Teil") ist auf diese zusätz­liche Eigenhilfe abgestellt, wobei jedoch berücksichtigt wird, was Sache der Werkstatt bleiben muß.
Wer also Spaß daran gefunden hat, sich aufmerksamer mit seinem Wagen zu befassen oder wissen will, was der Werkstatt-Monteur mit seinem Rekord macht, wird im zweiten Teil dieses Buches Möglichkeiten finden, die prakti­schen und theoretischen Opel-Kenntnisse zu vertiefen. Auf eine Einschrän­kung müssen wir aber hinweisen: Viele Einstell- oder Reparatur-Arbeiten können nur mit Sonderwerkzeugen ausgeführt werden. Diese sind im norma­len Handel nicht erhältlich. Der Hersteller von SpezialWerkzeugen liefert nur an Vertragswerkstätten. Auf diese Weise sichern sich Werk und Werkstätten vor unqualifizierter Ausführung von gewerblichen Reparaturarbeiten. Maß­nahmen im Zusammenhang mit solchen Werkzeugen werden in diesem Buch kaum berührt.
Für Autofahrer, die lieber unter berufener Anleitung selbst Hand anlegen möchten, gibt es auch spezielle Betriebe, so die Firma G.A. Röpke In Harn-
Selbsthilfe bei Pannen
Ersatzteile und sonstige Kosten
Stoff für Praktiker
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burg-Altona, RuhrstraBe, und die Auto-Hobby-Werkstätten in Frankfurt/Main, JuiiusstraBe 17 und in Mainz-Mombach. Industriestraße 5.
Man unterschätze die Wissensvertieiung im zweiten Buchteil nicht. Auch wer nicht zum Schraubenschlüssel greifen und unter den Wagen kriechen will. kann nach gründlichem Lesen des Praktiker-Teiles bei der Reparatur-An­nahme schon näher bestimmte Wünsche äußern und vielleicht auch schon Diagnosen geben, die dem Monteur die Arbeit erleichtern und möglicher­weise die Reparatur-Rechnungen kleiner halten können. Fachausdrücke — oft in den Rechnungen zu finden — lernt man so besser verstehen. Dazu gehört der Schaltplan für die elektrische Anlage (hintere Buchklappe). In der Rekord-Betriebsanleitung ist er leider nicht zu finden, obwohl er bei Störungen eine wichtige Hilfe darstellt. Auch unsere ausführlichen Störungs­beistände sind eine wichtige und viel vermißte Ergänzung der Betriebsanlei­tung.
Mehr Wissen schadet nie
Die technischen Daten des Rekord wurden gesondert zusammengefaßt, um die einzelnen Kapitel nicht mit Zahlen zu belasten. Die Übersichtlichkeit bleibt so gewahrt. Abschließend die Entwicklung der Opel Olympia- und Rekord-Modelle seit 1935. Diese Angaben werden für Gebrauchtwagenkäufer wert­volle Hinweise geben. Wegen seiner großen Verbreitung gehört der Opel-Rekord immerhin zu den meistgefragten und meistgehandelten Wagen auf diesem Sektor. Die Stationen der Rekord-Eniwfcklung seit 1953 (seitdem trägt der frühere „Olympia" diesen Namen) sind auch an Bildern in der hin­teren Buchklappe zu verfolgen.
Das Stichwort-Verzeichnis ganz am Schluß erleichtert das Auffinden be­stimmter Punkte oder Arbeiten in Ergänzung zum vornstehenden Inhaltsver­zeichnis. Hier sollte man nachschlagen, wenn bestimmte Arbeiten gesucht werden, die nicht im Inhaltsverzeichnis aul den Seiten 5 und G zu finden sind. Dieses Buch — bei dem es sich um keinen werksabhängigen Reparatur-Leit­faden handelt - ist eine umfassende Ergänzung der normalen Betriebsanlei­tung, die doch so manche Frage offenläßt.
Zahlen nicht vergessen
Alle zwei Jahre muß das Auto dem Technischen Überwachungsverein vorge­führt werden. Als Wagenbesitzer kann man dazu auch einen Dritten beauf­tragen. Diese Prüfung muß nicht am Zulassungsort erfolgen, sondern man kann sich eine Prüfstelle aussuchen, und mit einigen kann man einen Termin vereinbaren. Wartezeiten wird man im Frühjahr, vor Ferien unnd vor Feier­tagen in Kaul nehmen müssen.
Wichtig ist es, daß die Unterseite des Wagens sauber gespritzt wurde (Tank­stelle). Wer befürchtet, Reparaturen vornehmen zu müssen, sollte ruhig erst einmal beim TÜV vorfahren und kontrollieren lassen, was beanstandet wird. Mit dem danach ausgehändigten Befund sucht man eine Werkstatt auf und gibt Auftrag, nur diese Mängel zu beheben. Das ist billiger, als von vorn­herein eine Werkstatt zu beauftragen, das Aulo TÜV-relf herzurichten. Die Nachgebühr für die zweite Untersuchung kostet dann nur noch ca. 6 Mark. Wenn Sie jedoch Ihren Opel anhand dieses Buches liebevoll gepflegt haben, wird der Weg zum TÜV nicht zum Schrecken.
DieTÜV-Kontrolle
Prüfen ohne Werkzeug
Wagen im Examen
Vermutlich gehören Sie nicht zu jenen Autofahrern, die in ständiger Angst vor Störungen leben. Dennoch möchten wir Ihnen empfehlen, ab und zu eine Fahrt als „Probefahrt" zu betrachten. Die Kundendienst-Hefte sehen zudem nur alle 10 000 km eine Wagenprüfung auf Probefahrt oder Prüfstand vor. Doch Werkstatt-Probefahrten können Zeitmangel oder zu starkem Verkehr zum Opfer fallen. Auf einer bekannten Strecke können Sie durch aufmerk­sames Beobachten vielleicht zu mancher vorbeugenden Wartungs- oder Pflege-Maßnahme kommen, bevor ein Werkstattbesuch wegen einer Stö­rung fällig ist. Das regelmäßige Prüfen des Wag enzu stand es lohnt zur Wert-erhaltung.
Bei dieser mildesten Stufe der Eigenpflege brauchen Sie kein Werkzeug. Aber wir empfehlen Ihnen eines, das nichts kostet: Legen Sie sich in den Kofferraum einen Bogen altes Packpapier. Dann können Sie sich mit seiner Hilfe unter oder neben den Wagen legen oder knien, ohne daß Ihr Anzug Schaden leidet.
Prüfen im Stand
   Vor dem Einsteigen um den Wagen gehen. Am Tage: Rostansatz, Kratzer im Lack, Beulen? Reifenzustand, Fremdkörper im Reifen, genügend Luft­druck? Bei Dunkelheit: Brennen die Rückleuchten, das Bremslicht, das Stand-, Abblend- und Fernlicht? Sind alle Leuchten sauber?
■   Unter der Motorhaube. Bei stehendem Motor: Prüfen des ölstandes, der Kellriemen-Spannung. Vergaser-Dichtungen, ölspuren? Muß Kühlwasser nachgefüllt werden? Bei laufendem Motor: Keine anomalen Geräusche? Sind die Ventile ruhig?
■   Wagsnstandplatz betrachten: Keine neuen ölflecken? Wenn ja, woher? Motor, Getriebe, Achsantrieb? Aber berücksichtigen: Ölverluste treten mei­stens während der Fahrt auf. Das öl ist dann dünnflüssiger.
■   Aul der Hebebühne (etwa an der Tankstelle beim Ölwechsel) Blick auf die Wagen-Unterseite: Rostansatz? ölfeuchiigkeit an Kurbelgehäuse, Getriebe, Lenk-Getriebe? Sind Bremsschläuche, Bremstrommeln und Stoßdämpfer trocken? Desgleichen Stoßdämpfer? Leichtgängige Räder?
Prüfen während der Fahrt
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■ Bremsen Sie (zunächst vorsichtig!) mit losgelassenem Lenkrad: Zieht der Wagen einseitig? Lenkung kurz anreißen und dann loslassen: Kommt det Wagen von selbst in die Geradeaus-Spur zurück? Stellt sich die Lenkung nach einer Kurve mit mäßiger Geschwindigkeit ohne Handbewegung in die Geradeaus-Richtung zurück? 1st die Lenkung leichtgängig?
■    Gaswegnehmen bei höherem Tempo: Gibt es unübliche Geräusche von Motor, Getriebe, Auspuff? Gaswegnehmen und Kupplung treten: Andere Ge­räusche am Getriebe oder Achsantrieb?
■    Nach scharfer Fahrt anhalten und Zündung sofort ausschalten: Läuft der Motor weiter?
Jeder dieser Punkte wird in diesem Buch noch ausführlich erläutert. Doch nun etwas, das Ihnen besonders am Herzen liegen wird: Zu hoher Kraft­stoff-Verbrauch. Das deutet auf Abweichungen vom Normalzustand hin, wenn persönliche Fahrweise, Belastung, Verkehrsdichte und Witterung etwa gleichgeblieben sind. Deshalb kann es nicht schaden, wenn Sie gelegentlich oder regelmäßig den Kraftstoffverbrauch messen.
Der Verbrauch des 1,5 Liter Opel-Rekord-Motors liegt normalerweise zwi­schen B,5 und 12 Liter auf 100 km, beim 1,7 Liter-Motor beträgt die Spanne 9 bis 13 Liter. Diese Grenzwerte erfassen auch gemütliche Überlandfahrt und Kurzstreckenverkehr (Stadtverkehr) im Winter. Der Jahresdurchschnitt dürfte bei einwandfreiem Motor zwischen 9,5 und 10,5 Liter auf 100 km liegen. Eine alte Faustformel trifft auch heute noch zu. Der Verbrauch beträgt rund 1 Pro­zent des Wagengewichts in Litern, also 1 Prozent von 965 kg ist rund 9.7 Lite r/100 km.
Zwei Möglichkeiten gibt es zum Messen des Kraftstoffverbrauches: 1. stets volltanken; 2. in regelmäßigen Abständen tanken.
Dabei wird der Tank immer gleichvoll gefüllt. Überschüssiges Benzin fließt durch die Tankentlüftung ab (ungenaue Messung). Kilometerstand (am besten auf Tankquittung) notleren und mit dem letzten Tanken vergleichen. Beispiel: 30,5 Liter getankt, letzter km-Stand 14 373, jetzt 14 688 km, Differenz: 315 km. Beim Teilen der Literzahl durch die Fahrstrecke Brgibt sich der Ver­brauch. Also 30,5 :315 = 0,097 Liter pro km oder 9,7 Liter auf 100 km. Mit dieser Methode kann man den Verbrauch für jede beliebige Strecke ablesen Immer darauf achten, daß der Wagen an der Tankstelle eben steht.
Volltanken und dann alle 100, 200 oder 300 km auffüllen lassen. Vergleich der Literzahl mit dem letzten Mal sorgt für rasches Feststellen von Mehr-oder Minderverbrauch.
Durst-Prüfung
Stets volltanken
In gleichen Abständen
Der heutige, dichte Verkehr läßt es meist nicht mehr zu, ausgesprochen benzinsparend zu fahren. Seien Sie deshalb nicht kleinlich. Ein halber Liter Mehrverbrauch wird Sie auch nicht an den Bettelstab bringen. Außerdem: Motoren, die ständig besonders niedrigtourig und lahm gefahren werden, erreichen, besonders auf kurzen Strecken, kaum die günstige Betriebstempe­ratur und unterliegen — trotz der scheinbar schonenden Fahrweise — einem höheren Verschleiß.
Zu hoher Verbrauch
Zu hoher Verbrauch kann verschiedene Gründe haben: ■ Gänge werden beim Beschleunigen zu scharf ausgefahren. Der günstigste Verbrauch liegt im Bereich der höchsten Durchzugskraft ( = bestes Dreh­moment und gute Zylinderfüllung) nämlich im Drehzahlbereich von 1800 bis
Fahrer-Ursachen
2800 U/min beim Rekord 1963 1,5 Liter-Motor und 1600 bis 2600 U/min beim
1,7 Liter.
Das entspricht folgenden Geschwindigkeiten:
Dreiganggetriebe 55 PS 1. Gang 15-24 km/h
2. Gang 30-47 km/h
3. Gang 50-79 km/h
60 PS I.Gang 13-23 km/h
2. Gang 27-43 km/h
3. Gang 46-73 km/h
Vierganggetriebe
16-24 km/h
27-42 km/h
42-66 km/h 4. Gang 55-87 km/h
14-23 km/h
24-39 km/h
37-61 km/h 4. Gang 50-81 km/h „sparsamen" Geschwindigkeiten um ca.
Für den 67 PS-Motor liegen die
Ungünstige Fahr­bedingungen
10 Prozent höher.
■   Unruhiger Gaspedal-Fuß. Bei jedem „Pumpen" spritzt die Beschleuniger­pumpe im Vergaser fast einen Fingerhut voll Benzin zusätzlich ein.
■   Hauptsächlich Stadtverkehr: der Motor dreht zuviel im Leerlauf, wird nicht richtig warm, das Benzin vergast schlecht. Besonders ungünstig, aber in der Stadt nicht zu vermelden: Vieles Beschleunigen kostet viel Kraftstoff-
■   Niedrige Außentemperaturen kühlen den Motor stark ab, er wird erst nach längerer Fahrt und zügigem Tempo warm, das Getriebeöl bleibt länger steif {höherer Widerstand).
■   Viele Kurven oder Strecken im Gebirge führen zu Mehrverbrauch.
■   Schnee und Matsch erhöhen den Rollwiderstand der Reifen.
■    Hohe Belastung bedeutet höheren Verbrauch. (Die Faustregel, daß 100 kg Belastung 0,5—1 Liter Mehrverbrauch bedingt, trifft fast immer zu.)
■   Zu niedriger Reifendruck.
■   Schwerganglge Räder: zu knappes Radlagerspiel oder schleifende Bremsbacken. An den Hinterrädern verursacht eine leicht angezogene oder falsch eingestellte Handbremse zusätzliche Reibung.
■   Radeinstellung (Vorspur) stimmt nicht.
■   Reifen-Art: nicht alle Fabrikate haben gleiche Rollwiderstände, selbst bei Normalreifen können die Verbrauchs-Unterschiede bis zu 10 %> ausmachen.
■   Parken in praller Sonne: Benzin verdunstet über Tankentlüftung.
■   Obwohl dieser im Werk eingelaufen wird, läuft ein neuer oder überholter Motor noch nicht ganz frei, hierfür vergehen oft 3000 bis 5000 km.
■   Groß-Sertenmotoren, auch der des Opel Rekord, streuen in Leistung und Verbrauch bis zu ± 5%.
■   Schmutziger Luftfilter
■   Zündung: verbrauchte oder locker sitzende Kerzen, verbrannte Unter­brecherkontakte, verstellter Zündzeitpunkt. Näheres auf den Seiten ab 111.
■   Störungen am Vergaser.
■   Falsch eingestellte oder defekte Kraftstoffpumpe.
■   Starker Motorverschleiß: z. B. nicht mehr völlig dicht schließende Ventile, ausgeschlagene Ventilfühiungen, klebende oder abgenutzte Kolbenringe, verschlissene Zylinder, Ablagerungen im Verbrennungsraum.
Über die hier genannten Störungsmöglichkeiten wird In den einzelnen Ka­piteln mehr zu lesen sein.
Wagen-Ursachen
Motor-Ursachen
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Der in den Prospekten angegebene „Normverbrauch" (beim Rekord 1963 mit 1,5 Liter-Motor: 8,9 Liter auf 100 km; 1,7 Liter: 9,3 Liter) ist kein Praxiswert, sondern nur ein genormter Vergleichsfaktor zu anderen Automodellen. Die Ermittlung erfolgt unter günstigen Bedingungen: Wagen mit halber Nutzlast auf ebener Autobahn und gleichbleibend »/i der Höchstgeschwindigkeit mil 10°/» Zuschlag (nach DIN 70 030 ermittelt). Diese Werte können bei günstigen Voraussetzungen erreicht werden.
Die Firma Opel gibt beim Rekord 1963 an:
1,5 Liter-Motor (55 PS) ca. 134 km/h 1,7 Liter-Motor (60 PS) ca. 138 km/h 1.7 Liter-S-Motor (67 PS) ca. 142 km/h
Die Höchst­geschwindig­keit
Beim Rekord-Modell 1960 betrugen die Werksangaben: 1,7 Liter-Motor (55 PS) ca. 132 km/h 1,5 Liter-Motor (50 PS) ca. 128 km/h 1,7 Liter-S-Motor (60 PS) ca. 138 km/h
Beim Rekord 1958 wurde vom Werk angeführt:
1,5 Liter-Motor (45 bzw. 50 PS) ca. 128 km/h 1,7 Liter-Motor (55 PS) ca. 132 km/h
Der Tacho schwindelt freilich fast immer einige km/h dazu. Der Gesetzgeber erlaubt dies sogar: in beiden oberen Dritteln des Anzeigebereiches darl das Tachometer bis zu + 7"U zuviel anzeigen. Beim Rekord 1963 reicht diese Spanne von 53 bis 160 km/h. Zu wenig darf es in keinem Geschwin­digkeitsbereich geben, so daß sich niemand bei zu schnellem Fahren darauf hinausreden kann.
Sie können die „Voreilung" nachprüfen. Voraussetzungen: Beifahrer(in) mit Stoppuhr - notfalls Armbanduhr — und eine mäßig befahrene, ebene Auto­bahn. Die Tachonadel darf während der Messung nicht mehr ansteigen, was einen kilometerlangen Anlauf bedingt (vorher alle Fenster schließen). Auf dem Mittelstreifen finden sich Kilometersteine in 500 m Abstand, die leidsr manchmal fehlen oder verdeckt sind. Bei Vollgas Kilometerzeit abstoppen
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-8.jpg
Die Spitze des Tacho­meter-Farbbandes zeigt die getahrene Geschwindigkeit an. Meistens gibt sich der Tacho zu optimistisch. Die tatsächliche Geschwindigkeit für die angazeiglen 10D km/h kann man durch Elchen (siehe Seite IB) mit der Stoppuhr teststellen. Man sollte es lür geschwindlgkelis-begrenzle Aulobahn-Abschnitte wissen.
17
i
lassen, dabei Tacho-Anzeige merken. Genaue Werte entstehen aus dem Mittelwert einiger Messungen in Hin- und Rückfahrt, was Windeinflüsse, schwaches Gefälle bzw. Steigung und ungenau gesetzte Steine ausgleicht. 3600 geteilt durch die abgelesenen Sekunden ergibt die Geschwindigkeit in km/h. Eine Übersicht:
30 sek = 120 km/h                        27,5 sek = 130,9 km/h
29,5 sek ■■ 122 km/h                        27 sek - 133,3 km/h
29 sek = 124,1 km/h                        26,5 sek = 135,9 km/h
28.5 sek = 126,3 km/h                        26 sek = 138,5 km/h
28 sek = 128,6 km/h                        25,5 sek = 141,2 km/h
Eichen
des
Tachometers
Sie können auf einem ebenen Autobahnstück ermitteln, wie hoch die „Tacho-meter-Voreilung" bei mittleren Geschwindigkeiten ist. Besonders wichtig sind dabei die 50 und 60 km/h, die in Deutschland bzw. der Schweiz als Innerorts-Geschwindigkeiten vorgeschrieben sind. Fahren Sie einen Kilo­meter mit gleichem Tempo nach Tachometer-Anzeige, etwa 80 km/h. Dazu brauchen Sie 45 sek, wenn das Tacho richtig anzeigt. Ihr Beifahrer achtet auf die Kilometersteine und drückt auf das Stoppuhrknöpfchen, während Sie den Gasfuß eisern ruhig halten. Meßwert bei unserem Beispiel: 48 sek. Das entspricht 3600:48 = 75 km/h. Die Voreilung macht hier 5 km/h oder 6 n/o aus. Mehrere Stoppungen erhöhen die Genauigkeit. Hier einige Exempel: 50 km/h = 72 sek                               80 km/h = 45 sek
60 km/h = 60 sek                               90 km/h = 40 sek
70 km/h = 51,5 sek                             100 km/h = 36 sek
Sind die von Ihnen ermittelten Zeiten größer, eilt das Tachometer vor. Las­sen Sie sich auf geschwindigkeitsbegrenzten Abschnitten von unbeherrsch­ten (vogelzeigendenl) Autofahrern nicht verwirren. Diese kennen Ihre eige­nen Tachometer nichtl Viel Spaß und — Vorsicht - bei den Messungen. Sie können übrigens den Tachometer auch bei einer VDO-Vertretung (In grö­ßeren Orten, Telefonbuch) zum Preis von ca. 10 DM eichen lassen. Repara­turen am Tachometer erledigt die Opel- oder VDO-Werkstatt. Das Nacheichen können Sie sich ersparen, wenn Sie sich mit farbigem Klebeband Markierungen auf das Deckglas des Tachometers kleben. Sie sollen mit einer zugeschnittenen Spitze dorthin weisen, wo etwa echte 50 oder 100 km/h gefahren werden.
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Werkzeug und andere Hilfen
Handgreifliches
Das serienmäßig zum Opel Rekord mitgelieferte Werkzeug kann man nur bescheiden nennen. Unser Bild auf dieser Seite zeigt den Inhalt der Werk­zeugtasche. Machen Sie sich vor allem zu Hause mit dem Wagenheber und dem Hochbocken des Fahrzeugs vertraut, bevor Sie beides wirklich brau­chen. Der fabrikneue Wagenheber geht ziemlich schwer. Mit etwas öl auf das Gewinde kann er vorbeugend leichtgängig gemacht werden. Achten Sie dar­auf, daß das Werkzeug nicht feucht wird und sich kein Rost bilden kann: not­falls dünn mit Vaseline bestreichen oder in Ölpapier einwickeln.
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Das dürftige Werkzeug des Opel Rekord: links der Wagenheber mit Ratsche. Vor der Werkzeugtasche liegen von rechts Steckschlüssel 20 mm für Radmuttern, Steck­schlüssel 31 mm mit Dorn für Zündkerzen, Gatjelschlüssel 10 x 13 mm, Schrauben­zieher mit Wechsel­klinge (Kreuzschlilz-und Normal-Klinge), und Kombizange). Davor liegt guer der Radkappenabzieher. der gleichzeitig ;um Lösen dar Rad-muttBrn verwendet wird
Es macht sich bald bezahlt, wenn Sie einiges zusätzliches Werkzeug kaufen Die nachstehende Grundausrüstung kann einzeln beschafft werden, ohne daß der Geldbeutel zu sehr belastet wird.
ca. Preise DM
Gabelschlüssel (aus Chrom-Vanadium) in den Größen 6x7— 8x9 10x11 - 12x13 - 14 x 15 - 17x19 und 24x27 mm            zusammen 17,-
Ringschlüssel (hoch gekröpft, Chrom-Vanadium) in den Größen 8x9-10 x 11 - 12 x 13 - 14x15 und 17x19 mm                               zusammen 22,-
Es lohnt nicht, sofort komplette Ring- oder Gabelschlüsselsätze zu kaufen. Manche Größen brauchen Sie nur selten. Ring- und Gabelschlüssel in den gleichen Größen sind kein Luxus, man braucht sie zum Gegenhalten.
Etwas
Werkzeug
zur
Eigenpflege
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Je nach Bedarf soll!» man das serien­mäßige Werk­zeug ergänzen. Hier sehen Sie einige Möglichkeiten: von links gröSerer Kreuzschlltz-Schraubeniieher. ein­seitiger Steckschlüssel mit Dorn, kleiner Steck­schlüssel. Ringsrhlüssn hoch gekröpfi. großer und kleiner Rlngschlüssel gerade, ganz rechts einfache Gabelschlüssel.
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ca. Preise DM
Fühlerlehren-Satz von 0,05-1.00 mm (für Unterbrecher und Zünd-kerzenkontakte, Ventilspiel-Einstellung)                                                          3,20
Breiter Schraubenzieher                                                                                    5,00
Kurzer Vergaser-Schraubenzieher                                                                    2,50
Universalzange (mit Spannweite von 0 — 42 mm)                                          5,60
Schlosserhammer (mit 400 g)                                                                             4,00
Prüflampe                                                                                                            4,60
Benzin-Waschpinsel (ohne Metalleinfassung)                                                 2.00
Besitzen Sie einen älteren Rekord (Modell 1958 oder 1960), dann brauchen Sie außerdem noch eine Fettpresse zum Abschmieren. Dazu genügt eine nor­male Hand-Stoß-Presse mit etwa 335 com Inhalt für 12 DM. Das Rekord Mo­dell 1963 besitzt keine Abschmierstellen mehr. Für rund 70 DM verfügen Sie dann schon über eine ziemlich vollständige Ausrüstung.
Ergänzung nach eigenem Bedarf
Der versierte Bastler, der sich an praktischen Arbeiten versucht, braucht einige zusätzliche Hilfsmittel, zum Beispiel:
Kompressionsprüfer (kombiniert mit Reifendruckmesser. Hersteller: Motometer)                                                                                                        26.00
Spezialschlüssel für Motoröl-Ablaßschraube (Hersteller: Hazet, Bestell-Nr. 619)                                                                                                 10.80
Steckschlüssel 8x910x11-13x15 und 14 x 17 mm zusammen 22,10 Handknarre (27,5 cm lang) ohne Einsätze                                                    13,00
Die Knarre kann mit zahlreichen, verschieden großen und langen Einsätzen („Nüsse" genannt) versehen werden. Verstellbarer Schraubenschlüssel („Engländer") mit 50 mm Spann­weite                                                                                                                  21,00 Handbohrmaschine (ohne Einsätze)                                                              22,00 Batterie-Ladegerät ab 30,00 Schraubstock mit 80 mm Backenbreite                                                          57,00
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Praktiker werden von dieser Auswahl einiges gebrauchen. Von links sieht man: Rohrzange, Splinten­treiber, Seilen­schneider für Stahl­draht (auch als Splintenzieher ver­wendbar), kleiner Dfaht- und Blech­schneider: daneben eine Long-Grip-Zange, dir- vor allem lür Arbeiten an der Elektrik nützlich Ist. Ganz rechts einB Handknarre mit Ver­längerungsstück und Einsatz
Wenn Sie mit Freunden oder Bekannten gemeinsam an den Kauf weniger benötigter Werkzeuge getien, kommen Sie billiger weg. Vielfeicht gibt es die Möglichkeit, diese auch kurzfristig von einer Tanksteile oder Werkstatt auszuleihen. Zum Aufbewahren genügt anfangs eine Holzkiste, Schublade oder notfalls eine ausgediente Einkaufs- oder Aktentasche. Trotzdem lohnt der Kauf eines Werkzeugkastens (fünfteilig, mit Traggriff für 40 DM), weil dann alles griffbereit vorhanden Ist.
Die Grenze der Arbeiten, die man selbst ausführen kann, ist, wie schon er­wähnt, dadurch gegeben, daß Spezialwerkzeuge (ganz abgesehen von deren Preis) nur an Opel-Werkstätten geliefert werden.
Im großen Kofferraum des Rekord können Sie leicht eine Schachtel mit Bord­mitteln nach der folgenden Aufstellung mitführen, um für Not- und Pannen­fälle gewappnel zu sein (in der Hoffnung, es nie zu gebrauchen!).
ca. Preise DM
Kombinierte Warnblink- und Reparaturleuchte                                          15,00
Abschleppseil aus Perlon (in Tasche)                                                         12,00
Warndreieck für Auslandsfahrten                                                                  8,00
Unterlegbrettehen für Wagenheber Ersatz-Sicherungen (eine mit 25 A, zwei mit 8 A,
in Watte in einer Streichholzschachtel verpackt)                                         0,30
Autolamperr-Ersatzkasten                                                                            10,95
1 Satz Unterbrecher-Kontakte                                                                       2,00
1 Reserve-Zündkerze in Schutzhülle                                                             3,60
Leitungskabel (je 3 m mit 1,5 und 2,5 mm                                               0,50
Draht: etwa 5 Meter mit 0,S mm 0                                                                0,30
Isolierband in 5 m-Rolle (luftdicht verpackt)                                               0,50
Bindfaden, 1 Rolle
1 Tube Alleskleber                                                                                        1,00
Reparatursatz für schlauchlose Reifen (Tip-Top)                                         8,00
Hilfsmittel im Wagen
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Dieses Bild wird beherrscht von dem in dar Mitte liegenden Dreh-momentschlüssel, der In der Werkstatt viel gebrauch! wird, liir den Privatmann aber wegen seines Preises (ca. 75 DM ohne Einsätze) aber zu leuer Ist. Dahinter von links: Handknarre mit 15 mm-Einsatz (man sagt auch 15 mm-„Nuß"), Innen-sechskant-Schlüssel und Spezlai-Zünd-kerzenschlüssel mit
Droh stlft
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Ersatzteile                   wjr denken in diesem Abschnitt vornehmlich an solche Fahrten, die entfernt
für Auslands-              liegende Länder zum Ziel haben, etwa Balkanländer, Kleinasien oder Nord-
fahrten                          afrlka. Was man auf solchen Reisen zusätzlich als Reserveteile mitnehmen
sollte, hängt natürlich auch vom Zustand des Wagens ab. Auf jeden Fall emp­fiehlt sich vorher ein Werkstattbesuch, wo besonders Stoßdämpfer, Brems­beläge, Kupplung und Reifen unter die Lupe genommen werden sollten. Auch ein sauberer Kühler ist von Wichtigkeit. Für den diesbezüglichen Globetrotter kommt zur Mitnahme folgendes in Frage: Wasserpumpe, wenn Wagenalter höher als etwa 50 000 km. Ein Satz Stirnräder (lür Nockenwellen-Antrieb) Motordichtungen (Zylinderkopf) Zündkerzen
Zwei lange Zündkabel (um sie noch kürzen zu können) Membrane für Kraftstoffpumpe (tails Fahrt in winterliche Länder) Großes und kleines Vorderradlager (falls schiechte Straßen vor allem in Kleinasien und den Balkanländern in Aussicht stehen).
2 Reifen-Montierelsen (etwa 25-30 mm breit, ca. 40 cm lang mit gut abgerun­deten Kanten) Reserveschlauch für Reifen 1 Ventilkappe, 1-2 Ventileinsätze Handluftpumpe (auch zum Durchblasen von Vergaserdüsen und -bohrungen)
Umgang
mit Werkzeug
Schrauben sollen mit Gefühl angezogen werden. Zu festes Anknallen schadet besonders, wenn das Gegengewinde wie bei Vergaser und Benzinpumpe in Leichtmetallguß liegt. Jeweils nur die passenden Schlüsselgrößen verwen­den, sonst leiden darunter Schrauben und Schlüssel. Notbehelf: Wenn ein Gabelschlüssel zu groß ist, steckt man einen Schraubenzieher zwischen Sechskant und Schlüsselbacke. Der Kreuzschlitz-Schraubenzieher soll nur für die entsprechenden Schrauben benüt2t werden, sonst ist die Klinge bald beschädigt. Mit gekröpften Ring- kann man leichter als mit Gabelschlüsseln arbeiten. Erstere sind notwendig, wenn die Mutter in einer Vertiefung oder hinter einer Erhöhung liegt.
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jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-13.jpg
Orel schnellwirkende
Floatlösemittel sind
hier vereint: rechts
.Caramba Express",
in der Mitte „Nokrusl"
und links „Feröx
Rapid". Caramba und
Fsrex kosten in
dieser Q,25 Lller-
Sprühdose je 3,50 DM,
Nokrusl (aus den
USA) in dieser
0,5 Liter-Dose 6,50 DM
Als Lösemittel bei starkem Rost haben sich „Caramba" und „Ferex" be­währt. Sie gibt es auch in einer schnellwirkenden Ausführung „Caramba Ex­press" und „Ferex Rapid" („chemischer Schraubenschlüssel"), ebenso in der praktischen Sprühdose. Besonders festsitzende Muttern kann man auch mit dem stark wirkenden Mittel „Nokrust" lösen (das übrigens auch ins Tür-schloB als Frostschutzmittel geträufelt werden kann). Diese Mittel sind alle im Auto-Zubehörhandel erhältlich. Für schmutzige Hände gibt es spezielle Handwaschpasten, wie zum Beispiel:
„Subito-Paste" der Firma Weigola, Fellbach bei Stuttgart (Preis 0,70 DM je kg, Abnahme von mindestens 15 kg), „Luo-DermJn" im 300 g-Beutel für 0,75 DM, „Handwasch-Creme" in 90 g-Tube für 1,50 DM (Hersteller: Firma Hein­rich Fellbach, Wiesbaden-Kastel).
Wenn der Wagen längere Zelt im Kurzstreckenverkehr gefahren und dabei der Motor nie richtig warm wurde, bilden sich Ablagerungen im Zylinder­kopf (z. B, verharzte oder verkrustete Ventile und Ventilführungen). Um das einigermaßen zu beseitigen, gibt es im Zubehörhandel verschiedene Mittel, z. B. Motor-Quick oder Karbout. Letzteres wird aus USA eingeführt und ist zu beziehen durch Fa. E. Schüler, Stuttgart, Im Schule 25. Es wird in den Vergaser gegossen und löst dort Rückstände ohne Zerlegen des Motors. Zum Reinigen von ausgebauten Teilen eignet sich am besten Waschbenzin (aus der Drogerle). Ein Pinsel ohne Metalleinfassung ist notwendig. Fahrben­zin ist giftig (Bleibetmischung) und schädlich für die Haut. Man kann zum Reinigen auch Tetrachlorkohlenstoff (Drogerie) benützen. Es ist nicht feuer­gefährlich, verdunstet schneit und reinigt gut. Vorsicht: die Dämpfe sind schädlich.
Flüssige Hilfen
Natürlich sind Sie beim Opel-Händler oder bei der Opel-Werkstatt am besten aufgehoben. Es gibt jedoch Fälle — Werkstatt-Überlastung, spezielle tech­nische Probleme, schwer abstellbare Störungen, zu große Entfernung —, wo man sich dBr Erfahrung von Speziallsten bedienen sollte. Diese befassen sich zwar nur mit einem Teilgebiet, aber mit diesem sehr gründlich. Man schöpft dort gewissermaßen an der Quelle und findet oft auch Zeit zu einem
Hilfe außerhalb des Opel-Netzes
persönlichen Gespräch, wobei man sein Autowissen nur vergrößern kann.
■   Hilfe durch die Bosch-Dienste für alle Fragen der Auto-Elektrlk. Die elek­trische Anlage des Opel Rekord stammt ja von Bosch. Das Bosch-Kunden­dienst-Netz (Anschriften: Kundendienstabteilung der Robert Bosch GmbH, Stuttgart) unterhält teil- und volielektronische Motortestgeräte, die auch für die Prüfung der Unterdruck-Verhältnisse der Zündverstellung und des Drucks der Benzinpumpe zur Verfügung stehen( neben der eigentlichen Prüfung der elektrischen Anlage). Das örtliche Telefon-Buch führt die Bosch-Dienste eben­falls auf.
■   VDO-Tachometer-Dlenste in 22 Großstädten der Bundesrepublik (An­schriften aus Telefon-Buch oder von VDO Tachometer-Werke, Frankfurt/ Main, Gräfstraße 103): dort kann man Tachometer, Kilometerzähler, Ben­zinuhr überprüfen oder reparieren lassen, außerdem Beratung und Einbau bei Zusatzinstrumenten. In Frankreich wird VDO von Jaeger vertreten.
■   Die Reifenhändler (Anschriften: Branchenverzeichnis des Telefonbuches) verkaufen nicht nur neue Reifen, sondern übernehmen auch die Montage, Auswuchten und Runderneuern. Diese führen übrigens alle Reifenfabrikate (soweit diese in Deutschland eingeführt sind).
■   Große Tankstellen sind manchmal außer für reine Pflegearbeiten auch mit modernen Zündkerzen- oder Motor-Testgeräten ausgerüstet. Das Vorhan­densein solcher Einrichtungen ist ein Grund, die betreffende Tankstelle als Stamm-Station zu wählen.
■   In vielen Städten gibt es Reparatur-Werkstätten (auch für Karosserie­arbeiten. Lackierung und Elektrik), die nicht vertragsmäßig an eine Marke gebunden sind. Da der Opel Rekord kein kompliziertes Auto ist, wird man so in vielen Fällen Hilfe finden können. Außerdem sind dort die Termine günsti­ger: man kann vielfach den Wagen bald hinbringen. Anschriften im Telefon­buch (Branchenverzeichnis).
■   Es gibt gut geleitete Autoverwertungen (Autofriedhöfe), bei denen manches Ersatzteil preiswert erstanden werden kann. Das trifft nicht nur für ältere Opel-Jahrgänge zu, sondern auch für neuere Modelle, wenn ein Unfallwagen zerlegt wird.
■   Im allgemeinen ist die Werkstattdichte in Mitteleuropa auch für Notfälle ausreichend hoch. Für den Opel-Fahrer steht bei Auslandsfahrten außerdem noch der Service der General Motors-Organisation zur Verfügung. Der Voll­ständigkeit halber hier die übrigen GM-Marken: Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Vauxhall.
■   Noch ein Hinweis: in den Auto-Zeitschriften laufen die Erfahrungen vieler Autofahrer zusammen. Auch Neuigkeiten technischer Art, Steuer- und Ver­sicherungs-Tips, wichtige Urteile und Zubehörqueüen lassen sich daraus ent­nehmen.
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Wartung, wann und wo
Gepflegte Beziehungen
Wie schon erwähnt, wurde die Zahl der regelmäßig wiederkehrenden War­tungsarbeiten am Opel Rekord in den Jahren 1962 und 1963 beträchtlich vermindert. Ein Rekord-Modell 1958 mußte noch alle 1500 km gepflegt wer­den, der Rekord 1963 nur noch alle 5000 km; die Abstände It. Kundendienst-Heft wurden also verdreifacht. Doch verlangt auch das Modell 1963 nach einer laufenden Betreuung. In einer Tabelle wurde zusammengestellt, was in welchen Abständen zu tun ist, Jede Wartungsarbeit für die Rekord-Typen der Baujahre 1958 bis 1963 wird innerhalb des betreffenden Kapitels erläutert. Wollen Sie sich mit eigenen — auch den leichteren — Arbeiten nicht befassen und dieses Buch mehr als Störungs- und Pflegehelfer benutzen (wofür es ebenfalls gedacht ist), dann müssen Sie sich um die Tabelle auf Seite 26 nicht kümmern. Die Wartungsdienste bis 10 000 km bleiben wegen des Ga­rantie-Anspruches einer Opel-Werkstatt vorbehalten.
Beim Rekord 1963 fehlen, wie die große Tabelle zeigt, eine Reihe der vor­her durchgeführten Maßnahmen. Diese sind nur zum Teil durch Verbesserung der Wagenkonstruktion (keine Schmiernippel mehr) überflüssig geworden. Andere Arbeiten (wie das Einsteilen des Motor-Leerlaufes) müssen — falls notwendig — beim Wartungsdienst in der Werkstatt angegeben und geson­dert bezahlt werden. Sie wurden der Rationalisierung der Wagen-Betreuung geopfert.
Hier eine Erklärung der im Kopf der Tabelle genannten Modellbezeichnun­gen. Auch im weiteren Verlauf des Buches werden die nachstehend aufge­führten Modell-Bezeichnungen verwendet.
Welches Modell
in welchem
Jahr?
Modell
gebau'
ab Fahrgestell-Nr.
ab Motor-Nummer
1963
ab März 1963
2 466 002
1,5 Lltar: 15-1 031 077 1.7 Liter: 17- 585 24S
1962
ab 20. 7.1962 bis Ende Februar 1963
Fahrgestell-Nr. ohne Belang, da Innerhalb der Serie nur der Motor geändert wurde.
1,5 Liter: 15- 965 169 1,7 Lltar: 17- 469 646 (serienmäßig m. Haupt-Strom-Ölfilter)
1960 1358
ab August 1960 bis 19. 7. 196Z ab 12. 8. 1957
bis 3D. 7 1960
1 547 092 607 112
Motor-Nummern wur­den noch nicht auf­geschlüsselt.
Bei Wagen ab Baudatum 20. Juli 1962 ist der Ölwechsel alle 5000 km emp­fohlen, bei Rekord-Modellen vor diesem Datum alle 3000 km. Noch mehr De­tails über die Besonderheiten der verschiedenen Rekord-Jahrgänge im Ab­schnitt „Entwicklungsjahre" auf Seite 236.
25
Die Buchstaben in der Tabellen-Spalte „Geeignet für" bedeuten:
S = Selbermachen. Das sind Arbeiten, die man ohne Fachkenntnisse
und besonderes Werkzeug selbst ausführen kann.
S/W = Selbermachen oder Werkstatt. Diese Arbeiten setzen keine erheb­lichen Fachkenntnisse, wohl aber etwas Geschick, Einfühlungsvermö­gen und zusätzliches, aber kein aufwendiges Werkzeug voraus. W = Arbeiten für den Fachmann in der Werkstatt. T = Tankstelle. Die damit gekennzeichneten Punkte gehören zu den
täglichen Aufgaben eines Tankwarts.
Es wurde allgemein kein allzu strenger Maßstab an die Kenntnisse des Fahrers bzw. Besitzers gelegt. Erschrecken Sie bitte nicht vor soviel ver­schiedenen Positionen in der Tabelle. Was im Kundendienst-Heft aufgeführ! ist, wurde lediglich nach den zusammengehörenden Arbeiten aufgeführt.
Was muß wann
gemacht
werden?
Pflegearbelt
Ge­eignet für
Bei
Rekord I Rekord I Rekord I Rekord
1963 | 1962           1960           1958
fällig nach Kilometern
26
1.  Zustandsprüfung des Wagens bei richtigem Luftdruck auf Probefahrt oder PrOfstand (vor und nach den Arbeiten)
2.  Reifen: au( Luftdruck. Profllzusland und Fremdkörper prüfen
3.  Radmuttern auf Anzug prüfen
4.  Kühlwasserstand und Anschlüsse der Kühlwasser- und Heliungs-schlauche auf Dichtheit prüfen
5.  Batterie: Säurestand prüfen
6.  Batterie: Ladezustand prüfen
7.  Batterie: Pole reinigen und ein­fetten
S, Motor: Ventllsplel einstellen 9. Motor: Benzinpumpen- und Ver-gaserabschelderaum reinigen
10.  Motor: Zündkerzenelektroden rei­nigen evtl. einstellen. Kompres­sion prüfen, Filz In Vertellerwel-lenbohrung ölen. Unterbrecherkon­takt prüfen, evtl. ersetzen, Zündung prüfen evtl. einstellen, Keilriemen evtl. nachspannen
11.  Motor: Leerlauf einstellen
12.  Motor: Schrauben aller Anbauteile auf Anzug prüfen
13.  Motor: Ölwechsel
14.  Motor: Luftfilter und OlelnfQllkappe reinigen
15.  Ölfllter-Elnsatz wechseln
16.  Ölstandsprüfung In Getriebe-, Len1<-und Hlntarachsgehäuse. evtl. nach­füllen
17.  Hlntorachs-Dlwechsel
IS. Kupplungspedalspiel prüfen evtl. einstellen
19.  Lenkung nach Prüfung evtl. ein­stellen
20. Vorspur prüfen evtl. einstellen
S/W
10 000
10 000
9 000
10 000
3 000
10 0DO
3000
10 000
3 000
5 000
3 000
10 000
9 000
sooo
3 000
5 000
9D00
10 000
9 000
10 000
9 000
5 000
9 000
10 000
9 000
5 000
3 000
10 000
9 000
10000
_
10 000
3 000
_
18 000
5000
9 000
10 000
3 000
10000
9000
7 500
S T
S S T
S T W T S T
S/W
s
s/w
5 000
5 000 10 000
5 000 10 000
10 000
5 000 10 000
10 DOQ
1500
3 000 1 500
3 000 7 500 3000
7 500 7 500
7 500
s/w w
5 000 1D0D0
7 500 7 500
3000 7500
S T S T
S T S T
10 000
10 00D 10 000 10 000
7 500
W T
S/W
18 000 7 500
w
w
7 500 9000
Bei
Pflegearbelt
Ge­eignet für
Rekord 1963
Rekord 1962
Rekord 1960
Rekord 1958
fällig nach Kilometern
21.  Radelnschlag prüfen eutl. einstel­len
22.  Lenkung: alle Schrauben und Mul­lern auf Anzug prüten, Kronenmut­ter auf Versplimung prüfen
23.  Anschlagpuffer an Querlenker prü­fen
74 Vorderräder am Wagen auf Unwucht prüfen
25.  Bremsflüsslgkelissland nachsehen - Brsmssystem auf Dichtheit prüten
26.  Bremstrommeln und -belöge reini­gen. Vorderradlager einfetten, Bremsen einstellen
27.  Bremsseil in Führungen fetten
2B. Vorderradaufhängung und Achskör­perbefestigung: alle Schrauben und Muttern auf Anzug nachsehen
29,  Alle Stoßdämpfer auf Dichtheit und Befestigung prüfen
30.  Motor-, Getrleba- und Kühlerauf-hängung aowte Auspuffleitung: Schrauben auf Anzug prüfen
3t. Hinterachsaufhängung: Schrauben und Muttern auf Anzug prüfen
32. Karosserieschrauben auf Anzug prüfen
33   Wagen nach Plan abschmieren
34   Türscharniere. Schlte8planen, Mo­tor- und Kofferraumdeckelverschluß, Qelenkstellen von Scheiben­wischern und Vergasergestänge ölan bzw. einfallen
35.  Gelenksteilen von Kupplungs-. Brems- und Schallgestänga ölen
36.  Hlnieres Lager der Lichtmaschina ölen
37.  Türraslung prüfen evtl. Schlisnplai-ten einstellen, testziehen
38.  Scheibenwaschanlage prüfen und füllen
39.  Funktionsprüfung von Lichtanlage, Blinker, Lichthupe, Hupe, Kontroll­leuchten. Scheibenwischer, Gebläse Benzinuhr und ZigarrenanzQnder
40.  Scheinwarlereinstellung prüfen evrtl korrigieren
W W
S W W S W
W W
s w
w w
S T S T
S T S/W S/W
S T
s
10 000 5 000 10 000
SO 000 10 000
10 000
10000
9000
10 000
9000
10 000
9 000
10 000
3000
5 000
3 000
10 000
9 000
10 000
9 000
10 00D
9 000
10 000
9 000
10 000
9 000
1D000
9 000
5000
3 000
5 000
3000
5 000
3 000
10 000
9000
10 000
3D0D
-
9000
9 000 7500
3000 3000 bzw. 7500 3 000
7 500
7500 7 500
7 50D 7 500
1 500 3 000
3 000 3 000 7 5D0
7 500 7 5D0
10 000
5Q 000
m ooo
1D00D
Aus der Tabelle geht hervor, daß der Besitzer eines Opel Rekord 1963 von insgesamt 26 Positionen 14 selbst durchführen könnte, 9 davon kann die Tankstelle übernehmen. Bei 5 Punkten brauchen Sie. falls Sie es nicht der Werkstatt überlassen, einige Hilfsmittel und etwas Geschick. In die Hände des Fachmannes gehören 6 Werkstatt-Arbeiten, die aber immer in größeren Abständen (10 000 km oder mehr) fällig sind.
Auf die laufende Numerierung nehmen diejenigen Abschnitte unseres Bu­ches Bezug, die sich diesen Arbeiten widmen. Die Nummern stimmen wegen der anderen Reihenfolge nicht mit denen im Kundendienstheft überein.
27
Schmieren, feilen, ölen
Komplettes Schmierkapitel
Wo Metallteile aufeinander reiben, muß geschmiert werden. Der Schmierstoff trennt, verringert die Reibung und verhindert dadurch raschen Verschleiß. Auch am Rekord gibt es solche Stellen. In diesem Kapitel haben wir alles zusammengefaßt, was an ihm nach Schmierung verlangt. Die einzelnen Ar­beiten entsprechen den auf der Seite 26 aufgeführten Pflegearbeiten. Es gibt Autofahrer, denen die Dringlichkeit des Schmlerens nicht so recht einleuchtet. Sie glauben, daß man sich nur hinter technischen Argumenten verschanzt, um ihnen das Geld aus der Tasche zu ziehen. Wir meinen: Die von der Mineralöl-Industrie und den Automobilwerken emp­fohlenen Schmier-Intervalle sind kaum die höchstzulässigen Abstände. Es ist noch „Luft" drin. Andererseits: Ohne öl und Fett — letzteres ist nur das in feste Form gebrachte öl — geht es nicht. Aber man kann es auch billiger haben. Doch nun zu der praktischen Ausführung der einzelnen Schmier-Maß-nahmen.
Motor-Ölstand prüfen
Diese Arbeit Ist nicht im Schmierplan enthalten. Das Werk empfiehlt aber, etwa alle 500 km zu kontrollieren. Man kann den Ülstand bei kalter oder warmer, aber nur bei stehender Maschine prülen. Nach dem Abstellen des Motors etwas abwarten, bis sich das Öl in der Wanne gesammelt hat. Den öl-Meß-stab finden Sie hinter dem Verteiler am Motorblock. Öl-Meßstab herauszie­hen, mit Lappen, Papier oder notfalls sauberem Gras abwischen, abermals hineinstecken bis zum Anschlag, abwarten und herausziehen. Auf dem öi-Meßstab finden Sie zwei Kerben, zwischen denen das Öl stehen soll. Erst nachfüllen, wenn das öl nur noch die untere Kerbe erreicht. Ge­ringfügiges Unterschreiten schadet auch nichts, wenn der nächste Ölwechsel bevorsteht. Beim Nachfüllen - die Einfüllöffnung sitzt im Zylinderkopfdeckel — keinesfalls über die obere Kerbe hinaus einschütten, sonst können die
Zwischen den beiden Kerben des Olpeil-siabs soll der Olstand sein. Die obere zeigt 3 Liter Ollnhall an. Geringfügiges Unterschreiten dei unseren Grenze scftadel kurz vor dem nächsten Ölwechsel nicht. Andernfalls nachfüllen.
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-14.jpg
28
Kerzen verölen und die Zylinderköpfe verkoken. Außerdem führt der Über­schuß zu Mehrverbrauch an öl. Der Rekord darf auf 1000 km bis ca. 1 Liter Öl verbrauchen. Ölverbrauch — wenn er nicht zu hoch ist - ist das Zeichen dafür, daß der Motor auch geschmiert wird.
Beim Nachfüllen müssen Sie nicht unbedingt bei der gleichen Sorte bleiben, die bereits im Motor ist. Halten Sie sich an folgende Formel: HD-Öl nicht in unlegiertes öl schütten. HD-Öle (Ein- und Mehrbereichsöle) tun einander nichts. Unlegiertes öl kann man in HD-Öl füllen: das ist billiger beim Nach­füllen. Mehr über das Motoröl im übernächsten Abschnitt „Motoröl wech­sein". Der neue Motor wird wahrscheinlich noch etwas mehr öl als normal verbrauchen. Der Verbrauch stabilisiert sich erst nach einigen tausend Fahr­kilometern.
Gebraucht wird: 1 kleiner öler
Dazu muß man den Verteilerkopf und -läufer abnehmen. In der Bohrung der Welle, von oben zu sehen, steckt ein hellgrauer Filz. Dieser muß Öl bekom­men. 3 bis 4 Tropfen reichen, zuviel öl ist für den VBrteiler schädlich. Zur Schmierung soll Einbereichsöl 20 W/20 oder Mehrbereichsöl 10 W-30 ver­wendet werden (siehe auch Abschnitt „Motoröl wechseln"). Bei den Rekord-Modellen vor 1963 genügte es zur Schmierung, die unter dem Verteiler­gehäuse angebrachte Fettbuchse alle 3000 km eine halbe bis ganze Umdre­hung hineinzudrehen.
Filz in Verteiler­weltenbohrung ölen
Pflegearbeil Nr. 10
Seien Sie nicht ängstlich, wenn die empfohlenen Ölwechsel-Abstände über­schritten werden. Es besteht keine Gefahr für den Motor. Die Intervalle ent­hatten einen gewissen Sicherheitsfaktor. Wenn Sie jedoch oft staubige Stra­ßen befahren, empfiehlt es sich, die Wechsel-Intervalle zu verkürzen. Eben­so bei ausschließlicher Stadtfahrt im Winter. Ölwechsel an der Tankstelle kann zeitsparender sein. Die Arbeitsleistung kostet im allgemeinen nichts, wenn Sie das öl dort kaufen. Und öl brauchen Sie ohnehin. Falls Sie den­noch selbst wechseln wollen oder es unterwegs müssen, hier das Rezept: Möglichst nur bei warmem Motor wechseln. Deckel vom öleinfüilstutzen ab­nehmen. Er sitzt in der Mitte des Zylinderkopfdeckels auf dem Motorblock. Ablaßschraube im tiefsten Punkt der Ölwanne herausdrehen (41 mm Spezial-Ringschlüssel zu 10,80 DM); für private Zwecke billiger: Rohrzange. Diese aber fest ansetzen, damit sie nicht abrutscht und den schmalen Sechskant
Motor: Ölwechsel
Pflegearbeit Nr. 13
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-15.jpg
Den Ölwechsel nur bei warmem Motor vornehmen: OlablaQ-schraube mit 41 mtn-Schlüssel oder Rohr­zange (Vorsicht voc Abrutschen, iesl ansetzen) lösen und dann von Hand herausdrehen. Warmes DI flieBl besser ab als kaltes jättes
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verunstaltet). Vergessen Sie beim Wiedereinsetzen der Schraube die Dich­tung nicht, sonst verlieren Sie während der Fahrt alles öl und liegen bald mit einem Motorschaden fest. Die Ablaßschraube nicht „festknallen". Das Gewinde kann sonst abbrechen, oder die Schraube sitzt wie angeschweißt, wenn man das nächste Mal bei kaltem Motor wechseln will. 3 Liter frisches öl in die Einfüllöffnung gießen. Der Motor braucht nicht, wie früher empfohlen, mil öl vor dem Wechsel durchgespült zu werden.
Welches öl                  Opel gestattet sowohl die Verwendung von unlegiertem als auch von legier-
Ist richtig                    tern Marken-Motoröl. Der Preisunterschied zwischen beiden Sorten ist er-
heblich. Unlegiertes öl (enthält keine Zusätze, schmiert nur) kostet offen um 2 DM pro Liter, in Dosen etwas darüber. Für einen Liter Einbereichs-HD-Öl — es muß nicht das teuerste sein - müssen Sie schon zwischen 3 und 4 DM an­legen. Sie können zum Einbereichs-HD-Öl übergehen, wenn Sie bei niedrigen Temperaturen viel In der Stadt fahren müssen. HD-Öl enthält chemische Zu­sätze, um dem öl materialschonende und alterungsbeständige Eigenschaf­ten zu geben und Rückstände im Motor aufzulösen. HD kommt von dem eng­lischen „Heavy Duty" «* schwere Beanspruchung. Das ganzjährig verwend­bare Mehrbereichs-HD-Öl 10 W/30 Ist noch teurer (zwischen 4 und 5,50 DM) und für die meisten Fälle unwirtschaftlich, denn es wird nur selten ganz aus­genutzt. Manche Opelfahrer verwenden auch HD-Öl für Dieselmotoren. Dies liegt pro Liter bei 2,60 DM, und isl damit noch billiger als Einbereichs-HD-Öl. Diese öle kann man in 20 Liler-Eimem an Dieseltankstellen beziehen.
Das Werk empfiehlt
   SAE 10 Motoröl im Winter, bei länger anhaltenden Temperaturen unter 0° Celsius, und
   SAE 20 Motoröl im Sommer.
Die SAE-Klasslfizlerung der Motorenöle stammt aus den USA und bBkam den abgekürzten Namen ihres Schöpfers, der „Society of Automotive Engineers". Die Bezeichnung SAE gibt die Viskosität oder Zähflüssigkeit eines Öles an Sie ist gleich bedeutend mit der inneren Reibung eines Öles. Dünnflüssige öle tragen niedrige Ziffern (5 W, 10 W), zähflüssige höhere (30). Der Buchstabe W bei den Viskositätsbezeichnungen bedeutet „Winter", also die Verwendbarkeit bei tiefen Temperaturen. Dabei eignet sich das Ein-bereichsöl 10 W für Temperaturen von D bis —25°, während 20 W/20 bis knapp unter dem Nullpunkt einen leichten Start sichert. Hinweis: Für den 1,7 Llter-S-Motor wird HD-Öl empfohlen.
Mehrbereichs­öle
Diese praktischen, aber teuren Öle werden heute von allen namhaften Öl-firmen geliefert. Sie können ganzjährig verwendet werden, da sie verschie­dene Zähflüssigkeitsbereiche umfassen (meistens SAE 10 W, 20 W/20 und 30). Genau genommen handelt es sich aber um dünnflüssige öle der Klasse 10 W, denen spezielle chemische Zusätze beigegeben wurden. Diese „quel­len" bei höheren Temperaturen, halten also das öl auf diese Weise schmier­fähig. Normalerweise wäre ja ein 10er öl im Sommer viel zu dünn für den Motor. Über die Vorteile von Mehrbereichsölen herrschen jedoch auch heute noch verschiedene Meinungen, weswegen sie zwar allgemein zugelassen.
30
Jedoch nicht ausdrücklich In den Betriebsartleitungen empfohlen werden. Offensichtlich spielt es hierbei eine Rolle, daß Mehrbereichsöle sehr reich mit Zusätzen versehen sein müssen, was möglicherweise nicht ohne Einfluß auf die Rückstandsbildung bleibt und daß die „Quell-Zusätze" die Reinigungs-Zusätze beeinflussen.
Leider sind die heutigen Betriebsbedingungen nicht dazu angetan, beden­kenlos dem Hinausschieben des Ölwechsels zuzustimmen, auch wenn das öl ausdrücklich für diesen Zweck als geeignet herausgestellt wird. Maßgebend sind eben doch die Prüfstands-Erfahrungen und Ölwechsel-Empfehlungen des Motorenherstellers und hier ist man noch recht zurückhaltend. Immerhin muß man bedenken, daß heutzutage „Fahrkilometer" kaum noch „Motorkilo­meter" sind. Man muß in der großen Verkehrsdichte viel in den kleinen Gän­gen fahren und es gibt viele Standzeiten (vor dem Rotlicht, bei Verkehrs­stockungen) bei laufendem Motor. Mit anderen Worten: 1000 km in 20 Stun­den gefahren sind nicht 1000 km in 40 Stunden. In letzterem Fall — mei­stens kalt bleibender Motor — sammelt sich eben doch relativ mehr Ver­brennungs-Schmutz und Schlamm im Motor an. Um alle Rückstände sicher zu entiernen, und diese fallen nun einmal beim Verbrennungsmotor stark an (2. B. auch Staub, Kondens- und Verbrennungswasser, Metatlabrieb), ist der fahrplanmäßige Ölwechsel — zumindest bei vorwiegendem Stadt- und Vor­ortverkehr - doch das Beste.
Verlängerte ölwechsel-Absiände?
Neben dem Motor werden auch die Vergasergelenke damit geschmiert, fer­ner Türscharniere, das Stückchen Filz in der Verteilerwellen-Bohrung und das Luftfilter. Auch das Kupplungs-, Brems- und Schaltgestänge wird mit Mo-toröl versorgt, bei Rekord vor 1963 auch noch das hintere Lager der Licht­maschine. Siehe Schmieranweisung in diesem Kapitel.
Wo mit Moloröl schmieren?
Das alte Motoröl dürfen Sie nicht einfach wegschütten, schon gar nicht in die Kanalisation. Werden Sie angezeigt, wird eine Strafe fällig. Am besten ist es, das öl In einem Kanister zu sammeln und es gelegentlich Ihrer Tankstelle zu bringen. Vermutlich werden Sie nicht alles Altöl verpinseln können.
Wohin mit dem alten Öl?
Fingerzeige: Werkstätten möchten das Beste für Sie tun. Sie lullen meistens das beste, sprich teuerste öl in den Motor. Das ist nicht immer nötig. Geben Sie deshalb auf dem Auttragszettel einen lestumrissenen Auf­trag für das öl, das Sie haben wollen.
HD-Öle können zwar ohne Bedenken gemischt werden, trotzdem ist es gut, wenn Sie auf die Dauer gesehen bei einer Marke und Sorte bleiben. Notie­ren Sie sich den Kilometerstand bei jedem Ölwechsel. Sie wissen dann, wann der nächste Wechsel fällig wird, und haben auch eine bessere Obersicht über den Ölverbrauch, wenn zwischendurch nachgefüllt werden muß. Lassen Sie sich vom Tankwart nicht ängstlich machen: Öl wird schon nach kurzer Lauf­zeit dunkel, ohne daB deswegen gleich ein Ölwechsel fällig wird. Nachträglich zugelüllte ölzusätze, gleich welcher Art, hat der Rekord-Motor nicht nötig. Es ist eine überflüssige Geldausgabe.
31
Wenn ein Wagen lange Zeit mit unlegiertem öl gefahren wurde, dann nicht auf HD-Öl wechseln. HD-Öle haben reinigende Eigenschaften. Sie lösen Rückstände vom unlegierten öl auf. Wagen mit hoher Kilometerleistung kön­nen dann plötzlich an Kompression verlieren. Auch Gefahr, daß sich ötboh rungen zusetzen.
Motor:
Luftfilter
reinigen
Pflegearbeit Nr. 14
Lösen Sie mit einem Kreuzschlitz-Schraubenzieher das Spannband der Kur­belgehäuse-Entlüftung. Entlüftungsleitung abziehen. Dann mit kräftigem Schraubenzieher das Filter-Spannband lockern, das den Filter auf dem Ver­gaser-Oberteil hält. Filter abheben.
Das Filter selbst, ein NaBluftfilter, spült man mit Kraftstoff oder Waschbenzin durch: Benzin hineingießen, Kräftig schütteln und auslaufen lassen. Den Vor­gang eventuell mehrmals wiederholen, bis das herauslaufende Benzin eini­germaßen klar bleibt. Benzin abtropfen lassen, Filter leicht einölen. Beim Wiedereinbau, der in umgekehrter Reihenfolge vor sich geht, müssen Sie daraul achten, daß die Entlüftungsleitung nicht auf dem Zylinderkopf­deckel aufliegt. Sonst kann es ihr zu warm werden. Filter verdrehen. Bei vielen Fahrten auf staubigen Straßen ist das Reinigen des Luftfilters eine wichtige Maßnahme. Sie sollte dann öfters als gewöhnlich vorgenommen wer­den. Hat sich das Filter mit Staub vollgesetzt, ist seine Aufnahmefähigkeit er­schöpft, wird die Luft ungereinigt In den Vergaser und den Motor mitgerissen. Dort wirkt der Schmutz wie Schmirgelpaste auf die Zylinderwände und Lager. Sie werden riefig, verschleißen dadurch viel eher, und die Motorleistung sinkt. Balkanreisende beispielsweise sollten das Filter jede Woche auswaschen. Das Filter dämpft auch das schlürfende Ansauggeräusch.
öleinfüllkappe reinigen
Pflegearbeit Nr. 14
Auch die Öleinfüllkappe, die in der Mitte des ZylinderkopfdeckeSs sitzt, wird mit Kraftstoff oder Waschbenzin vollgegossen und kräftig geschüttelt. Dann alles abtropfen lassen. Nötigentalls wiederholen, bis das Benzin sauber bleibt. Nicht mit öl ausspülen. Vor dem Aufschrauben sollten Sie jedoch die Korkdichtung leichl einölen. Sie klebt dann nicht auf dem Stutzen fest.
Den OlfiMer-Elnsatz dreht man mit der Hand hlnBln und -nach dem Lösen mit einem Riemen oder der speziellen Kurbel mit Spann­band — auch heraus Die alte Patrone kann nicril gereinigt warden nach dem Auswechseln wirft man sie fort.
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-16.jpg
32
Es 1st eine runde Büchse, die noch vor der Vorderachse von der rechten Seite des Motorblocks nach unten hängt. An den Ölfilter-Einsatz, eine Wegwerf­patrone für das Hauptstrom-Oifiiter (seil Juli 1962 serienmäßig), kommen Sie von unten heran, von vorn oder von der rechten Wagenseite. Wagen rechts hochbocken, hinunterkriechen oder auf Hebebühne stellen. Beim Abnehmen geht die Werkstatt mit einem Speziatwerkzeug, einer Kurbel mit Spannband, vor. Der Privatmann kann sich aber mit einem Riemen behelfen, der um den Einsatz gelegt wird. Mit der Hand den Riemen ganz eng schlieBen, dann nach links drehen. Den Ölfllter-Einsatz kann man nicht reinigen. Bei starker Verschmutzung muß man ihn auswechseln (7,50 DM). Das ist keine sehr schöne Arbeit, aber wenn Sie sicher sein wollen, daß das neue Öl nicht gieich wieder verschmutzt, sollten Sie die Mühe beim Rekord 1962 und 1963 alle 10 000 km auf sich nehmen. Die Hersteller und Bezeichnungen der Patronen: Mann & Hummel W 7.12, Knecht FO 318, Fram PH-966, Hengst H 90 W, VTE 94 AP. Erhältlich sind Öltilter-Patronen im Ersatzteillager der Werkstatt oder im Zubehör-Handel.
Der Einbau des Einsatzes wird von Hand vorgenommen: Dichtung leicht ein­ölen, eindrehen, bis die Dichtung anliegt. Mit weiterer halber Umdrehung festziehen. Jetzt bringen Sie das öl im Kurbelgehäuse auf den Normalstand (am Meßstab nachprüfen) und starten den Motor. Prüfen Sie den Einsatz bzw. dessen Dichtung, ob kein Öl austritt. Beim Ölwechsel mit Fillerwechsel muß natürlich etwas mehr Motoröl eingefüllt werden. Die Ölfilterpatrone selbst laßt 0,3 Liter.
Falls einmal der ölfilterkopf ausgewechselt werden muß, so überlassen Sie das am besten der Werkstart, die hierfür eingerichtet ist. Die Rekord-Mo­delle vor Juli 1962 hatten serienmäßig keinen ölfilter.
Ölfilter-Einsatz auswechseln
Pflegearbeit Nr. 15
Den Ölwechsel im Getriebe hat das Werk abgeschafft, sogar nachträglich für die älteren Opel-Modelle. Es braucht also nur noch nachgefüllt zu werden. Für die ölstandskontrolle gibt es keinen speziellen Maßstab. Das kann ein Finger übernehmen, oder man biegt sich einen kurzen Draht zurecht. Das Ge­triebe ist der viereckige Kasten vor der Kardanwelle, die nach hinten führt. Die Einfüllschraube, ein StopJen mit 12 mm-Vierkant, liegt in Fahrtrichtung
Ölsland
im Getriebe
prüfen
Pflegearbeit Nr. 16
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-17.jpg
Mil einem 12 mm-Gfibelschlüssel kommt man der Getriebeöl-ElnFüllschraube seit­lich am Gelriebe­gehäuse bei. Der Ol-etand wird mit dem Finger gemessen: das DI soll knapp untar dem unteren Rand der Öffnung slehen- Getriebeöl wird nur nach­gefüllt, nicht mehr gewechselt.
33
links in halber Höhe des Gehäuses. Wagen also links hochbocken und dar­unterkriechen — oder Hebebühne. Wenn der Wagen eben steht, soll das öl nur etwa 5 mm unter der unteren Kante der Einfüllöffnung stehen. Bei Nei­gung durch Hochbocken etwas mehr. Das Nachfüllen übernimmt die Werk­statt oder die Tankstelle. Selbst nachfüllen Ist zu umständlich. Die Gesamt-Füllmenge: 1 Liter.
Zum Einfüllen ist ein hakenförmiges Rohr notwendig. Getriebeöl ist dick­flüssig, langsam einfüllen. Eine Einfüllvorrichtung mit langem Schlauch unten an einer Büchse angeschlossen (sie muß hochgehalten werden), könnte man sich evtl. herrichten. Auch für die Hinterachse wäre das Gerät geeignet. Fin­dige Bastler verwenden eine Plastikflasche mit angeschlossenem Schlauch-stiick. öleinfüllen durch Druck auf die Flasche.
Nach dem Auffüllen kann ein anderer ölstand möglich sein, je nachdem, ob der Wagen eben oder geneigt steht. Das ist unwesentlich für den Fahr­betrieb. Die Verwendung von Zusatzschmiermitteln In Verbindung mit Hy-poid-Getriebeöl wird nicht empfohlen. Letzteres enthält bereits bestimmte, die Druckfestigkeit steigernde Zusätze.
Getrlebe-
Schmlerstoff-
Tabelle
Schmierstoff
Schmter-stellen
VlBkD3ltä(9-
Klssse
Eigenschaften
Preis DM
HypoidSI
Hinterachse
SAE 90
hochviakoses, d. h. dickflüs­siges Hächst-druckschmler-öl
1 Liter-Dose 2.40 bis 3.BS 2D I-Eimer 50 bis 75
Getriebeöl
Schallgetriebe LenkgerneDe
SAE 80
ö!stand im Hinterachs­gehäuse prüfen
Pflegearbeit Nr. 16
Man kommt am besten heran, wenn man von hinten unter den Wagen kriecht. Die Einfüllöffnung befindet sich in etwa 1/3 Höhe des Gehäuses. Stopfen mit 11 mm-Schlüssel herausschrauben und mit Finger oder rechtwinklig geboge­nem Draht oder Nagel den Ölstand prüfen. Bei ebenem Stand soll das öl nur knapp unter dem unteren Rand der Öffnung stehen. Lassen Sie an der Tankstelle Hypoid-Getriebeol SAE 90 nachfüllen. Insgesamt faßt das Gehäuse 1 Liter. Aber auch an der Hinterachse wird das öl nicht mehr gewechselt, nur noch nachgefüllt. Dafür wird jedoch die Kontrolle der Hinterachsentlüftung umso wichtiger. Die Entlüftungsöffnungen, beim Modell 1963 ein abwärts ge­bogenes Rohr (siehe Bild Seite 196), bei den vorhergehenden Modellen 1 Nippel auf der Halbachse, dürfen nicht verschmutzt oder verstopft sein. Notfalls mit einem Draht bzw. mit Preßluft reinigen. Notfalls kann man sich dazu einer Fahrrad-Luttpumpe bedienen.
Ölstand im
Lenkgehäuse
prüfen
Pflegearbeit Nr. 16
Das Lenkgehäuse wird oben durch einen 9 mm-V!erkantstopten verschlos­sen, der vom Motorraum aus zugänglich ist (Steck- oder Gabelschlüssel). Sie können nicht fehlgehen, wann Sie das Lenkrohr verfolgen: es mündet ins Lenkgetriebegehäuse. Das Öl soll unmittelbar unter der Einfültöffnung ste­hen. Wenn zu niedrig, ergänzen mit Getriebeöl SAE 90. Im Sommer mit Öl­kanne, bei steifem Öl im Winter evtl. mit Fettpresse. Bei jeder Ölstands-kontrolle muß die Dichtigkeit des Lenkgetriebes überprüft werden.
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der Besitzer älterer Opel-Wagen hat noch eine erhebliche Aruahl von Schmier­nippeln an der VordBr-achse mit Fett zu ver­sorgen (Rekord ab 1959 :17 Nippel). Vor dem Ansetien der Fell­presse, hier an der Vorderrad-Aufhängung, stels die Nippel mit einem Lappen sauber ab­wischen
Beim Rekord 1963 nahm Rüsselsheim den Werkstätten und dem SelbstpfSe-ger ein ganzes Stück Arbeit ab, denn das gesamte Fahrwerk wurde war­tungsfrei. Dagegen muß man am Rekord ab 1959 noch 17 Schmiernippel ver­sorgen: je 6 auf jeder Seite der Vorderachse (je 3 oben und unten am Lenker) und 5 an Spurstangen und Lenkungszwischenhebel.
Die Vorderachse soll möglichst bei entlasteten Rädern abgeschmiert wer­den. Wagen also hochbocken oder auf Hebebühne stellen. In der Praxis rich­tet man sich nicht immer danach — und kann es auch nicht immer. Die Schmiernippel mit einem nicht fasernden Lappen gut abwischen. Fettpresse ansetzen und so lange Fett einpumpen, bis an den Lagerstellen das neue austritt. Das alte Fett ist dann garantiert hinausgedrückt. Reifen und Bremsschläuche müssen vor Fett verschont werden, denn Fett zer­setzt Gummi. Prüfen Sie aber auch beim Rekord 1963 hin und wieder die Gummi-Staubkappen auf den wartungsfreien Gelenken auf Beschädigungen und einwandfreien Sitz. Beschädigte Kappen soll die Werkstatt auswechseln (das Stück kostet 1,50 DM). Unter den Kappen wirkt ein geringer Fettvorral zur Schmierung und gegen Verschmutzung. Kommt dorthin durch eine be­schädigte Kappe im Lauf der Zeit Staub, so dringt dieser auch an das Ge­lenk selber vor und fördert dort den Verschleiß.
Das alles kann in kurzer Frist und gegen geringen Lohn auch die Tankstelle oder Werkstatt erledigen. Falls Sie es selbst tun wollen: An Werkzeug brau­chen Sie nur eine Fettpresse. Einfache Handstoß-Fettpressen mit 200 ccm Inhalt gibt es schon ab 5 DM im Autozubehör-Handel. Man muB sie häufiger füllen. Handhebel-Fettpressen mit etwa 120 ccm Inhalt kosten ca. 45 DM. Das Abschmierfett kauft man in größeren Gebinden (5 kg ca. 13.50 DM) bei den Niederlassungen der ölfirmen. Ölgroßhändlern, in Werkstätten, oder an Tankstellen.
Die Fettbehälter müssen gut verschlossen, also staubdicht, gelagert werden. Bei vorwiegendem Betrieb auf schlechten Straßen und einer Jahreskilometer­leistung unter 10 000 km sollte die Vorderachse bei den früheren Rekord­modellen häufiger abgeschmiert werden. Grund: Bei starker Fahrwerks-Bean-spruchung „blutet" das Fett leichter aus. Bei längerem Stehen verharzt das Fett und wird schmierunfähig.
Wagen abschmieren
Pflegearbelt Nr. 33
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Türscharniere und Schließ­platten schmieren
Pflegearbeit Nr. 34
Wenn Sie nicht wissen, wo Sie an den Scharnieren den öler ansetzen sollen, bewegen Sie ein wenig die Tür. Alle beweglichen, aufeinander reibenden Teile müssen einige Tropfen Universal- oder Motoröl bekommen. Ebenso der Laufring unten an der Tür für die Feststell raste. An Werkzeug benötigt man nur ein kleines ölkännchen. Das gibt's im Zubehörhandel, In Haushalts­geschäften oder an Tankstellen, eventuell Nähmaschinenöler verwenden. Vorher sollten Sie die Scharniere mit einem sauberen Lappen abwischen. Da­zu Tür öflnen. Die Scharniere werden ebenfalls von innen geölt. Sollte die Feder unten an der Tür etwas quietschen, helfen einige Tropfen öl ab. Die Scharniere besser alle 2 Wochen schmieren.
Bei den Schließplatten werden nur die Gleitflächen geschmiert: in und hinter den Rastkerben hauchdünn Fett auftragen, ebenso oben am Kunststoftklötz-chen. Geeignet, aber teuer: Zusatzschmiermittel auf Molybdän-Disuifid-Basis in Pastentorm (z. B. Molykote oder Liqui-Moly 50 g-Tube ca. 5,50 DM). Wenn nicht vorhanden, tut es auch Vorderachs-Schmiertett. Nicht zuviel auftragen. Überflüssiges Fett abwischen, sonst verschmutzt man sich beim Ein- und Aussteigen die Kleidung.
Bei dieser Gelegenheit können Sie auch die Gieitschienen der Vorder-Sltz-bank leicht einfetten. Vorher die Schienen säubern.
Deckel­verschlüsse schmieren
Pflegearbeit Nr. 34
Koflerraum-Schloß: Bewegen Sie das Schloß am Deckel, Die bewegliche Nase sowie ihre Achse bekommen einige Tropfen Universal- oder Motoröl aus dem kleinen ölkännchen. Die Raste unten nicht schmieren. Motorraum-Schloß: Das Gleitblech, das vom Drahtzug bewegt wird, muß mil dem Öler geschmiert werden. Der von einer Feder umgebene Bolzen am Deckel kann ohne Schmierstofi bleiben.
Scheiben­wischergelenke und Ver­gasergestänge ölen
Pflegearbeit Nr. 34
Dazu klappen Sie zunächst einmal die Wischerblätter ab. Lassen Sie einige Tropfen Universal-oder Motoröl in den Wischerarm hineinlaufen. Hier muß die Feder und der Drehpunkt des Wischers geölt werden. Mühsamer wird das ölen der Gestänge-Gelenke hinter der Armaturentalel, das von der Werk­statt selten ausgeführt wird. Man muB sich rückwärts in den vorderen Fuß­raum legen (nehmen Sie alte Kleidung dazu), nach oben ölen und mühsam rückwärts von Gelenk zu Gelenk weiterrobben. Eventuell aussteigen und von der Beifahrertür her noch einmal hinunterzwängen. Wenn Sie die Gelenke nicht linden, schalten Sie kurz einmal die Scheibenwischer ein. Mit Universal- oder Motoröl 20 W/20 müssen alle Gelenke, Stängchen und Drahtzüge geschmiert werden, die sich außen am Vergaser bewegen lassen. Ebenso die Achsen der Hebel. Wenn Sie sich etwas verkrümmen, brauchen Sie für diese Arbeit nicht das Luftfilter abzunehmen.
Kupplungs-, Brems- und Schaltgestänge ölen
Pflegearbeit Nr. 35
Schmierstoff: Universal- oder Motoröl 20 W/20. Werkzeug: kleines ölkänn­chen. Die ersten Schmierstellen finden Sie im vorderen Fußraum: die Hebel­lager, an denen Kupplungs- und Bremspedal aufgehängt sind, mit wenig Öl versorgen. Das Gleitstück am Handbremshebel bei gezogener Handbremse hauchdünn einfetten. Zuviel kann zum Verschmutzen der Kleidung führen.
Im Motorraum können Sie den Handbremszug weiterverfolgen: es ist der blanke Zug, der zu einem Hebel am linken Radkasten führt. Ölen! Von die­sem Hebel führt der Zug unten wieder weg bis zu den Hinterrädern. Alle Ge­lenke in diesem Verlauf ölen. Auch die Aufhängungen unter dem Wagen (hochbocken). Bei dieser Gelegenheit können Sie gleich darauf achten, ob das Handbremsseil nicht am Auspuff scheuert. Wenn ja, Werkstatt aufsuchen. Beim Schaltgestänge wird die Schmiererei erst im Motorraum interessant. Lassen Sie einen Heller einmal im Stand schalten. Sie sehen dann gleich, welche Stellen in Betracht kommen. Auch hier Universalöl oder Motoröl ver­wenden. Die Gelenke müssen kräftig geölt werden.
Das hintere Lager der Lichtmaschine (am entgegengesetzten Ende der Rie­menscheibe) muß einige Tropfen öl bekommen. Aber nur bei den Modellen vor 1963, der Rekord A bekam später eine wartungsfreie Lichtmaschine. Bei den früheren finden Sie ganz am hinteren Ende ein kleines verdrehbares Käppchen. Dieses so drehen, bis man das ölerloch sehen kann. Nachher wieder durch Drehen verschließen.
Hinteres Lager der Licht­maschine ölen
Pflegearbeit Nr. 36
Beim Zusammenbau im Werk bekommen die Radlager ihr Quantum Fett mit auf den Weg. Bei jedem Ausbau müssen sie gereinigt und mit neuem Fett versehen werden — Werkstatt-Angelegenheit.
Sie macht es folgendermaßen: Rad abnehmen. Bremstrommel ausbauen. Radbremse, Radlagerzapfen und Kammer der Bremstrommeln zwischen den Lagersitzen sorgfältig mit Waschbenzin und sauberem Lappen reinigen. Ringe, Käfige und Kugeln der Lager restlos vom alten Fett säubern. Lager auswaschen und trocknen. Dabei auf beschädigte Lager achten. Nur ganze Lager auswechseln. Die Lager dann mit Mehrzweckfett oder Wälzlagerfett schmieren, wobei das Fett in die Käfige und zwischen die Kugeln gedrückt werden muß. Verunreinigungen vermeiden. Die Lagerspitze und Ringflächen dagegen nur leicht einfetten. Die Kammer der Bremstrommel zwischen den Lagersitzen, die Lagerdeckel und die Nabe der Bremstrommel sollen frei von Fett bleiben.
Zuviel Fett schadet. Fette verschiedener Marken und Sorten nach Möglich­keit nicht mischen. Einstellung der Vorderradlager ist anschließend erforder­lich (siehe Seite 194).
Vorderradlager schmieren
Schmierstoff
Schmleratellen
Eignungsbereich
Preise DM
Wälzlagerfett,
Mehrzweckletl
Vorderradlager, Unterbrecherglelt-stück Im Verteiler
kältebeständig und wasserabweisend, ml! hohem Tropipunkt
1 Kg- 3,20-4,30 5 Kg:15-16 10 kg: 29.80-32.50
Vorderradlager-
Schmierstoff-Tabelle
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Die Kraftstoff-Anlage
Flüssiges Brot für den Motor
Wenn sich das Zählwerk der Tank-Zapfsäule in Bewegung setzt, wird man nachdrücklich daran erinnert, daß das Autofahren Geld kostet. Am besten ist es, nicht hinzusehen, wie die Geldwalzen rasseln. Aber alle Tricks ändern nichts daran, daß Ihr Motor flüssige Nahrung braucht. Wie groß sein Appetit ist, hängt in hohem Maß auch von Ihnen ab. Wie Sie diesen Appetit messen können, erläutern wir auf Seite 15.
Kraftstoff-Leitungen
Wenn Sie ein Modell 1963 besitzen: Gehen Sie einmal neben dem rechten Hinterrad in die Kniebeuge und blicken Sie links am Rad vorbei. Dann sehen Sie den Kraftstoff-Tank und gleichzeitig den Anschluß für die Kraftstoff-För­derleitung nach vorn zur Kraftstoffpumpe. Alle Kraftstoffleitungen — und auch diese — sind nun Kunststoff-Schtäuche von ca. 6 mm AuBendurchmesser. Neuartig ist auch, daß die Leilungen nicht mehr mit den betreffenden An­schluß-Stutzen fest verbunden sind. Diese Verbindung übernimmt ein textil-umhüllter Zwischenschlauch aus Gummi. Dieser wird über die betreffenden Anschlußnippel geschoben. Denn Gummi ist elastischer als Kunststoff. Zieht man daher eine Kraftstoff-Leitung ab, muß der Kunststoff-Schlauch im Verbindungsstück bleiben und nur dieses darf abgezogen werden. Eine spe­zielle Sicherung, z. B. Schlauchklemme, ist nicht vorhanden. Da die Leitung ungeschützt verlegt ist, kann es nichts schaden, hin und wie­der nach ihrem Zustand zu schauen. Die Leitungen der vorhergehenden Mo­delle bestanden aus Metall und waren mit den Nippeln verschraubt. Von der genannten Anschluß-Stelle am Tank führt die Leitung unten am Wa­genboden entlang, durch einige Gummiklemmen mit der Bremsleitung ver­bunden, nach vorn in den Motorraum. Dort Ist sie, wie eben beschrieben, ein­fach auf die Kraftstoff-Pumpe gesteckt.
Von der anderen Seite der Kraftstoff-Pumpe - der Druckseite — führt die Leitung nach vorn links um den Motor und hinauf zum Vergaser. Dieser Teil der Leitung ist in der Farbe des Motors lackiert, sieht also metallisch aus.
Erleichterte                 Diese neue Art der Leitungen hat auch ihren Vorteil: Leichtes Montieren und
Reparatur                    bei MotDrstörungen und Verdacht auf Kraftstoff-Mangel läßt sich verhältnis-
mäßig einfach das betreffende Leitungsstück abziehen, um zu kontrollieren, wie weit noch Kraftstoff gefördert wird (siehe auch den Störungsbeistand in der vorderen Buchklappe). Auch die Unterdruckleitung vom Vergaser zum Verteiler besteht aus Kunststoff und Ist auf diese Weise leicht zu montieren. 38                                     Die Kunststoff-Leitungen sind natürlich benzinfest, worauf bei Ersatz zu
achten ist. Die Leitung wird durch Einlegen in heißes Wasser biegsam ge­macht, falls es die Leltungsführung erfordert. Erst wenn die Leitung erkaltet ist, darf sie verfegt werden. Unbedingt muß die werksseitig bestimmte Lage und Führung aufrechterhalten werden. Zum Schutz gegen Durchscheuern Is! die Leitung unten am Wagen mit Gummihüllen versehen.
Die erste Benzin-Station in Ihrem Wagen ist der Tank. Er liegt im Soden des Kofferraumes. Mit einer elastischen Schlauchmuffe ist er an das Einfüllrohr angeschlossen. Letzteres ragt in eine Mulde an der rechten hinteren Wagen­wand und Ist durch eine Klappe gegen Sicht und Staub geschützt. Statt des serienmäßigen Verschlußdeckels können Sie sich auch einen verschließbaren Deckel anschaffen. Dann kann Ihnen niemand etwas in den Tank schütten, wenn Sie es nicht wollen. Er kostet ca. 9 DM mit anderem Schlüssel als schon vorhanden. Für den gleichen Schlüssel zahlen Sie zusammen etwa eine Mark mehr.
Der Kunststof(schlauch, der im Kofferraum am Einfüllrohr entlang geführt wird, stellt die Tank-Entlüftung dar. Er ist oben am Einfüllrohr angeschlos­sen und mündet durch den Kofferraumboden ins Freie. Ist der Schlauch abgeknickt bzw. durch irgendwelche Gepäckstücke oder andere Gegenstände gequetscht, kann keine Luft in den sich entleerenden Tank einströmen und die Kraftstoff-Förderung setzt aus. Drehen Sie diesen Schlauch daher so neben das Einfüllrohr, daß kein Gepäck an Ihn herankommt. Der Einfüllstutzen liegt ziemlich hoch, so daß eine Verbesserung hinsichtlich des Überlaufens oder Übersprudeins beim Tanken erzielt wurde. Aber voll ist voll und Überlaufen ist immer möglich - geben Sie daher besser dem Tank­wart eine Literzahl an, auch wenn Sie volltanken lassen wollen. So etwa: „Bitte volltanken, aber es gehen höchstens 20 Liter rein." Dann paßt der freundliche Tankwart schon von sich aus auf. und der Lack wird geschont.
Fingerzeige: Der Tank besitzt an seiner Unterseite eine AblaB-Schraube (Innensechskant 5 mm), die man hin und wieder auf Dichtheit prüfen sollte. Von dort aus kann nämlich manches Tröpfchen ungenutzt versickern. Mit dem Finger hinfassen: Ist er feucht, dichtet die Schraube nicht ab. Benzinflecken auf dem Boden sieht man kaum, da Benzin schnell verdunstet.
Der Tank
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Achten Sie darauf, daß der durchsichtige Plastik­schlauch der Tankent-IDftung nlchl geknlckl oder von Gepäckstücken gequetscht wird. Einem physikalischen Gesetz Folgend seilt nämlich die Kraftstoff-Förderung aus. wenn keine Lufl in den Tank strömen kann.
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So sieht das Tank-Meßgerät aus, das. unter der Kofferraum-Matte vsrhorgen, In der Mitte des Tanks montiert ist ein Kork-schwlmmar, dar mit einem Gestänge am Deckel belestigl wurde. Van dart meldsi eine elektrische Leitung den Benzin-9tand zur Benzinuhr nach vorn. Ausbau mil Kreuzschlltz-Schraubenzteher.
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Lassen Sie den Tank nicht ganz auffüllen, wenn Sie den Wagen nachher in der Sonne abstellen. Der Kraftstoff kommt mit ca. 5 bis 10 Grad aus dem Boden und dehnt sich nachher in der Wärme so aus, daß er über den Tank-entlüttungsschlauch ins Freie läuft Eine achtlos weggeworfene Zigarette -und es kann Feuer entstehen.
Bei älteren Wagen sollte man nach Lösen d&r Tank-AblaBschraube einmal Benzin ganz ablassen, um damit auch Schmutz zu entfernen.
Tank-Ausbau            Diese Arbeit kommt In Frage, wenn bei stockender Kraftstoff-Förderung
dringender Verdacht besteht, daß sich Schmutz in der Abflußleitung festgesetzt hat (dort ist kein Sieb vorhanden) und der Auslauf nicht von außen gereinigt werden kann. Folgende Handgriffe sind dann erforderlich: Minuskabel von Batterie und Anschlußkabel von Tankmeßgerät abklemmen: Ablaßschraube Im Tankboden herausschrauben und Benzin ablassen: Krattstoffleitung mit Verbindungsschlauch abziehen: Entlüftungsschlauch vorsichtig (Vergußmasse lösen) aus Kofferraumboden herausziehen: Schlauchmuffe lösen (Schlauch­klemmen mit Kreuzschlitz-Schrauben) und Einfüllrohr abziehen; 14 (früher 10) Sechskantblechschrauben {10 mm-Schlüssel) von Wagen-Unterseite aus her­ausschrauben: Tank nach oben herausheben.
Nach dem Säubern bzw. Durchblasen des Tanks mit Preßluft muß beim Ein­bau darauf geachtet werden, daß die Tankdichtung (eine Dichtungskordel) gut unter die Tankumbördelung verlegt wird, notfalls mil Gummikleber fest­kleben.
Benzin-Uhr
Auf die Kraftstoff-Anzeige am Armaturenbrett würden wir uns nicht verlas­sen. Keine derartige Anzeige, gleich in welchem Auto sie sitzt, zeigt genau an. Sie dienen nur der überschlägigen Orientierung.
Genau gehende Benzin-Uhren müßten als Durchtkißzähler gebaut sein wie bei der Wasseruhr im Keller. Aber das würde sie zu teuer machen. Auf die Kraftstoff-Uhr gehen wir im Instrumentenkapitel auf Seite 136 näher ein. Falls die Benzinuhr nur nach Belieben reagiert, kann das Gestänge des Tankmeßgeräts verklemmt sein. Eventuell hilft einfaches Nachbiegen fürs Gängigmachen.
350—400 km nach dem letzten Volltanken sollten Sie nervös werden, und nach einer Tankstelle Ausschau halten. Oder — wenn die Aussichten darauf trübe sind — sich an den Reservekanister im Kofferraum erinnern.
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Fingerzeige: Wenn Sie einem notleidenden Autofahrer mit eigenem Ben­zin aushelfen wollen oder von einem anderen bei eigenem Bedarf Benzin bekommen könnten und es ist nein gefüllter Reservekanister zur Hand, dann hilft folgender Trick: KrattstoH-Schtauch vom Vergaser abziehen und durch den Motorraum nach unten hängen. Darunter auf die Straße einen Behälter -notfalls eine sauber ausgeputzte Radkappe - stellen und den Anlasser be­tätigen. Die Kraftstoffpumpe fördert dann das kostbare NaB aus dem Tank in den Behälter.
Man kann auch den vom Tank kommenden Schlauch an der Pumpe abziehen und das Benzin durch eigenes Gewicht auslaufen lassen. Um das Benzin möglichst ohne Verlust in den Tank des anderen Wagens zu bekommen, dreht man sich aus einer Zeitung oder einem Bogen Papier einen Tüten-Trichter zum Einfüllen.
Vom Tank führt eine Leitung, die. wie wir jetzt wissen, aus Kunststoff be­steht nach vorn In den Motorraum. Dort sitzt rechts (in Fahrtrichtung) unten am Motor die Kraftstoffpumpe. Wie ihr Name sagt, pumpt sie den Kraftstoff aus dem Tank in den Vergaser. Genau genommen: Aus dem Tank saugt sie ihn heraus und drück! ihn weiter zum Vergaser. Wir können an dieser Stelle schon feststellen, daß sie durch die Nockenwelle angetrieben wird. Genau­eres über ihren Aufbau aber im Praktiker-Teil ab Seite 179. Was uns hier interessiert: Die Kraitstoff-Purnpe ist im Laufe der Jahre ziem­lich anspruchslos geworden. Beschädigte Membranen gehören heute zu den Seltenheiten. Wenn ihr etwas fehlt, dann hat sie meistens etwas zuviel, näm­lich Schmutz, der sich vor dem Filtersieb angesammelt hat. Damit kommen wir zu einem Teil des turnusmäßigen Wartungsplanes.
Die
Kraftstoff­pumpe
Gebraucht werden: 1 Gabelschlüssel 10 mm, ein Schraubenzieher, Benzin und eine neue Korkdichtung.
Die Verschlußkappe der Pumpe wird nach Lösen einer Sechskantschraube abgenommen. Dann sieht man schon das feine Metallsieb, das vorsichtig, am besten mit einer Nadel, vom Sitz gelöst wird. Mit etwas Benzin wird es dann gereinigt, ausgeschüttelt und anschließend durchgeblasen. Letzteres
Das teine Slab der Kraft­stoffpumpe hall Schmutz van den Vergaserdüsen fern. Verschmutzung Ist iedoch seltBn. Tip: Tankstellen mei­den, bei denen gerade der unterirdische Behälter auf­gefüllt wird. Dadurch werden Fremdstoffe aufgewirbelt, die sich erst wieder setzen müssen
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Kraftstoff­pumpen-Sieb und-Abscheide­raum reinigen
Pflegearbelt Nr. 9
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kann auch mit einer Handluftpumpe geschehen, wenn keine Preßluft vorhan­den ist. Sogar mit dem Mund läßt sich das machen. So schmutzig ist das Sieb ja meistens gar nicht.
Diese Maßnahme soll vorbeugend verhindern, daß der Kraftstoffdruck bei verschmutztem Sieb nachläßt, bzw. daß sich doch Fremdkörperchen in den Vergaser mogeln und die Düsen zusetzen. Aus dem gleichen Grund ist auch der sogenannte Abscheideraum, sozusagen die Senkgrube der Pumpe, zu reinigen. Das geschieht in der Werkstatt durch eine Benzinspritze, die einer Klistierspritze gleicht. Damit das Durchspülen dieses Raumes einen Sinn hat, mußte bis zum Opel Modell 1963 vorher mit einem Schraubenzieher eine Ab­laß-Schraube herausgedreht werden. Diese sitzt unter der Zuleitung der Pumpe. Durch die Öffnung (ließen dann mit dem Spülbenzin auch etwaige Fremdstoffe ab.
Beim Wiedereinsetzen ist zu beachten, daß das Sieb nicht beschädigt ist und daß es am ganzen Umfang einwandfrei In der Vertiefung des Pumpen-Ober­teiles liegt. Die gewölbte Seite der Sicke soll nach unten weisen. Die Kork­dichtung für den Deckel sollte eigentlich erneuert werden. Man kann sich da­von einige bei einem Werkstattbesuch kaufen. Sie kosten nur ein paar Gro­schen. Nicht vergessen, beim älteren Modell wieder die Ablaß-Schraube ein­zusetzen, sonst fordert die Pumpe ins Freie. Sicherheitshalber sollte man die Deckelschraube (Dichtring nicht vergessen) bei warmem Motor mit dem Schlüssel noch einmal auf festen Sitz kontrollieren.
Fingerzeig: Die Ablaß-Schraube an der Krattstotf-Pumpe ermöglichte bis Modell 1962 die Kontrolle, ob bei einer Motorstörung (Kraitstott-Mangel) die Pumpe fördert. Wird die Schraube gelöst und der Motor mit dem Anlasser durchgedreht, muß aus der ötinung Benzin herausftieBen. Falls nicht, ist die Pumpe defekt, die Zuleitung verstopft oder kein Benzin im Tank.
Der Vergaser                Im kühnen Schwung führt von der Kraftstoffpumpe eine Rohrleitung nach
vorn um den Motor herum und hinauf zum Vergaser. Dort tritt die kraftspen­dende Flüssigkeit nach einem kleinen Umweg in die Schwimmerkammer des Vergasers ein. in diesem wird das flüssige Brot gut zubereitet, sprich mit Luft zu einem zündfähigen Gas vernebelt. Aber das schauen wir uns genauer im Praktiker-Teil an. nicht weil es schwer zu verstehen wäre, sondern well es ausführlich geschehen muß {„Vergaser-Beschreibung" ab Seite 167). Dei eben erwähnte kleine Umweg interessiert uns nun in bezug auf eine War­tungsmaßnahme, die in der Werkstatt zusammen mit dem Reinigen des Kraftstoffpumpen-Siebes ausgeführt wird.
Vergaser-Abscheideraum reinigen
Pflegearbelt Nr. 9
Gebraucht werden: 1 Schraubenzieher, 1 Gabelschlüssel 10 mm, Benzin­spritze, eine neue Korkdichtung.
In die Kraftstoff-Zuführung ist eine weitere Sicherung gegen Schmutzeinfluß eingebaut. Diese, ebenfalls ein Sieb, sitzt oben im Vergaser und filtert das heraus, was möglicherweise das Sieb der Kraftstoff-Pumpe durchgelassen hat. Doppelt hält besser. Wie dieser Schmutz-Abscheideraum beschaffen ist, geht aus der Schnittzeichnung auf Seite 167 hervor. Um an den Vergaser heranzukommen, muß der Luftfilter abgenommen wer-
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Unter dem hier abgenom­menen g locken Törm igen Deckel des Vergaser-Abscheideraums sitzt das Metallsieb, das den Ver­gaser vor Schmutz sichert. Man sollte das Sieb regel­mäßig prülen und bei Verschmutzung reinigen
den. Eine Klemmschraube an seiner Unterseite ist dazu mittels Schrauben­zieher zu lösen. Die Schraube sitzt etwas versteckt, wenn man sich bückt, wird man sie finden.
Nun ist die Mutter oben auf der Verschlußkappe des Vergasers zu lösen. (Sechskant-Schlitzschraube, Schlüssel oder Schraubenzieher). Dann sieht man auch schon das zylindrische Sieb vor sich. Man nimmt es heraus, wäscht es in Benzin aus und bläst es anschließend durch.
Ähnlich wie bei der Kraftstoffpumpe besitzt der Abscheideraum beim älteren Modell ebenialls eine Ablaß-Schraube. Diese ist herauszuschrauben und dann der Abscheideraum mit einer benzin-gefüllten Spritze durchzuspülen. So soll es jedenfalls in der Werkstatt geschehen. Man kann auch mittels einer Handluftpumpe in den Raum kräftig hineinblasen. Sauberen, nicht fasernden Lappen um Schraubenzieher wickeln und Abscheideraum ausputzen. Was­serspuren, sofern vorhanden, austupfen. Auf Korkkrümel von der Dichtung achten, weil sie gern das Schwimmernadelventil verstopfen. Dann wird der Deckel wieder aufgesetzt und die Schraube festgezogen (Dichtring nicht vergessen). Die Korkdichtung zu erneuern, wird vom Werk empfohlen. Nach dieser Arbeit, die nach dem Kundendienstheft alle 10 000 km auszuführen ist, hat man einigermaßen die Gewißheit, daß keine Unter­brechung der Kraftstoff-Versorgung auftritt.
Zur Kraftstoff-Anlage gehört auch der Luftfilter. Er thront, mil einer nicht ganz leicht erreichbaren Klemmschlitzschraube befestigt, auf dem Vergaser. Doch soll er nicht nur die angesaugte Verbrennungsluft von Staub filtern, son­dern auch das Ansauggeräusch dämpfen. Mit dem Modell 1963 erhielt übri­gens der Schnorchel des Luftfilters eine andere Loch-Anordnung, um Brummgeräusche durch Luftwirbel zu vermeiden. Auch ist er leichter gewor­den, so daß er fester sitzt.
Wie laut sich die in den Vergaser gerissene Luft verhält, sollten Sie sich mal anhören. Nehmen Sie den Luftfilter ab und lassen Sie den Motor laufen. Wenn Sie dabei in den Vergaserstutzen schauen, können Sie auch die Be­wegung der Drosselklappe beobachten. Nur müssen Sie dabei das Gas­gestänge, bzw. den Drosselklappenhebel etwas herunterdrücken, wodurch Sie „von Hand" Gas geben. Nicht verwechseln: Oben im Stutzen liegt die Lutt­klappe, die wir noch beschreiben werden.
Luftfilter
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Der Luftfilter sollte regelmäßig gereinigt werden. Denn was er filtert, bleibt in der Metall-Filterwolle haften. Und je mehr darin hängen bleibt, umso we­niger kann an Luft hineinströmen und umso schlechter ist die Verbrennung und damit die Leistung. So hängt eines vom anderen ab. In unserem Schmlerkapitel auf Seite 32 lesen Sie alles über das Reinigen.
Fingerzeige: Zu lange gezogener Luflklappenknopl {auch „Choke" ge­nannt) schadet dem Motor, Er atmet zu fettes Benzin-Luft-Gemisch ein, welches unter größerer Rückstands-Bildung verbrennt und einen höheren Verbrauch bringt. Im allgemeinen kann man den Knopf nach 3 bis 4 Minuten Fahrt ganz hineinschieben.
Durchtreten des Gaspedals beim Anlassen empfiehlt sich nur, wenn der Mo­tor noch warm ist, sonst kein Gas geben. Bei großer Kälte kann man aber mit dem Pedal 1- bis 3mal pumpen, um das Gemisch durch zusätzliches Ein­spritzen mit Benzin anzureichern.
Anlaß-Schwierigkeiten sind häufiger auf zu fettes Gas (nervöser GasfuB, ge­zogene Luttklappe bei warmem Motor) als auf Kratlstottmangel zurückzufüh­ren. Wenn Motor ersoffen, Motor durchdrehen bei ganz getretenem Gas­pedal (Zylinder werden „entlüftet").
W'armlaufenlassen im Stand ist von Übel. Motor wird nur durch Fahren warm Langer Leerlaut (mit gezogenem Lultklappenknopf) lädt Verbrennungsraum, Ventile und Kerzen verrußen.
Vor dem Abstellen soll man nicht noch einmal kräftig Gas geben. Das so Im letzten Moment in die Zylinder gekommene Kraftstoff-Luft-Gemisch ver­brennt nicht mehr. Der Benzinnebel verdünnt aber beim stehenden Fahr­zeug den Ölfilm an den Zylinderwänden. Ein guter Ölfilm ist aber für Kalt­start wichtig. Außerdem kann Benzin in die Kurbelwanne sickern und dort das öl verdünnen.
Normal­oder Super-kraftstoff?
Niemand hat zuviel Geld auszugeben. Daiier ist es durchaus nicht gleich­gültig, ob man Normal- oder Superkraftstoff tankt. Das Werk weist in der Betriebsanleitung darauf hin, daS der Motor Normal- und Superkraftstofi ein­wandfrei verarbeitet.
Super kostet deswegen mehr, weil es klopffestere Bestandteile enthält. Diese Anteile sind dafür gedacht, daß sich in einem Motor mit hohem Kompres­sionsverhältnis das Gemisch im Zylinder nicht entzündet, bevor es durch den Funken der Zündkerze geschieht. Diese Erscheinung macht sich durch Klin­geln oder Klopfen bemerkbar, wodurch alle Motorlager eine erhebliche Mehr­belastung erfahren. Sowohl der 1,5 und 1,7 Liter-Motor des Opel Rekord be­sitzen ein Verdichtungsverhältnis von 7,25 : 1. (Um das 7,25-fache wird das Gemisch im Zylinder vor der Verbrennung zusammengepreßt). Damit ist er durchaus noch nicht Super-bedürftig. Er kann die klopffesten Anteile des teu­eren Kraftstoffes (Bleiverbindungen, Benzol und andere besonders verarbei­tete Raffinations-Produkte) noch nicht voll ausnützen.
Mit Super haben Sie einige Kilometer mehr im Tank. Doch gleicht das den Mehrpreis von 7 Pfennig pro Liter nicht ganz aus. Der 67-PS-S-Motor des Re­kord 1963 verlangt auf jeden Fall Superkraftstoff.
Mit Superkraftstoff gewinnt der Opel keine höhere Spitzengeschwindrgkeil und kein besseres Beschleunigungsvermögen. Wir haben es mit der Stopp-Uhr gemessen. Versuchen Sie es selbst.
Super besitzt — wir wollen objektiv sein — doch zwei Pluspunkte: Es enthält leichter vergasbare Kraftstoff-Anteile. Mit ihm ist etwas besserer Kaltstart möglich. Und es hat weniger Blei-Verbindungen, die bei Normalkraftstoff für die Klopffestigkeit nötig sind. Dadurch bleiben die Rückstandsablagerun­gen geringer.
Die Praxis zeigt: Neue Opel-Motoren laufen im allgemeinen anstandslos mit NormalkraJtstoff. Wenn sie sich offensichtlich auch mehr der Super-Grenze genähert haben. Unser Rat: Sparen Siesich zunächst die Mehrkosten für Super. Wie lange man in dieser Art am Benzin sparen kann, hängt davon ab, wie man seinen Wagen fährt. Wird er nie richtig warm, wird er also zögernd und betont schonend gefahren, lagern sich mehr Rückstände in den Verbren-nungsräumen ab als bei vorwiegend zügiger Fahrweise. Je wärmer ein Motor, umso leichter kann er sich von Rückständen befreien, bzw. sie setzen sich erst gar nicht fest. Leider sind einem im Stadtverkehr die Hände gebunden — man muß sich der schleichenden, unterkühlten Fahrweise anpassen. Es kann also durchaus sein, daB mit wachsender Kilometerleistung der Mo­tor klingelanfällig wird und zum Nachlaufen neigt. Das tritt bei manchen Motoren schon nach 10 000 km ein, bei manchen später. Klingeln wird hörbar bei brüskem Gasgeben aus niedriger Drehzahl heraus, wenn Sie also im 3. Gang (oder im 4. beim Vierganggetriebe) aus etwa 20 bis 30 km/h heraus scharf beschleunigen wollen. Man muß aber ein auf­merksames Ohr besitzen, um das feine Klingeln des Motors zu hören. Sind Sie sicher, daß es sich um keine anderen Geräusche handelt, sollten Sie folgende Maßnahmen ins Auge fassen:
■   Überprüfen auf richtigen Zündzeitpunkt (Seite 118).
■   Kühlanlage kontrollieren (Seite 52).
■   Kontrolle der Unterbrecherplatte im Verteiler (Seite 114).
Die Klopffestigkeit von Normal ist im Bundesgebiet (Oktanzahl 90—92, Super 97-99) höher als in den meisten anderen europäischen Ländern. Bei Aus­landsfahrten, besonders in heißen Landstrichen, kann sich Super empfehlen. Trotzdem würden wir zunächst mit Normal probieren, ob Klingeln hörbar wird. Man soll das Geld nicht unnötig verschwenden. Wenn man sich aber eines Tages ganz für Super entscheidet, kann man die Zündung etwas frü­her einstellen. Dann wird Superkraftstoff, bzw. der Mehrpreis erst richtig aus­genützt. Der Leerlauf kann dann etwas magerer eingestellt werden.
Klingeln
und
Klopfen
Wann der Motor nach Abschalten der Zündung nicht stehen bleibt, sondern mit hartem Schlag weiterläuft, was man als Nachlaufen, Nachdieseln oder Glühzündungen bezeichnet, geht man am besten ebenfalls auf Superkraft­stoff über. Allerdings sollte man die Gewißheit haben, daß der Motor sonst völlig in Ordnung ist. Kühlanlage, Zünd- und Vergaser-Einstellung müssen einwandfrei sein. Abhilfeversuch bei Normalkraftstoff: Leerlaufgemisch-Re-gulierschraube etwas hineindrehen. Nachlaufen ist ein Zeichen örtlicher Überhitzung im Zylinderkopf, hervorgerufen auch durch glühende Rück­stände. Einen nachlaufenden Motor bringt man zum Sterben, wenn man den 1. Gang einlegt, Fuß- oder Handbremse betätigt und langsam einkuppelt. Man würg! ihn damit ab.
Nachlaufen
45
Der Auspuff
Topf-Gucker
Der Zuwachs an 5 PS für das Rekord-Modell 1963 wurde nicht nur durch einen Vergaser mit größerem Lufttrichter und anderen Düsen, sondern auch durch eine andere Führung des vorderen Auspuffrohres erreicht. Die vier Auspuffkanäle (Auspuffkrümmer) der vier Zylinder münden nämlich am Motor nicht gleich in ein gemeinsames Sammelrohr, sondern zunächst in ein etwa 70 cm langes Doppelrohr. Und zwar blasen der hintere und vordere Zylinder (Nr. 1 und 4) und Zylinder Nr. 2 und 3 in ein gemeinsames Rohr. Da die Zündfolge 1—3—4—2 ist. strömen jeweils in ein Rohr die Auspuffgase nicht direkt hintereinander. Auf diese Weise ist der sogenannte Auspuffrück-stau kleiner, das heißt der Widerstand gegenüber den austretenden Gasen wird verringert und damit ein verbessertes Ausspülen des Verbrennungs-raumes erzielt. Angenehme Begleit-Erscheinungen: tiefere Auspuff-Tempe­raturen und sanfteres Auspuffgeräusch. Letzteres wurde vor allem durch die Hintereinanderschaltung von zwei Schalldämpfern erreicht. Damit ist die Auspuff-Anlage wie folgt angeordnet: Auspuffkrümmer am Motor - vorderes Auspuffrohr (Doppelrohr, das sich unten am Wagen zu einem vereinigt) - vorderer Auspufftopf — mittleres Auspuffrohr - hinterer Au9pufftopf — hinteres Auspuffrohr.
Farbe der Auspuffgase
Aus den entwichenen Gasen läßt sich einiges schließen;
■  Schwärzliche Gase: unvollständige Verbrennung durch Luftmangel oder Kraftstoff-Überschuß. Oder Leerlauf zu fett eingestellt.
■   Bläuliche Gase: verbranntes öl durch schlechte Kolbenringabdichtung (zu sehr verschlissene, verklebte oder falsch eingesetzte Ringe). Die typische „btaue Fahne" die der Rekord früher beim Anfahren oder beim Wiedergas­geben ausstieß, ist mit dem Modell 1963 verschwunden. Erreicht wurde das vornehmlich durch verbesserte Abdichtung der Ventilführungen (Seite 158).
Neu am Rekord 1963 ist der lelatungs-sieigernde Doppel­auspuff, der unter dem Wagen In ein Rohr mündet. Linke Bllüseile = In Fahrt­richtung vorn. Dieses Siüdt kann man nicht ohre weilfies sBlbst ausbauen, well dazu die linke und die mittlere Lenkspur-slange abgenommen werden müB.
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-24.jpg
■   Weiße Gase: Das ist Wasserdampf als diemisches Verbrennungsprodukt, der bei Kälte kondensiert. Unerheblich.
■   Gase, die man nicht sieht: Gift bei geschlossener Garage. Aber auch im Freien können die Auspuffgase gefährliche Auswirkungen haben: Wenn man sich bei laufendem Motor unter den Wagen legt. Die Abgase sind schwerer als Luft und sinken nach unten. Wenn man mit geöffnetem Kofferraumdeckel fährt, können die giftigen Gase ins Wageninnere gesaugt werden. Also in solchen Fällen aufpassenl
Bei Stadtverkehr wird der Auspuff-Stutzen innen schwarz gefärbt sein - ein Zeichen, da8 man im Kurzstreckenverkehr nicht die nötige Betriebstempera­tur erreicht und durch viel Leerlauf meistens Kraftstoff-Überschuß vorliegt. Nach Oberlandfahrten soll der Stutzen innen hellgrau sein.
Der Topf ist ein dem frühen Verschleiß ausgesetztes Teil. Rost durch Spritz­wasser und Korrosion von innen und außen (durch Streusalz im Winter) las­sen das Blech schnell dünner werden. Durch Korrosion typisch gefährdete Stellen: Die SchweiB-Verbindungen mit den Rohrstutzen. Steinschlag oder Aufsetzen auf ein Hindernis tun ein übriges zur Beschädigung. Schon nach 40 000 km kann der Topf undicht werden. Man hört es durch Knallen bei schiebendem Wagen (Gas wegnehmen bei schneller Fahrt), wenn also Luft zu den Auspuffgasen kommt und diese wieder zünden und am knatternden Auspuff-Geräusch. Bei vorherrschendem Stadtverkehr korrodiert die Aus­puffanlage früher als bei Überlandverkehr. Grund: Bei kalter Betriebsweise entstehen mehr saure Verbrennungsprodukte.
Geringe Lebensdauer
Man kriecht dazu unter den Wagen, was aber besser bei hochgebocktem Wagen möglich ist. Noch leichter gehl diese Kontrolle, wenn der Wagen ge­legentlich des Abschmlerens an der Tankstelle auf der Hebebühne oder über der Schmiergrube steht. Alle Anschlüsse und Flansche ansehenI Dichtungen gut? Mit einem Schlüssel oder ähnlichem gegen das Blech des Topfes klop­fen. Wie dünn scheint das Blech noch zu sein?
Das Auswechseln des Auspufftopfes ist bei Undichtigkeit dringend zu empfeh­len. Repariert, z. B. durch Schweißen, kann in den meisten Fallen nichts wer­den. Auch das Anpinseln mit irgendwelcher Schutzfarbe ist zwecklos, sie brennt bald weg.
Auf Beschädigung
prüfen
Diese Arbeit erfordert zwar keine hohen Fachkenntnisse oder besonderes Werkzeug, doch sollte man sich überlegen, ob man das nicht besser der Werkstatt überläßt. Es ist ein ziemlich schmutziges Geschäft Gebraucht werden 10- und 13 mm-Gabelschlüssel.
Allgemein gilt: Ausbau beginnt stets am hinteren Ende und Einbau am vor­deren Auspuffrohr. Um letzteres zu entfernen, müssen allerdings die mittlere und linke Lenkspurstange ausgebaut werden - auch beim vorhergehenden Modell — so daß hier die Eigenhilfe aufhört. Die Auspuffteile und -Verbindun­gen sitzen durch Hitze und Rost so miteinander fest, daß man meistens nicht ohne ein rostlösendes Mittel auskommt (siehe Seite 23), das erst einige Zeit einwirken muß.
Auspuffrohr auswechseln
47
Eigenhilfe ist aber gut möglich, wenn eine der Gummihalterungen abreißi und ausgewechselt werden muß. Auch von deren Zustand sollte man sich ge­legentlich überzeugen. Gummi unterliegt genau wie Metall dem Verschleiß, es wird rissig und spröde, was man in diesem speziellen Fall aber „Altern" nennt.
Der Ausbau der Auspuffanlage beginnt, indem man die Sechskantmuttern am Bügel für die Befestigung des hinteren Topfes am mittleren Rohr löst. Dann wird die Sechskantschraube zur Aufhängung des hinteren Rohres (und des hinteren Topfes) abgeschraubt und die Gummiringe werden ausgehängt. Nun kann das hintere Rohr samt hinterem Topf (ein Teil) aus dem mittleren Rohr herausgedreht werden.
Der vordere Topf wird entfernt, wenn man zunächst die Sechskantmutter am Bügel für seine Befestigung am vorderen Rohr löst. Dann wird die Halterung für den vorderen Topf abgenommen: Dazu Sechskantmutter am Halterungs­bügel lösen und Gummifinge aushängen. Jetzt läßt sich der vordere Topf mit dem mittleren Rohr - ebenfalls ein Teil - aus dorn vorderen Rohr heraus­drehen.
Das vordere Auspuffrohr ist am Flansch des Auspuff-Krümmers mit sechs Schrauben befestigt. Die Dichtung zwischen Krümmer und Rohr ist, falls ein Auswechseln vorgenommen wird, zu erneuern.
Beachten: Die Auspufftöpfe sind jeweils mit ihrem Rohrstück verschweißt, sie werden aber auf dem Ersatzwege nur einzeln geliefert. Das dem Topf zu­gekehrte Rohrstück muß etwa 15 mm in den Stutzen des Topfes hinein­gesteckt werden. In der Werkstatt werden die beiden Teile vielfach autogen verschweißt. Doch läßt sich die Verbindung auch durch Schellen herstellen. Evtl. dazu den Rohrstutzen am Topf mit einer Metallsäge etwas elnschlitzen, damit die Schelle wirksam wird.
Das Auswechseln der Gummihalterungen bei den vorhergehenden Rekord-Modellen erfolgt sinngemäß und ist ebenfalls nicht problematisch. Beachten: Bei Schweißarbeiten an der Auspuffanlage vorsichtig sein, da wegen der Verzinkung (bei neueren Modellen) giftige Dämpfe auftreten.
Saugrohr-Vorwärmung
Bei schärferem Hinsehen werden Sie vielleicht schon am mittleren Auspuff-krümmer eine aufgewickelte Metallspirale entdeckt haben. Das ist eine so­genannte Wärmeregler-Spirale. Wie es so üblich Ist, zieht sie sich in kaltem Zustand zusammen. Well sie über eine Welle mit einer Klappe im Auspuff­rohr verbunden ist, wird dabei den Auspuffgasen gestattet, das über dem Auspuff liegende Saugrohr zu umspülen. Das darin zu den Zylindern strö­mende Kraftstoff-Luft-Gemisch wird dadurch vorgewärmt und vergast besser. Mit steigender Motorwärme dehnt sich die Feder aus und schließt allmählich die Klappe. Das alles geschieht, unterstützt durch ein aul der anderen Seite des Krümmers befindliches Gegengewicht, automatisch. Man braucht sich nicht darum zu kümmern. Defekte gibt es in dieser Gegend so gut wie nicht. Nur bei älteren Fahrzeugen setzt sich die Klappe gelegentlich einmal fest.
Die Kühlung
Wasser marsch
Neben dem Kühlwasser-Einfüllslutzen klebt beim Opel Rekord 1963 ein Ab­ziehbild, dessen Text Sie wahrscheinlich kennen: „Korrosion verhütende Frostschutz-Dauerfüllung, Kälteschutz bis -30°C. Vor Winterbeginn Dichte des Kühlmittels prüfen." Damit wurden Ihnen schon werksseitig die Kosten und die Sorge für den winterlichen Gefrierschutz abgenommen. Im Grunde genommen braucht man also nicht mehr über die Kühlung nachzudenken — sie ist tatsächlich in weitem Maße wartungsfrei.
Natürlich möchte mancher Opel-Fahrer sein Gewissen beruhigen und mehr über die Kühlung wissen. Da es zudem noch einige Fragen zu klären gilt, möchten wir diese Angelegenheit näher beleuchten.
Kann man die Frostschutz-Lösung ganzjährig im Kühler lassen? Die Antwort ist ein schlichtes Ja und das bedeutet, daß wir zu Beginn des nächsten Win­ters ca. 15 Mark sparen können. Allerdings: Man muß, wenn die Frostzeiten nahen, an der Tankstelle die Höhe der Frostschutz-Konzentration messen lassen. Das wird mit einem Dichtemesser, einem Aräometer erledigt, „Aus­spindeln" nennt man es. Der Schwimmer in dem Hebermesser, das Aräo­meter, Ist jedoch etwas anders als beim Batteriesäuremessef gebaut. Zwei Werte müssen abgelesen und zueinander in Beziehung gesetzt werden. Aus dem Einfüllstutzen wird etwas Kühlflüssigkeit angesaugt, bis das Aräo­meter in der Glasröhre frei schwimmt, Der Flüssigkeitsspiegel zeigt auf der oberen Meßskala den Prozentanteil des Frostschutzmittels an. Das Thermo­meter im unteren Teil der Spindel gibt die Wärme der Kühlflüssigkeit an. Auf einer dem Hebermesser beigegebenen oder daran befestigten Tabelle läßt sich mit den beiden festgestellten Werten ablesen, bis zu welcher Tem­peratur die Kühlflüssigkeit Frostschutz bietet.
Wenn Sie während des Sommers häufig Wasser nachgefüllt haben - obwohl es wahrscheinlich nicht nötig war — hat sich die Konzentration verringert und es muß Frostschutzmittel ergänzt werden. Auf Seite 52 geben wir Ihnen das notwendige Mischungsverhältnis, obwohl es an Tankstellen bekannt ist.
Wenn wir eben sagten, daß es wahrscheinlich nicht nötig war, Wasser nach­zufüllen, dann meinen wir damit folgendes: Moderne Wasserkühler sind so­genannte Druckkühler, d. h. das Wasser steht während des Betriebes stets unter Druck. Verdunsten kann dabei so gut wie überhaupt nichts. Wasser­verlust entsteht allenfalls durch Leckstellen bei älteren Kühlern, meistens aber durch übertriebenes Nachfüllen. Das Zuviel an Wasser fließt, spätestens bei Erwärmen und Ausdehnen, durch das Überlaufrohr, das In den Einfüll­stutzen mündet, wieder ab. Dabei geht natürlich auch Frostschutzmittel mit
Was heiß» Frostschutz-Dauerfüllung?
Nicht zuviel nachfüllen!
verloren. Daher Wasserstand besser bei warmem Motor prüfen. Deckel erst um eine Raste öffnen, damit Überdruck entweicht.
Kontrollieren Sie selbst gelegentlich den Kühlwasserstand. Der Pegelstand soll etwa 5 cm unter der Oberkante des Einfüllstutzens liegen. Der Wasser­kasten, der bei geöffnetem Kiihlerstutzen sichtbar wird, soll noch mit Wasser bedeckt sein. Zu freundliche Tankwarte denken oft. es fehlt an Wasser und füllen zuviel nach.
Kaltes Wasser darf nie nachgegossen werden, wenn der Motor heiß ist. Der Zylinderblock kann dann wie Glas zerspringen. Also Motor abkühlen lassen oder warmes Wasser nachgießen.
Frostschutz               Das Frostschutzmittel selbst verdunstet oder verdampft nicht. Sein Siede-
punkt liegt wesentlich über dem vom Wasser. In Europa wird heute allgemein Äthylenglykol dafür verwendet, wobei es sich um eine Flüssigkeit auf Alkohol-Basis handelt (zweiwertiger Alkohol, daher auch als Notbehelf Brennspiri-lus). Genau genommen besteht dieses Naß nur aus etwa 95 Prozent dieses Alkohols. Beim Rest handelt es sich um ein Korrosionsschutimittel, dessen Vorhandensein ebenso wichtig ist, wie der Frostschutz selbst. Damit wird der Kühler innen vor chemischen Anfressungen und Rost geschützt und vor allem wird der Bildung des gefürchteten Kesselsteins entgegengetreten, welcher Im Laufe der Zeit die Kühlwirkung herabsetzt.
Allerdings: Frost- und Korrosionsschutzstoffe verbrauchen sich mit der Zeit. Man sollte daher alle 2-3 Jahre eine neue Dauerfüllung verwenden. Wichtig: Wenn in das mit Frostschutzmittel versehene Kühlwasser zu häufig reines Wasser nachgefüllt wird, sinkt damit auch der Widerstand gegenüber Kesselsteinbildung.
Auch aus diesem Grund ist es nicht ratsam, das geschützte Wasser nach dem Winter abzulassen. Tut man es dennoch, sollte in das reine Wasser ein Korrosionsschutzmittel gegeben werden. So gibt es die sogenannten Wasser-Veredler wie Fuchs Anticorit, MKR, Shell Donax C oder Kutwell 40. Fährt man im Sommer mit „einfachem" Wasser, so kann es im Winter passieren, daß der Kühler leck wird. Was 1st dann passiert? Das Korrosionsschutzmittel in der Frostschutzflüssigkeil hat abdichtende Ablagerungen aufgelöst, die sich über Leckstellen gebildet haben. Auch die altbewährten Dichtmittel wie Holz­oder Senfmehl werden davon regelrecht „unterkrochen".
Vor Winterbeginn soll die Frostschutzmittel-Konzentration im Kühl­wasser Immer ausgesplndell werden. Die hier gezeigte Kühlwasser-Spindel gibt an. bis zu welcher Temperatur das Wasser nicht geinert Der Pfeil weist auf die Anzaige-Skala hin. Die Spindel steh! an Tank­stellen und Werkslatten zur Verfügung
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-25.jpg
Ausgleichsleder
Ausgleichsventil geschlossen
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-26.jpg
AusglBichsrohr VerschluBplalte
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-27.jpg
des Kühler-Verschluß­deckels drückt die Verschlußplaile auf den Slutien. so daß sich darin Oberdruck bilden Kann. Ober das Ausgleichsrohr kann Damp( oder über­schüssiges Wasser austreten. Auch strömt hier Luf1 über das Ausgleichs-Ventil in den Kühler (bei Abkühlung kein Unterdruck. Rechts)
Ausgleichsventil geöffnat
Diese Frage ist durchaus berechtigt, wenn man ganzjährig mit der Dauer­füllung fährt. An sich hat das Frostschutzmittel eine ungünstigere Wärme­aufnahmefähigkeit, d. h. die entstehende Motorwärme wird nicht so gut an die Außenluft abgegeben. Da aber im allgemeinen die Kühlerfläche reich­lich bemessen ist — so auch bei den Opel Rekord-Modellen — tritt zwar eine gewisse Temperatur-Erhöhung ein (etwa 5—8° C), aber es ist keine Überhitzung zu befürchten, einen einigermaßen sauberen Kühler natürlich vorausgesetzt. Auch Gebirgsfahrten bei sommerlicher Wärme dürften des­wegen noch nicht problematisch werden.
Diese Erhöhung des allgemeinen Temperatur-Niveaus hat auch seine Vor­züge: Der Motor bleibt während des üblichen Stadtschleichverkehrs eine Idee wärmer, was sich günstig auf die Lebensdauer auswirkt. Der Kaltbetrieb hat bekanntlich chemische Anfressungen an den Zylinderwänden zur Folge: saure Verbrennungsprodukte werden nicht gasförmig und verlassen den Mo­tor, sondern verbinden sich mit Wasserdampf zu Säuren. Aus allem bisher Gesagten geht also hervor, daß die ganz Schlauen, die im Frühling das Kühlwasser ablassen und das Gefriermittel in Flaschen aufbe­wahren (nachdem es durch ein sauberes Tuch herausgefiltert wurde), gar nicht so schlau sind. Die Arbeit lohnt sich also kaum, der Gefrierschutz hat nämlich noch die Eigenschaft zu altern, er verliert seine chemische Wirksam­keit — ob er in der Garage aufbewahrt wird oder im Kühler bleib!. Deswegen vor Frostbeginn immer spindein lassen. Zur Beruhigung einiger ganz Skep­tischer: Das Frostschutzmittel greift das Gummi der Kühlwasser-Schläuche nicht an.
Fingerzeige: Steigi die Kühiwassertemperatur in besonderen Fällen (z. B, Schlangefahren am Paß) in den roten Anzeigebereich, so kann sie durch Einschalten der Heizung mit Gebläse um ca. 5° gesenkt werden. Falls Außentemperatur unter eingestellten Kälteschutzwert sinkt, ist Motor nicht gleich gefährdet. Es bildet sich speiseeis-ähnliche Masse, die durch kurzen Standlauf wieder bis zur Verflüssigung erwärmt werden muß. Heißes Wasser kann unbedenklich in kalten Motor gefüllt werden (alter Autofahrtip für besseres Anspringen bei extremer Kälto), ober kaltes Was­ser nie in überhitzten Motor. Gefahr der Rißbildung im Zylinderkopl. Motor vorher abkühlen lassen und Wasser bei laufendem Motor nachfüllen. Bei Bergauilahrlen früh genug herunterschalten. Nicht nur weil der Motor dann bessere Zugkraft entwickelt, sondern weil dann auch die Kühlwasserpumpe schneller rotiert und mehr Wasser durch den Kühler schickt. Ist der Keilrie-
Schlectitere
Kühlung
durch
Frosischutz?
51
men auch richtig gespannt? Er darf sich nicht mehr als etwa ein Fingerbreit durchdrücken lassen.
Gefrierschutzmittel und spezielle Kühlerreinigungs- oder Korrosionsschutz­mittel vertragen sich nicht zu gleicher Zeit im Motor. Marken-Frostschutzmit­tel enthalten ja bereits Anteile gegen Rost und Kesselsteinbildung. Weil Frostschutzmittel Schmutz und Rost lösen, empfiehlt es sich bei den Kühlern älterer Wagen, die Gefrierschutzlösung nach kurzem Gebrauch in ein Gefäß wieder abzulassen. Wenn sich darin nach längerem Stehen Schmutz abgesetzt hat, darf nur der obere klare Teil der Lösung in den Küh­ler zurückgegossen werden. Das vermeidet Verstoptungen.
Wieviel                          Die nachstehend aufgeführten Litermengen gelten für die Mischung mit
Wasser                      handelsüblichen Markenfrostschutzmitteln. Tankstellen und Werkstätten be-
wieviel                          sitzen diese Tabellen. Wir bringen die Aufstellung für den Fall, daß sich je-
Frostschutz?              mand selber die Mischung zurechtmixen möchte. Wie man sieht, ist die
Kühlwassermenge für den 1,7 Liter-Motor um 0,6 Liter geringer. Sie beträgt
ca. 7.5 Liter gegenüber dem 1,5 Liter-Molor mit ca. 8,1 Liter Wasser.
Wasser (einschl. Helzungl in Ltter
Frostschutzmittel In Litern
Schutz bis
1,5 Liter-Motor
1.7 Liter-Molor
1.5 Liter-Motor
1,7 Liter-Motor
6.5 5,4 4.9 4,5 3,9
6,D 5.0 4,5 4,2 3,6
1,8 2,7 3,2 3.8
4.2
1,5 2,5 3,0 3,3 3.9
-10» - 20° -25° -30° -40°
Das Frostschutzmittel und Wasser sind in einem sauberen Gefäß zu mi­schen. Das endgültige Durchmischen erfolgt bei laufendem Motor und — was nicht vergessen werden sollte — bei geöffneter Heizung. Diese wird ja auch vom Kühlwasser durchflössen.
Kühlwasser-Anzeige
Die Kühlwasser-Anzeige ist nicht nur zur Verzierung des Armaturenbretts gedacht. Ein Temperaturfühler, der vorn oben am Wasser-Anschluß zum Mo­tor sitzt, signalisiert (Federlernthermometer mit Kapillarleitung) die je­weilige Wasser-Temperatur zum Instrument. Früher waren diese Geräte mit Zahlen versehen, heute wird nur ein bestimmter Bereich angezeigt. Der grüne Bereich erstreckt sich von etwa 75° bis 98° C. Der rote Bereich zeigt die Temperaturen um und über 100° an. Temperaturen über 100° sind möglich, da ja wegen des Überdrucks in der Kühlanlage das Wasser erst oberhalb von 100^ anfängt zu kochen,
Gefahr ist im Verzüge, wenn die Nadel in das rote Feld kommt. Man sollte sich dann um die möglichen Ursachen kümmern (Wassermangel, Keilriemen locker oder gerissen, defekter Thermostat, Überlastung). Steht die Nadel im schwarzen Feld, liegt Untertemperatur vor. Auch das ist von Nachteil, wenn auch keine direkte Störung zu befürchten ist.
52
Dazu gehört das Entfernen von Insekten, Schmutz usw. aus den Lamellen des Kühlerblocks. Und zwar sind diese, die Kühlung verschlechternden Dinge sowohl von vorn wie von hinten zu entfernen - soweit man sie sieht. Am besten ist es, wenn man dazu den Kühler von der Motorseite aus mil Preß­luft durchblasen läßt (evtl. auch Wasserstrahl). An Tankstellen gibt es dafür Möglichkeiten.
Nach 2 bis 3 Betriebsjahren oder bei einem gebraucht gekauften älteren Wa­gen kann eine Kühler-Entschlackung nichts schaden. Bei vielen wasser­gekühlten Autos wurde noch nie der Kühler gereinigt und doch gibt es keine Störungen. Kühler werden heute lieber zu groß als zu klein gebaut, auch schon deswegen, weil viel in heiße oder tropische Länder exportiert wird. Rost-, Schlamm- und Fett-Ablagerungen lassen sich recht gut mil einer 5 pro-zentigen p 3-Lösung beseitigen (Henkel-Entfetiungsmitte!). Wissen Sie, wo der Wasserablaß-Hahn sitzt? Es gibt deren zwei: links unten am Kühler und am Motorblock unter dem Auspuffkrümmer, Man sollte sich gelegentlich da­von überzeugen, ob die Hähne nicht tröpfeln.
Ab Anfang 1964 befindet sich unten am Kühler kein Ablaßhahn mehr. Bei Ar­beiten, die das Ablassen des Kühlwassers erfordern, muB daher lediglich die Flügelschraube an der rechten MDtorblockseite von Hand geöffnet werden. Dann bleibt aber eine Wasser-Restmenge unten im Kühler. Diese läuft her­aus, wenn der untere Kühlerschlauch abgenommen wird. Besteht Verdacht auf übermaßigen Kesselstein-Ansatz (Temperatur-Anzeige ständig zu hoch, auch Kühlerkochen), was meistens bei älteren Fahrzeugen der Fall ist, kann eine 10- bis 20prozentige Essigsäurelösung verwendet wer­den. Es gibt auch spezielle Entkalkungsmittel. Sehr wichtig: Um die Säure zu neutralisieren (sie ist aggressiv gegenüber Metall), muß unbedingt hinterher eine 5prozentige Soda-Lösung eingefüllt werden. Erst danach darf wieder normales Kühlwasser aufgefüllt werden.
Alle genannten Lösungen sollten etwa einen Tag im Kühlsystem bleiben, wo­bei der Wagen auf jeden Fall gefahren werden muß. Denn je heißer die Flüs­sigkeiten werden, umso besser ihre Wirkung. Zwischendurch stets mit klarem Wasser durchspülen, also einfüllen und Motor etwas laufen lassen.
Kühler­reinigung
Der Thermostat besorgt das automatisch: Solange die Kühlwasser-Tempe­ratur nicht über rund 75° C ansteigt, schließt er das Wasser vom Durch­strömen des Kühlerblocks ab. Wird es wärmer, öffnet er den Zugang zum Kühler. Er sitzt vorn oben am Motor in einem kuppeiförmigen Gebilde. Zur Verwendung für die Serienproduktion im Opel Rekord kommen 2 Bau­arten von Thermostaten. Die Wellrohr-Ausführung, die als Ersatzteil geliefert wird und der Dehnstoff-Thermostat. (Hersteller: Behr GmbH, Stuttgart und G. Wahler, Eßlingen). Bei ersterem dehnt sich mit zunehmender Wasser-Tem­peratur ein wellrohr-förmiger Messingbalg aus, der mit einer Alkohol-Mi­schung gefüllt ist. Diese Flüssigkeit verdampft bei einer bestimmten Tempe­ratur. Der Dampfdruck führt zur Ausdehnung, wodurch ein Tellerventil geöff­net und der Durchlauf über den Kühlerblock freigegeben wird. Bei der Dehnstoff-Auführung wird ein Speziaiwachs als ausdehnendes Ele­ment benutzt. Dieser Typ besitzt auf seiner Oberseite einen Pfeil, der beim Einbau oben liegen muß. Wird er defekt, öffnet er nicht mehr - im Gegen­satz zur Wellrohr-Ausführung — und die Wassertemperatur steigt während der Fahrt schnell an. Das Wasser beginnt zu kochen. Abhilfemaßnahme, wenn
Zwei
Thermostat-Typen
Diaaa verschiedenen Typen von Thermostaten kommen serienmäßig zur Verwendung:
1  - DehnsroffreglBr, flache Bügsjform der Firma Wähler1 in EHIincjervNeckar.
2 - Dehnstoffregler, stelle Bürjelfnrrn von Bohr-Thomp­son |Flrma Behr GmbH. Stuttgart) diese beiden sind mit Spezialfachs gefüllt. 3 - Wellrohrregler, hohe Form von Mecano.
4 — Wellrohrregler, flache
Form von Dunstable
Die letzten beiden enlhallen
Alkohol
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-28.jpg
Ausbau
des
Thermostat
die nächste Werkstatt zu weit entlernt ist: Thermostat ausbauen. Oder: Ein­klemmen eines Gegenstandes zwischen Teller und Halterung. Man kann auch ohne ihn fahren. Allerdings wird der Motor nach dem Kaltstart nicht so schnell warm. Defekte Thermostaten werden ausgetauscht (Preis ca. 8,20 DM). Der Thermostat läßt sich überprüfen: In heißes Wasser legen und zuschauen, ob er sich ganz öffnet. Er soll bei 82° anfangen, sich zu öffnen und bei 88° seine volie Öffnungsstellung erreicht haben. Aul seiner Oberseite ist diese Öffnungstemperatur eingeprägt. Wenn man ihn schon zur Überprüfung aus­gebaut hat. kann man ihn auch reinigen: in 5prozentiger P 3-Lösung aus­kochen. Da der serienmäßige Thermostat neuerdings erst bei 88° voll ge-öfinet ist (früher bei 83°), wird kein spezieller Winter-Thermostat als Ersaiz-teil bereitgehalten.
Das läßt sich ohne große handwerkliche Kunst selber ausführen. Kühlwasser ablassen. (Falls mit Frostschutzmittel versehen, in Gefäß aufheben.) Oberen Kühlwasser-Schlauch durch Lösen der Schlauchschelle entfernen. Dann den Stutzen über dem Thermostat abschrauben (zwei Schrauben, 13 mm-Schlüs-sel). Der Thermostat wird nun sichtbar. Er ist nicht befestigt, nur eingesetzt. Mit Schraubenzieher unter seinen Rand fassen und herausheben. Vor dem Einbau Ist die Dtchtfläche des Wasserstutzens zu säubern und der Flansch mit eiwas Dichtungsmasse (z. B. Schellack) auf dem Gehäuse aufzu­kleben, bevor er verschraub) wird.
Wasserpumpe
Sie wälzt die Wasserfüllung etwa 4- bis 5mal pro Minute durch den Motor. Gegenüber früheren Automobilen bedarf sie keinerlei Wartung, also keiner Schmierung. Ist sie nicht in Ordnung, muß sie als Ganzes ausgewechselt werden, da einzelne Teile für sie nicht geliefert werden. Es hat also nicht viel Sinn, sie zu zerlegen. Wenn sie undicht ist, tröpfelt es an den Anschluß-Stellen heraus.
Soll sie ausgebaut werden (Werkstattsache), ist vorher das Kühlwaser abzu­lassen. Dann sind die Stellschraube unten an der einstellbaren Schiene und
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Oer Thermostat sitzl gleich hinter Kühler und Vantlfalor, vor dem Motorblock. Beim Einbau ist darauf zu achten, daß der Bügel In Fahrt­richtung steh!
beide Schrauben an den Flanschen der Lichtmaschine zu lösen. Letztere wird zum Motor geschwenkt und der Keilriemen abgenommen. Schlauchslück unten am Motor entfernen. Ventilatorflügel und Wasserpumpe abschrauben, nach der Seite der Lichtmaschine drehen und herausnehmen. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, Die Dichtungsflächen sind sorgfäftig von Resten der Dichtung zu säubern und eine neue, dafür vor­gesehene Papierdichtung zu verwenden. Der Ventilator-Riemen muß so ge­spannt werden, daß er sich noch einen Fingerbreit durchdrücken läßt. Wegen der zuverlässigen Thermostaten ist eine zusätzliche Kühlerjalousie (ca. 43 DM mit Einbau) im Winter nicht mehr erforderlich. Wird sie trotzdem verwendet, muß sorgfältig auf ihre Bedienung geachtet werden: Überhit-zungsgefahr bei warmem Motor!
Das kommt höchst selten vor. Man kann auch ohne ihn zur nächsten Werk­statt fahren. Aber beachten: Mit mäSiger Geschwindigkeit fahren (nicht über 50 km/h) und Batterie nicht zu sehr belasten, da die Lichtmaschine steht und sie die Batterie nicht mehr aufladen kann. Kühlwasser-Anzeige sorgfältig im Auge behalten! Das Kühlwasser zirkuliert noch durch Thermosyphon-Wir-kung. aber sehr langsam (heißes Wasser steigt, kaltes sinkt herunter). Zu­sätzlich Heizung mit Gebläse einschalten, das entzieht dem Kühlwasser mehr Wärme. Keilriemennotbehelf: ein Paar Damenstrümpfe, entsprechend verdrillt und verknotet.
Die Wasserschläuche zwischen Motor einerseits und Kühler und Heizkörper andererseits altern mit der Zeit und reißen dann leicht. Besonders der Heiz­schlauch wird durch die Motorvibrationen stark beansprucht. Um während der Fahrt Motorschäden durch Wasserverlust zu vermeiden, sollten die Schläuche öfter geprüft und notfalls erneuert werden.
Gerissener Keilriemen
Schläuche altern
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Räder und Reifen
Runde Angelegenheit
Seit September 1959 besitzt der Opel Rekord Reifen der Größe 5.90-13. Von 1953 bis 1959 waren sie etwas schmaler, nämlich nur 5.60-13. Die breiteren Reifen weisen eine höhere Tragfähigkeit auf. Caravan-Reifengröße: 6.40-13. Mit diesen Bezeichnungen wird die Reifenbreite und sein Innendurchmesser ausgerückt. Und zwar in Zoll ("), wie es international üblich ist. Durch die kleineren 13 Zoll-Rädar konnte der Schwerpunkt des Wagens gesenkt wer­den. Außerdem lassen sich so die Radkästen kleiner halten und sowohl die Räder wie Reifen gegenüber den 15-Zoll-Rädern von 1951 billiger herstellen. Das Werk hat also auch seinen Vorteil damit. Er fällt bei hohen Produktions­zahlen stark ins Gewicht, Seit 1956 werden die Reifen schlauchlos gefiefert Auch das hat Vorzüge. Für den Autofahrer: Die Luft entweicht nicht schlag­artig. Für das Werk: Lagerhaltung und Verwaltung werden vereinfacht, Mon-tage2eit wird eingespart. Das komplette Rad des Rekord wiegt 13,5 kg. Man führt zur Zeit neue Bezeichnungen für Sonderreifen ein: Zwischen die Zahlen setzt man Buchstaben. Dabei bedeuten: S = Sportreifen, R = Gür­telreifen, HR = Hochgeschwindigkeitsgürtelreifen. Einen Gürtelreifen der Opel Rekord-Größe bezeichnet man also mit 5,90 SR 13.
Pflegen Sie die Luft
Am falschen Luftdruck verdienen nur die Reifenfirmen. Er hat die meisten Reifen auf dem Gewissen. Erst in zweiter Linie stehen Fahrwelse, schlechter Straßenzustand, falsche Rad- und Bremseinstellung sowie dauernde Ober-lastung.
Das Werk empfiehit beim Rekord 63 für Fahrten mit halber Zuladung Drücke von 1,4 atü vorn und 1,5 atü hinten. Es hilft Reifen und Benzin sparen, wenn
Die In diese Zeichnung ein­gefügten Daten verdeutlichen die Bezeichnungen „S.9D-13" für den Reiten des Rekord 1363 und „4 1/2 J i 13" für die Felge. Das „x" In der Felgenbezeichnung ist das Kenrueichen für eine Tiefbettfelge. Bei Wagan mit Scheibenbremsen dürfen keine Felgen früherer Opel-Modelle ver­wendet werden.
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ISO Bim
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Ein eigener kleiner Luftdruckmesser (linkes Bild) lohnt sich. Erhältlich im Zubehör-handBl iür 5 bis 14 DM mit einem Skalen-hereicti bis 5 atü. Den LurtdrucK nur bei kalten Reifen messen Den Reifendruckprüfer auf dem rechten Foto fanden wir an einer Berliner Tankstelle Abgesehen von dam netten Spaß: die gro­ßen Bodangeräte zeigen genauer an als die kleinen Meßuhren am Schiaudi
Sie stets mil den Vollast-Werksangaben von 1,5 und 1,7 atü fahren. Außer­dem erhöht es bei scharfer Kurvenfahrt die Fahrsicherheit, allerdings er­scheint die Federung dann noch straffer.
Den Reifendruck nur bei kalten Reifen messen. Vergleichen Sie Ihren Luft­druckmesser gelegentlich mit denen an Tankstellen. Diese werden in regel­mäßigen Abständen geeicht. Wahrend der Fahrt erwärmen sich die Reifen: der Luftdruck steigt. Der Oberdruck darf nicht abgelassen werden. Er geht beim Abkühlen zurück. Ein schlauchloser Reifen darf in 6 bis 8 Wochen etwa 0.1 atü an Druck verlieren. Schnellerer Druckverlust deutet auf einen Defekt. Ist die Reifendecke in Ordnung, so kommen folgende Möglichkelten in Be­tracht: Felge undicht (auswechseln); Ventil undicht (auswechsein); Fremdkör­per, Rost, Unebenheiten zwischen Felgenschulter und Reifenwulst (reini­gen, glätten); ungenügender Sitz des Reifens auf der Felge bei Toieranz-Grenzfällen (Scheibenrad und Reifen auswechseln). Der Ursache des Druck­verlustes auf jeden Fall nachspüren, nicht einfach neue Luft einpumpen. Zu geringer Reifendruck beeinträchtigt den Sitz des Reifens. Eventuell kann die Luft entweichen, wenn sich die Wulst von ihrem Sitz löst. Beginnt das Aulo während der Fahrt zu schwimmen, gehl die Lenkung schwer, so verliert wahrscheinlich ein Reifen Luft. Anhalten. Der Reifen erhitzt sich sonst beim Fahren derart, daß er platzen kann
Prüfen Sie die Reifen auf Fremdkörper, wenn Ihr Wagen zum Abschmieren hochgebockt wird. Oder der Tankwart tut es auf freundliche Bitte für Sie. Fett und Öl schaden dem Reifen. Abwischen! Fettnester und ölgetränkten Sand aus dem Profil kratzen. Nägel und Glasscherben entfernen. Verschmutzte Weißwandreifen nicht mit Benzin, Benzol, Dieselkraftstoff oder Petroleum reinigen. Seifenwasser und Bürste sind eher angebracht. In hart­näckigen Fällen: 5 Teile Schmierseife, 5 Teile Salmiakgeist, 40 Teile Brenn-spirilus und 50 Teile Wasser. Es gibt Weißwandreiniger im Zubehörhandel. Die Reifen sollen am Wagen nicht mehr, wie früher empfohlen, untereinander ausgetauscht werden. Man sieht so am ungleichmäßigen Abrieb eher eine falsche Einstellung der Vorspur oder des Sturzes.
Ein verschmutztes und dadurch undicht gewordenes Ventil läßt sich eventuell reparieren, indem man mehrmals kurz hintereinander die Luft entweichen
Pflegen Sie die Reifen
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Das Pram eines abgefahrenen Rei'ans gib! Aufschlüse über falsche Einstellung des Fahrgesiells oder der Achs­aufhängung. Auch häufigen falschen Luttdruck und Unwucht kann man dort ablesen. Ständige Kontrolle der Reifen-Lauffläche empfiehlt sich also.
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läßl. damit Staub- und Sandkörnchen herausgeblasen werden. Dann mit der Ventilkappe verkannten, den Stift des Ventileinsatzes fest nach außen ziehen. Auf jeden Fall empfiehlt es sich, eine Ventilkappe und ein bis zwei Ventil­einsätze stets in Reserve mitzuführen. Die Ventilkappe sollte einen Schlitz aufweisen, da dieser in den Steg des Ventileinsatzes paßt, und man dann mit der Kappe diesen Einsatz herausschrauben kann. In der Erst-Ausrüstung werden allerdings Kappen ohne Schlitz verwendet.
Ein neues Ventil wird von der Felgen-Innenseite (Reifen abgenommen) nach außen geschoben. Vorher mit Seifenwasser einseifen, daß es besser rutscht. Die Werkstatt benutzt dann zur endgültigen Montage einen Ventileinzieher. Mit etwas mehr Kraft geht es aber auch ohne diesen, wenn man die Ventil­kappe aufschraubt, damit die ziehende Hand besseren Halt findet. Beim Parken die Reifen nicht der Sonne aussetzen. Eventuell Auto-Längs­achse nach dem Sonnenstand ausrichten. Sonst Reifen abdecken. Oder Wa­gen in Schatten stellen. Hitze macht Gummi spröde und rissig. Abmontierte und neue Reifen sollten kühl, trocken, staubfrei und vor allem dunkel gelagert werden. Auch zuviel Sauerstoff schadet, Die Temperatur soll möglichst 20° C nicht übersteigen und minus 10° nicht unterschreiten. Hori­zontal aufbewahrte Reifen können zusammengedrückt werden, was das spä­tere Montieren kompliziert. Aufrechtstehende Reifen etwa alle 4 Wochen etwas drehen, damit sie nicht immer auf der gleichen Stelle stehen.
Dleaea Bltd zeigt zweierlei ein kleines Brettchon. das Sie immer mitführen sollten lür den Fall, daß Sie aul unbefestigtem Boden eine Panne ereilt, und das AbwärtswindBn dos Wagen­hebers: zwischen zwei Fingern läßt man die Ratsche in kurzen Bewagungen hin- und ftarschwingen. Bei gräBaran darauf achten, daß der Lack nichl beschädigt wird.
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Festsitzende Rad-mustern kann man 30 lösen: Steckschlüssel ansetzen und Rad-multernslange durch­schieben, das andere Ende der Stange wird auf die Aullagetlache des Wagenhebers gelegt, die sonst — beim Hochbocken — unter den Wagen greift. Jetzt den Heber mit der Ratsche hochwinden. Die allzu feste Mutter gibt ruckweise nach
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Reifenpannen treten heutzutage ziemlich selten auf. Aber meist zum ungün­stigsten Zeilpunkt. Trotzdem sollten Sie das Rad gietch wechseln. Das ist zwar schmutzig, aber billiger als mit plattgefahrenem Reifen weiterzurollen.
Handbremse anziehen und möglichst noch gegenüberliegendes Rad durch Keil oder Stein sichern, besonders auf geneigter Straße. Für den Radwech­sel auf weichem Erdboden empfiehlt es sich, ein kurzes Breftchen als Unter­lage für den Wagenheber mitzuführen. Sonst flachen Stein suchen. Not­behelf: Wagenheber in Vertiefung der innen und außen mit einem Lappen oder Sack gepolsterten Radkappe stellen. An Steigungen Hinterrad mit Stein gegen Abrollen sichern. {Wenn Sie im Morast festsitzen: Wagen hoch­hebeln und unter den Antriebsrädern zwei feste Spuren pflastern.) Bei dieser Gelegenheit die Antwort auf eine hin und wieder gestellte Frage'. Warum müssen die Radbefestigungsmuttern nicht gesichert werden? Die Sicherung gegen unbeabsichtigtes Lösen erfolgt durch die Elastizität der Radscheibe. Diese Hegt normalerweise nicht dicht an der Trommel an, sondern wird durch das Anziehen der Muttern zum Anliegen gebracht. Durch diese nicht ganz unerhebliche Spannung werden die Muttern ge­sichert. Und trotzdem: das Überprüfen der Radmuttern auf festen Sitz ist alle 5000 km ein Teil des Prüf- und Pflegedienstes. Man sollte sich auch selber darum kümmern. Radmuttern lockern, erst dann Wagen hochwinden. Beim Aufmontieren des Rades die Radmuttern über Kreuz anziehen.
Die Reifen­panne
Hinweise
für den
Radwechsel
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Wer einam Ventil
mißtraut, kann die
Dichtheit feststellen.
indBm man mit Spucke
das Ventil auBen
befeuchte!. Treibl es
eine kleine Blase wie
auf unserem Foto,
läßl des Ventil Luft
durch und Ist undicht.
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Aul den Auswucht­gewichten isi eins doppelte Gewichts bezeich nun g auf­geprägt; hier z. B. 40 Gramm und lüf die engtisch-sprechenden Export­länder entsprechend 1,5 Unzen fabgekürzt oz oder o).
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Reifen flicken?                   Bei kleineren Reparaturen am Reifen führt die Tankstelle einfache Reifen-
stopfen ein. Mit solch einer Schnellreparatur kann man sich auch selbst ver­traut machen, denn nicht jeder Tankwart beherrscht sie zuverlässig. Tip-Top-Reifenflickzeug kostet ca, 8 DM.
Unwucht schadet
Zwei Arten von Unwucht gibt es beim Rad, die statische und die dynamische. Bei statischer Unwucht neigt das Rad zum Springen. Bei dynamischer schlin­gert es. Da bei hohen Geschwindigkeiten große Kräfte im Spiel sind, darf das Rad keine Unwucht, also ungleichmäßige Material- und Gewichtsverteilung, aufweisen. Eine Unwucht von etwa 100 g am Felgenhorn des Rades ergibt bei 100 km/h schon eine Zentrifugalkraft von mehr als 10 kg. Unausgewuch­tete Räder bringen daher unruhiges Fahr- und Lenkverhalten und lassen die Reifen früher verschleißen.
Auch beim Auswuchten gibt es zwei Möglichkeiten: das stationäre und das Auswuchten am Wagen. Stationäres Auswuchten kostet etwas mehr: pro Rad etwa 3 DM. Dazu müssen die Räder vom Wagen abgenommen und auf ein Gerät gespannt werden, im Gegensatz zum Auswuchten am Wagen, das aber öfters wiederholt werden muß. Beim Rekord wurde ab Sommer 1963 nach­träglich das Prüfen der Reifen-Unwucht am Wagen mit dem „Spinner" alle 10 000 km in den Pflegeplan aufgenommen. Damit wird aber nur eine even­tuelle Unwucht festgestellt. Das Auswuchten wird nach wie vor gesondert be­rechnet.
Wann auswuchten?
Neuwagen sollte man erst nach 500 oder 1000 km {beim ersten Wartungs­dienst) auswuchten lassen. Dann ist der Wagen etwas eingefahren. Nach jeder Reifenreparatur oder Jeder Beschädigung sollten die Räder neu aus­gewuchtet werden. Dabei darf dann weder die Radzierkappe noch das Ven­tilhütchen fehlen. Schon ein Flickstopfen am schlauchlosen Reifen oder Schmutz an der Kehrseite der Felge ergibt Unwucht. Runderneuerte Reifen vor der Montage auswuchten lassen. Ist das nicht möglich, sollten solche Räder an der Hinterachse montiert werden.
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Die Reifenwahl
Für den Verschleiß bestimmt
Reifen sind Kompromisse. Kein Reifen verhält sich bei jeder Straßenober-fiäche oder Witterung optimal. Des einen Qualitäten wirken sich günstig auf die Lebensdauer aus, des anderen wiederum in der Rutschfestigkeit bei Nässe, Kurvenverhalten, Fahrkomfort oder Geräuschbildung. Grundsätzlich: Zur Zeit werden keine wirklich schlechten Reifen angeboten. Die Konkurrenz ist groß und wachsam. Vereinfachend läßt sich trotzdem sa­gen, daß Rutschfestigkeit und Sicherheit beim Bremsen — außer bei Gürtel­reifen - oft auf Kosten der Abriebfestigkeit, der Reifenlebensdauer geht. In bezug auf die Reifeneigenschaften können Sie viel erfahren, wenn Sie die Anzeigen der Reifenfirmen in Zeitungen und Illustrierten studieren. Versuchen Sie herauszufinden, welche Eigenschaft besonders deutlich herausgestellt wird. Danach läßt sich schon ein gewisses Urteil fällen. Damit Sie nicht über Fachausdrücke stolpern, wollen wir Ihnen die Unter­schiede der einzelnen Reitensorten oder -typen erklären. Es gibt
■   Diagonalreifen              ■ M + S-Reifen             ■ Runderneuerte Reifen
■   Radialreifen                  ■ Eisreifen und
Diagonalreifen sind vorwiegend längs profiliert. Das kommt der Spurhaltung zu­gute. Daneben besitzt der Reifen noch haarfeine Rillen, die Feinstprofilierung, was für die Haftung bei Nässe wichtig ist. Diagonalreifen haben ihren Namen vom Unterbau des Reifens, der Karkasse. In ihr liegen die einzelnen Gewebe­fäden, die dem Reifengummi seinen Halt geben, diagonal gekreuzt überein­ander. Die Lebensdauer der Reifen liegt je nach Fahrweise zwischen 20000 bis 50000 km. Unter- oder Überschreitungen sind möglich, aber Ausnahmen.
Die Schrägschulter-Reifen - seit 1959 auf dem deutschen Markt — haben zu einer erheblichen Ver­besserung der Fahr­eigenschaften geführt. Die Snhrägschulter (Plelll sorgt gleichzeitig für sicheres und leiseres Kurventahren
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Diagonalreifen
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Die hauptsächlichen Faktoren für einen schnelleren Reifen-Verbrauch sind hohe Belastung, z. B. bei Ferienreisen mit vollbeladenem Wagen, auch ständige Fahrten mit vollbesetztem Auto, hohe Dauergeschwindigkeit, falsche Reifendrücke und schnelle Kurvenfahrten. Daneben zehren natürlich auch falsch eingestellte Vorderräder, schlechte Straßenoberflächen und soge­nannte Kavalierstarts an der Lebensdauer.
Bis zu ca. 150 km/h sind die serienmäßigen Normalreifen des Opel Rekord zugelassen. Der sogenannte Reifen-Unterbau besteht aus voneinander isolier­ten Gewebeeinlagen, wobei die Fäden in einem bestimmten Winkel (ca. 40°) zur Laufrichtung eingewirkt sind, um guten Fahrkomfort zu erreichen. Je kleiner dieser „Fadenwinkel", umso härter die Reifen.
Preise der
Diagonalreifen
Rekord-Modell
RelfBn schlauchlos
Decke
Schlauch
ab Sept. 1959 Größe 5.90-13
bis Sepl. 1959 Größe 5.60-13
Caravan 8.40-13
65.49
59.50 77.70
56.72
5D.73 67.62
9.44
9.32 10,83
Die vorgenannten Preise (Sommer 1970, einschlieaiich Mehrwertsteuer) bßzlehen sich au! dje preisgebundenen Reifen deutscher Produktion. Daneben gibt es auch „Import-Reifen" oder „Handaismarken1', die in den gleichen Größen bis zu 25% billiger sind. Es kann sein, daB sie gut sind, aber genau weiß man das erst hinterher.
Was sind Radialreifen?
Dieser Reifen unterscheidet sich durch den Aufbau seiner Karkasse, also des Unterbaus des Reifens unter der Lauffläche, von den Diagonalreifen. Wäh­rend im Diagonalrelfen verschiedene Gewebelagen mit schrägem Fadenlauf diagonal zueinander eingebettet sind, hat der Radialreifen unter seiner Lauffläche einen stabilen Gürtel aus feinen Stahl- oder Textilfäden, deren wichtigste quer zur Laufrichtung des Reifens liegen.
Dadurch kann sich der Radialreifen in seiner Lauffläche bei Berührung der Fahrbahn nur wenig längs und quer bewegen, wodurch eine besonders gute Bodenhaftung ereicht wird und der Gummiabrieb gering bleibt. Andrerseits dröhnt der Radialreifen bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten auf Kopfsteinpfiaster gerne an Fahrzeugen, deren Fahrgestell, wie beim Opel Rekord A, noch nicht besonders auf diese Reifenart fein abgestimmt ist. Wer sich nicht daran stört, hat aber mit Radialreifen zweifellos eine bessere Straßenlage und eine meist erhöhte Kilometerleistung. Alle namhaften Reifenhersteller liefern heute Radialreifen (man nennt sie auch vielfach Gürtelreifen) In den für den Rekord A passenden Größen, Damit Sie keine Schwierigkeiten bei der nächsten TÜV-Überprüfung bekom­men, sollten Sie sich dabei unbedingt an die amtlich zugelassenen Austausch­größen halten. So ist die Umstellung des älteren Rekord mit den Reifen 5.60—13 auf Radialreifen überhaupt nicht vorgesehen. Anstelle der Reifen­größe 5.90—13 können montiert werden:
■  Radialreifen 165 SR 13 auf der serienmäßigen Felge 4'/s J x 13 oder
■  Radialreifen 165 SR 14 auf der für diesen Zweck von Opel erhältlichen Felge 4J/;Jx 14.
■  Beim Rekord A Caravan sind anstelle der Diagonalreifen 6.30-13 nur
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Links das Beisrjie Tür einen gemäßigten Winterreifen- der „Global" von Continen­tal. Des Profil ist felnar als bei den M+S-Relfan für extreme SchneelanrJ-schaften wte auf dem rechten Bild (M+S-Reifen von Dunlop). Der ge­mäßigte M+S-Relfen fördert besseres Fahren aul trockenen und nassen Straßen
Radialreifen der gleichen Größenangabe, also 6.40 SR 13 zugelassen. Die Preise der Radialreifen unterscheiden sich nicht wesentlich von denen der Diagonalreifen.
Die Bezeichnung 165SR13 (bzw. 165SR14) läßt erkennen, daß bei diesen Reifen (wie zumeist bei den Radialrei(en) die Reifenbreite nicht in Zoll, son­dern In Millimetern angegeben ist. Diese Reifen liegen also breiter auf der Fahrbahn auf und verbessern auch dadurch die Straßenlage des Wagens.
Im Winter tritt die gute Spurhaltung gegenüber dem Bemühen, überhaupt vorwärts zu kommen, etwas in den Hintergrund. Deshalb werden die M+S-Reifen mit groben Stollen und tiefen Rillen versehen, die wie Zahnräder in Schnee und Matsch greifen. Das M + S-ProfSI ermöglicht besseres Klettern, gute Beschleunigung und nicht zuletzt zuverlässiges Bremsen auf Schnee. Die Stollen dieser Sorte zivilisierter Geländereifen fiegen gegeneinander ver­setzt, die Rillen laufen überwiegend quer. Wichtig aber ist, daß sich die Pro­file selbst von Matsch und Schnee reinigen. Die Selbstreinigung garantiert Fahrsicherheit, ist der Schnee zu tief, helfen nur Schneeketten weiter. M+S-Reifen können nur kurzzeitig über 130 km/h gefahren werden. Auf trockenen Straßen nutzen sie sich schneller ab als Normalreifen. Deshalb rechtzeitig Im Frühjahr an den Wechsel auf Normalreifen denken. Neuerdings macht sich im Reifenangebot eine weitere Tendenz bemerKbar:
Reifen
für Matsch
und Schnee
M+S-
M+S-
M+S-Deeke
Typ
schlauchlos
Decke
Radial karfcasse
Schlauch
Rekorö bis
Sep1.1959
QröSe
ea.cw
59.27
9.32
5.60-13
Rekord ab
Sept. 1959
Große
75.04
68.27
e3.es
9.44
5.90-13
bzw. 165 SR 13
Caravan
Größe
B9.02
79.14
107.23
10.SS
6.40-13
bzvt. 6.40 SR 13
Preise der
M+S-Relfen
das bisherige grobstollige Profil für schneereiche Landstriche; die neu aul den Markt kommenden, feiner profilierten M+S-Reifen für schneearme Ge­genden und auf feuchter oder trockener Fahrbahn. Praktisch ist das eine Kombination von Normal- und Winterreifen. Und schließlich gibt es auch M + S-Reifen auf Radialkarkasse, die ganz besonders wirksam durch Ihr nichtwalkendes Profil sind. Aber sie sind aucti wesentlich teurer. Es genügt im allgemeinen, die M + S-Reiten nur aut die angeiiieoenen, also die hinteren Räder zu montieren. Beachten Sie jedoch: das Fahrverhalten wird dadurch etwas anders. Bei schneller Fahrt aut trockener oder nasser Straße wird der Wagen labiler, das Heck kann in Kurven leichter ausbrechen. Wer das berücksichtigt, kann sich das Geld für 4 M+S-Reifen sparen. Kauft man sich aber M + S-Reifen auf Radialkarkasse, müssen es aber unbedingt 4 Stück wegen den unterschiedlichen Fahreigenschaften sein!
M+S-E-Reifen
Das „E" bedeutet zusätzliche Eignung des Matsch- und Schnee-Reifens für Glatteis und Schneeglätte. In die Lauffläche sind etwa 100 Spikes aus einem besonders abriebfesten Hartmetall eingesetzt. Alle namhaften Reifenher­steller führen Eis-Reifen in ihrem Sortiment.
Eis-Reifen kosten in der Große 5.90-13 schlauchlos ca. 100 DM, von einigen noch teureren Sonderkonstruktionen abgesehen. Das geht in's Geld, nicht nur durch den hohen Anschaffungspreis, sondern auch durch die schnellere Abnutzung. Außerdem muß man, wenn Eis-Reifen gefahren werden sollen, unbedingt alle 4 Räder damit ausstatten. Sonst kommt man auf Glatteis in hoffnungslose Situationen, weil die Eis-Reifen den Wagen hatten sollen, die Normal-Reifen aber in allen Richtungen davon rutschen. Dafür bieten Eis-Reifen, wenn das Fahrzeug rundum damit ausgestattet ist, im Winter eine bislang unbekannte Sicherheit. Auch für Eis geeignete Laufflächen gibt es in runderneuerter Ausführung. Größere Vulkanisierbetriebe, vor allem jene, die die Reifenrunderneuerungen fabrikmäßig betreiben, können neuerdings Eis-Reifen-Profile mit Hartmetall-Spikes auf abgefahrene Normal- oder M + S-Reifen runderneuern. Das ist ein preiswerter Weg, zu den sicheren Eis-Reifen zu kommen. Der Preis eines mit Spikes runderneuerten Eis-Reifens liegt in der Regel etwa 35 DM über der Runderneuerung mit üblichem M + S-Profil.
Die Eisieilen besitzen In das M+S-Profll eingelas­sene Stahlspikes (Ootne|. Diese Stahlbeschläge krallen sich ins Eis und geben gule Reifenhaftung aut vereister Straße. Sehr wir­kungsvoll, leider auch sehr teuer. Auf trockener Straße sind sie geräusch­voller als NormalrBifen.
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Ein nicht durchgehender Winter mit mehreren Trocken- unö Schneeperioden erfordert mehrmaliges Ummontieren von Normal- auf Winterreifen und zurück. Das kostet Zeit und Geld. Einfacher und preiswerter geht das allerdings mit einer sechsten Felge. Dieses sechste Rad stellt man in die Garage oder den Keller mit aufmontierter M + S-Decke. Auch aufs Ersatzrad kommt eine M+S-Decke. So konzentrieren sich alle Mühen nur noch auf den Radwechsel. Das kann man sogar selbst übernehmen. Die Rechnung sieht dann so aus: DM
2  M + S-Reifen schlauchlos 5.90-13                                                         150,10
1  Felge 41/2 J x 13                                                                                21,35
2  Mal montieren (bei mitgebrachten Reifen) ä2,— =                                  4,00 2  Mal auswuchten ä 4,-                                                                               8,00
zusammen                                                                                            183,45
Gegen rechnung
2 M + S-Reifen schlauchlos 5.90-13                                                          150,10
4 Mal montieren (Herbst und Frühjahr)                                                       8,00
4 Mal auswuchten (Herbst und Sommer) ä 3.-                                          16,00
zusammen                                                                                                  174,10
Wie Sie sehen, ist unsere Rechnung auf ein Jahr gesehen um 9,35 DM teu­rer. Dafür hat man mit ihr weniger Lauferei in die Werkstatt. Im 2. Jahr dagegen und in den folgenden macht sich die Methode dann bezahlt. Denn Sie müssen in jedem Herbst und Winter wieder ummontieren und auswuchten, was jedes Jahr 24,- DM kostet. Im 2. Jahr hat sich die 6. Felge also schon bezahlt gemacht. Die M+S-Bereifung bleibt auch im Sommer auf dem Reserverad. Weiter bringt die 6. Felge den Vorteil, daß man je nach Witterung und Trok-kenheit der Straßen die M+S-Bereifung beliebig wechseln kann, um die Winterreifen zu schonen. Bekanntlich nutzen sich auf trockener Straße die M + S-Reifen schneller als Normalreifen ab.
Wer auf ein normalbereiftes Ersatzrad nicht verzichten will, kann sich sogar eine 7. Felge zulegen. Auch das rentiert sich mit der Zeit.
Beim Runderneuern wird auf den alten Reifen eine neue Lauffläche aufvuika-          Rund erneuerte
nisiert. Der Fachmann prüft und röntgt vor dieser Prozedur den Reifen, denn                          Reifen
nicht jeder eignet sich für die Runderneuerung. Er weis) defekte alte Reifen zurück. Die Karkasse {Reifenunterbau) des alten Reifens muß in Ordnung sein. Gewebebrüche, mürbe Seitenwände und bis auf das Gewebe abgefah­rene Profile schließen das Runderneuern aus.
Runderneuern von Schulter zu Schulter der Lauffläche kostet für einen Rei­fen der Größe 5.90-13 etwa 33,30 DM (für 5.60-13 ca. 31,70; für 6.40-13 (Caravan) ca. 40 DM. Diese Preise gelten für M + S-Profil, für Normalprofite liegen die Preise niedriger: zwischen 28,80 und 36,40 DM für die verschie­denen Opel-Modelle. Voraussetzung: Alte Karkasse muß verwendbar sein. Wenn Sie runderneuern lassen, empfehlen wir, sich auf diesem Weg einen M + S-Reifen anzuschaffen. Die höher beanspruchten Sommerreifen kauft man am besten neu. Vor der Runderneuerung sollten Sie sich aber auf alle Fälle vergewissern                                      6!
ob der Vulkanissur auch Garantie gewährt. Sechs Monate sind üblich. Diese Garantie bezieht sich auf die Lauffläche, nicht auf den Unterbau. Die rund­erneuerten Laufflächen haben unter den gleichen Einsatzbedingungen wie die alten Reifen heute so ziemlich die gleiche Laufzeit wie Neureifen. Runderneuerte Reifen sollten allerdings möglichst nicht so hoch beansprucht werden wie neue Reifen. Mehr als einmaliges Runderneuern ist zwar mög­lich, doch muß man berücksichtigen, daß der Reifen-Unterbau, die Karkasse, im Lauf der Zeit altert, aber nicht mit erneuert wird. Einmaliges Rund­erneuern sollte genügen.
Arten der Reifen-Rundarneuerung Hnks (Nr. 1) von Wulst zu Wulst - die beste und sicherste Methode In der Mitte (Nr. 21 das Schema der Erneuerung von Schuller zu Schulter, was einwandlreie Reüen-Sellenwände voraussetzt. Rechts (Ni 3} die Besohlung einer einwandfreien Lauffläche
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Wenn ein Schlauch nötig wird
Schläuche aus Naturkautschuk sind nicht mehr zeltgemäß. Butylschläuche -auf Mineralöl-Basis hergestellt - die wesentlich dichter sind, halten die Luft länger. Man erkennt sie an einem innen oder seitlich umlaufenden blauen Ring. Einem Druckverlust von 0,1 atü pro Woche beim Naturkautschuk steht der gleiche In 6 bis 8 Wochen bei Butyl gegenüber. Außerdem platzt der Butylschlauch bei Verletzung nicht schlagartig, sondern läßt die Luft langsam aus. Der etwas kleiner gehaltene und weniger elastische Butylschlauch paßt sich erst im Lauf der Zeit der Innenkontur der Decke an. Deshalb kann es beim zweiten Montieren Schlauchfalten geben. In unmontiertem Zustand darf er nicht übermäßig aufgepumpt werden. Vergessen Sie vor dem Auf­legen des Schlauches nicht, ihn mit Talkum-Puder einzustäuben. Das erleich­tert faltenlose Montage und verhindert ein Festkleben der Decke.
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Die Bremsen
Verzögerungstaktik
Ehemalige Fahrschüler werden sich erinnern: Das Bremsen begreift man am schnellsten. Das richtige Dosisren der Bremskraft lernt man erst später. Mit dem richtigen Fingerspitzengefühl im rechten FuB wird man auch bei feuch­ter Straße den Wagen aus hoher Geschwindigkeit sicher verzögern können. Bremsen müssen gleichmäßig ziehen. Deswegen müssen Bremsen so gui eingefahren sein wie der Motor. Bremsbelag und Bremstrommel müssen sich aneinander gewöhnen. Sie müssen eine möglichst große Oberfläche gemein­sam haben. Wenn der Belag nur auf wenigen Quadratzentimetern „trägt", ist die Bremswirkung schlechter und noch schlimmer, sie ist ungleichmäßig. Den Wagen verreißt es beim scharfen Bremsen. Deshalb
■ hin und wieder eine scharfe Bremsung einlegen, vorausgesetzt, Sie sind allein auf der Straße. Auch wissen Sie dann, wie sich Ihr Wagen im Notfall verhält.
Die Wartungsarbeiten an der hydraulischen Bremsanlage sind an sich ein­fach. Trotzdem können wir sie nachstehend nur mit einigen Vorbehalten er­klären: Denn von der sicheren Wirksamkeit der Bremsen kann unter Umstän­den Ihre Gesundheit und die anderer abhängen. Von der Werkstatt kann mit einiger Wahrscheinlichkeit erwartet werden, daß sie keinen Fehler an der Bremsanlage übersieht. Sich ihr in diesem Punkt anzuvertrauen, kann also nur ein Gebot der Klugheit sein.
Andererseits: Wer Scheckheft-Routine-Besuche in der Werkstatt aufschiebt — z. B. wenn man sich nach der Garantiezelt etwas mehr auf seinen Wagen verläßt — sollte dies nicht tun. ohne selbst seine Bremsen zu kontrollieren.
Bremsen-Überwachung
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Das Loch Im Dackel
des Bremsflüssigkeits-
bBhällers sorgt als
Eiillültung dafür.
daß Flüssigkeit In die
Bremaanlage nach-
lließen kann. Es dart
nicht varslopfl sein.
Der Bremsflüssigkeits-
bshälter sim direki
auf dem Hauptbrems-
zyilnder. Der Pfeil
weist auf den
Sdlutzschlauch für
das Kupplungs-
BetallgungssBl! hin.
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Brems­flüssigkeit prüfen
Pflegearbeil Nr. 25
Sie wissen, warum die Bremsanlage Flüssigkeit braucht? Weil sie den Druck auf das Bremspedal gieichmäßig weiterleitet. Früher geschah das mit Brems­seilen — wie jetzt noch an der Handbremse -, aber es war immer schwierig, mit Seilübertragung eine gleichmäßige Bremswirkung zu erzielen. Der mit einer Reservemenge gefüllte Bremsflüssigkeits-Behälter sitzt an der Spritzwand, links neben dem Motor (in Fahrtrichtung gesehen). Er ist aus Kunststoff, so daß sich der Fliissigkeitsstand von außen erkennen faßt. Aber nicht verwirren lassen: Um den Behälter läuft eine Kante, die einen zu tiefen Stand der Flüssigkeit vortäuscht. Schauen Sie es sich einmal genau an. Der Flüssigkeitsspiegel soll 25 mm unterhalb der Oberkante des Einfüllstutzens liegen. Eigentlich dürfte die Flüssigkeit nicht weniger werden. Doch sickert im Laufe der Zeit immer etwas aus dem Leitungssystem. Zum Nachfüllen nur Original Opel- oder ATE-Bremsflüssigkeit verwenden. Muß zu viel nachgefüllt werden, sollte der Werkstatt Bescheid gesagt wer­den: Undichte Stelle. Auf keinen Fall, auch nicht als Notbehelf, darf Motoren­öl verwendet werden. Bremsflüssigkeit ist ein synthetischer Stoff, der auch bei Kälte oder Hitze nicht dick- oder dünnflüssiger werden darf. Motorenöl zersetzt die Gummiteile. Schmutz und Staub vom Behälter lernhalten.
Bremssystem auf Dichtheit prüfen
Pflegearbelt Nr. 25
Verfolgen Sie bei trockener Wagen-Unterseite (unter den Wagen kriechen, Ihn hochbocken oder Hebebühne) den Verlauf der Bremsleitungen und Schläuche: sie müssen trocken und dürfen nicht aufgequollen sein. Anschluß-und Verbindungsstellen besonders beachten. Bremsflüssigkeit kriecht auch durch den Schmutz. Wo der Schmutz schwarz wird, kann auf Undichtigkeit geschlossen werden. Frühere Opel-Modelle: Vielleicht sind es nur Fett­kleckse vom letzten Abschmieren. Abwischen. Feuchtdunkle Stellen innen an der Bremstrommel? Radzylinder könnte undicht sein, Werkstatt. An Hin­terrädern kann Getriebeöl durch beschädigte Dichtung ausgetreten sein. Sind Scheuerspuren an den Schläuchen vorhanden?
Bremsschläuche vertragen kein Benzin, Petroleum, Dieselkrattstolf oder Fett. Sie dürfen auch nicht lackiert werden. Weil Absprühöl natürlich öl enthält, sollte es von den Bremsschläuchen ferngehalten werden. Das bedeutet praktisch: Wagen-Unterseite überhaupt nicht absprühen lassen. Brems­schläuche und -leitungen sind auch auf Beschädigung durch Steinschlag oder Korrosion zu untersuchen. Weitere Maßnahmen an der Bremsanlage wie Nachstellen und Entlüften finden Sie Im Prakilker-Teil dieses Buches.
Fingerzeige: Man sollte nicht direkt nach einer scharfen oder längeren Bremsung (Gelälletatirt) beim Parken die Handbremse anziehen. Sotern die Bremstrommeln sehr heiß geworden sind, entstehen in den hinleren Trom­meln beim Abkühlen und Zusammenziehen Spannungen, weil der Wider­stand der gespreizten Bremsbacken überwunden werden muß. Dabei können sich die Bremstrommeln verziehen und unrund werden, was später ungleich­mäßige Bremswirkung, Quietschen oder Schütteln hervorruft. Eine Bremsdruckprobe gibt guten Aufschluß über Undichtigkeiten im Brems­system. Das Bremspedal wird ca. eine Minute niedergetreten. Es darf in die­ser Stellung nicht nachgeben. Falls doch: Möglicherweise ist eine Primär-manschBtte im Hauptbremszylinder defekt (wenn Bremsfiüssigkeitsstand nicht absinkt).
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Wagenwäsche und Lackpflege
Glänzender Eindruck
Damit kein falscher Eindruck entsteht: Lack und Chrom sollen in erster Linie das Autoblech schützen. Schön wäre ein wartungsfreier Oberzug. Den gibt es fürs Blech leider noch nicht, es sei denn, die Karosserie wäre aus Kunststoff. Am herkömmlichen Lack aber nagen Witterung, Straßenstaub und die Che­mieabfälle in der Luft. Davor muß man die Haut des Autos schützen, damit sie wiederum das Blech schützen kann. Ein gut gepflegtes Äußeres hebt den Wiederverkaufswert und das Ansehen bei den Mitmenschen. Die Kosmetik der Außenhaut besteht Im Wesentlichen aus
   Waschen,
   Konservleren,
   Polieren.
Der Oberzug des Opel Rekord besteht aus ofentrocknendem, bei 90° C ein­gebranntem Kunstharzlack. Von seiner Vierschichtenlackierung kommt der obersten für den Kosmetiker besondere Bedeutung zu. Sie ist nämlich die eigentliche und härteste Lackschicht, dabei aber nur etwa 0,06 Millimeter stark. Ist diese Schicht durchgescheuert, kann fast nichts mehr das Zerstö­rungswerk der Natur aufhalten. Ein Grund mehr, die Lackschicht gut zu pfle­gen und schleifende Poliermittel erst möglichst spät einzusetzen. Mit An­wendung von Konservierungsmitteln läßt sich das erreichen.
Diesem Absatz müssen wir vorausschicken, daß unsachgemäße Wäsche man-           Wagenwäsche
chen vorzeitig erblindeten Lack auf dem Gewissen hat.
Neuwagen sollen in den ersten Monaten viel gewaschen werden. Mit viel kla­rem Wasser und nochmal Wasser und möglichst wenigen Waschmittel­zusätzen oder Autoshampoons. Klares Wasser (auch Schnee in den Winter­monaten) fördert die Aushärtung des fabrikneuen Lackes. Wagenwaschen (Oberwäsche mit Innenreinigung) kostet an der Tankstelle zwischen 5 und 6 Mark. Dienstags oder mittwochs werden Autos an Tankstellen am gründ­lichsten gewaschen, montags oder freitags ist der Andrang zu groß. Die Wäsche vor der eigenen Tür ist, wenn sachgemäß ausgeführt, auf die Dauer billiger. Auch aus diesem Grund ist sie empfehlenswert: Kleine Beu­len, Kratzer und Rostansätze lassen sich dabei eher erkennen und ausmer­zen. Die besten Bedingungen, denn auch die Wagenwäsche hat ihre Gesetze: Im Schatten, mittlere Temperaturen, abgekühltes Blech, besonders beim Motorraumdeckel. Greller Sonnenschein ist Gift für den Lack (Wasserflecke!) Vorsicht bei Fluß- oder Bachwasser: Kleinste Kies- und Schlammtellchen zer­schmirgeln den Lack. Verkneifen Säe sich im Urlaub eine Wäsche mit Meer­wasser. Doch sollten Sie den Wagen vor der Fahrt zum Meer gründlich kon­servieren, denn der Salzgehalt der Luft greift Lack und Chrom slark an.                                                 
Die wichtigsten Requisiten für eine ordentliche Wagenwäsche sind hier auf gereiht. Der Schlauch sollte nicht zu kurz sein, damit alle Selten des Wagens mühelos erreicht werden können. Grobe Bürsten emplehlen sich für die Säuberung der Reifen und der Radkasten
if
Eimerwäsche
Dazu zwingt eigentlich der Gesetzgeber den Städter: er darf ja nicht mehr mit dem Schlauch auf die Straße ziehen. Auch Shampoos sind ihm dort unter­sagt, wenn auch diese Bestimmung in manchen Städten oder Nebenstraßen weniger streng gehandhabt wird. Eine wirklich gute Eigenwäsche wird dem­nach vorn Staat weilgehend verhindert, denn wir halten die Eimerwäsche für nur bedingt nützlich.
Aber man muß sich nach der Decke strecken. Wer sich der Eimerwäsche be­dienen muß: Zwei Eimer mit Wasser bereitstellen. In einem Eimer wird nur der Schwamm ausgespült und aus dem anderen nur Wasser entnommen. Weicher ist der Naturschwamm, billiger der Kunststoff-Schwamm. Mit triefen­dem Schwamm zunächst alle Karosserle-Partien bespülen. Damit der Schmutz aufweicht und weggeschwemmt wird. Noch besser: einige Eimer Wasser zu­erst übers Auto kippen. Dann Dach und Motordeckel, evtl. noch die Fenster säubern, klarspülen und abledern.
Dann folgen Heckpartie und Seitenflächen. So oft wie möglich klares Wasser holen. Jugendliche Hilfskräfte können mobilisiert werden. Erst das Abledern — mit echtem Fensterleder — gibt dem Lack den Glanz und verhindert ge­ränderte Wasserflecken. Für Blechflächen und Fenster sollte man eigentlich verschiedene Leder verwenden, damit das Glas frei von Fett- oder Politur­mittel-Spuren bleibt, Die Räder kommen am Schluß. Zum Abledern hier drit­ten oder wenigstens einen anderen Lappen einsetzen. Für die Unterselten der Radkästen empfiehlt sich eine Wurzel bürste. Unsere verunreinigte Luft und die fett-feuchten Dieselabgase der Lastwagen zwingen hin und wieder zu einer besser lösenden Schaumwäsche. Die Arbeitsfolge ist immer:
Anfeuchten.
Aufweichen,
Schampanieren,
Klarspülen,
Abledern.
Wir würden nicht empfehlen, den Wagen jede Woche mit dem Eimer zu wa­schen. Nutzen Sie das Wochenende für andere Pflege- und Bastelarbeiten.
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Dieser Methode ist der Vorzug zu geben. Der ständige Zufluß von reinem Wasser spült alle schmirgelnden Staub- und Schmutzteilchen fort. Kunst­stoff-Schläuche (3/4 Zoll, per Meter ca. 1.95 DM, paßt auf die meisten Hahn-Anschlüssei sind zwar steifer als Gummischläuche, vor allem im Winter, altern abar nicht so schnell.
Schneller geht es mit einer Schlauchbürste, aber besser ist nach wie vor der Schwamm. Mit dem Schlauch wird zunächst der ganze Wagen angefeuchtet. Strant darf nicht zu stark sein, sonst werden Schmutz-Partikeichen auf dem Lack entlang gejagt. Das ist genau so schlimm, wie ein schiecht ausgespülter Schwamm bei der Eimerwäsche.
Nach dem Aufweicher lassen: Schlauch in die linke, Schwamm in die rechte Hand, Wasserdruck etwas vermindern. Wasserstrahl so richten, daß Schmutz vom Schwamm aus weggespült wird. Schwamm nicht zuviel kreisen lassen, we­nige geradlinige Bewegungen sind günstiger. Zu starkes Andrücken ist schädlich. Auch Dei der Schlauch-Wäsche muß der Schwan m so oft wie mög­lich ausgedrückt und ausgespült werden. Das gleiche gilt für den oder die Lederlappen. Lappen staubfrei aufbewahren.
Schlauch-Wäsche
Für die Teerflecken gibt es speziolle Teerentferner (von 1,40 DM an). Jün­gere Teerflecken lassen sich mit Butter entfernen. Das ist besonders milde für den Lack. Es geht auch mit Petroleum. Aber nur die Spritzer behandeln, nicht mit Mitteln auf einem Lappen anfangen zu reiben. Daumennagel und Messer nicht anwenden. Die behandelten Stellen mit Waschmittel nachbehandeln, klarspülen und konservieren. Zur Lackschonung Teersprlt2er gar nicht hart werden lassen, sondern bald abwischen.
Insektenleichen können den Lach verätzen, wenn sie längere Zeit haften blei­ben. Möglichst nach jeder größeren Fahrt entfernen. Falls Schaumwaschmit­tel oder warmes Wasser von 40 bis 50° C keine Wirkung bringen, kann man es mit Opel-Insektenentferner Z-8580 (2,50 DM) oder mit 3prozentigem Wasser­stoff (Drogerie), der mit einem Wattebausch aufgetragen wird, versuchen Oder mit Kaiser-Natron (Drogerie), das auf den nassen Schwamm gestreut wird. Damit lassen sich auch Baumausscheidungen auf dem Blech entfernen.
Fingerzeige: Nehmen Sie zur Wagenpflege Armbanduhr oder Ringe ab. Manche Kratzer haben ihre Ursache in einer unkontrollierten Bewegung des Fingers oder des Unterarms.
Haben Sie Gelegenheit zum Waschen des Unterbodens, so tun Sie es vor der Oberwäsche. Sie können nämlich nicht verhindern, daß der Aufbau Wasser-und Schmutzspritzer abbekommt.
Anstelle eines Fensterleders kann man auch ein „Wettex-Schwammtuch" zum Abledern verwenden. Es wirkt genauso gut wie dieses, ist aber billiger. Nach der Wagenwäsche — auch wenn von Tankstelle ausgeführt zwei wich­tige Kontrollen nicht vergessen: 1. Bremsprobe, da Wasser in die Brems­trommel gelaufen sein könnte und die Bremsen nicht gleich ansprechen. Kräftiges Bremsen oder während der Fahrt mit linken Fuß Bremsen etwas schleifen lassen — bringt die Feuchtigkeit zum Verdunsten. 2. AuBen-Spiegel au! richtige Stellung überprüfen. Meistens wurde er verstellt. Springt der Motor nach der Wäsche nicht an, kann nur der Verteiler feucht geworden sein. Mit trockenem Lappen abwischen, evtl. auch Kerzenkabel. Gegebenenfalls später noch einmal wiederholen.
Teerflecken
und Insekten
entfernen
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Chrom                          Gerade bei Chromteilen erspart Vorbeugen viel Mühe und Arbeit. Besonders
will gepflegt                an der vorderen Stoßstange, die manchem Steinhagel ausgesetzt ist, bildet
5ejn                               sich im Laufe der Zeit gern Rost. Beim Opel-Händler oder im Zubehörhandel
gibt es preiswerte Chrompflege- und Schutzmittel. Mehr über Chromschutz
auf Seite 76 im Kapitel „Winterhilfe".
Welche                         So weit wie möglich sollte man dem klaren Wasser den Vorzug geben. Wenn
Schaumwasch-           es n'cnt wirkt: tm Zubehörhandel gibt es eine ganze Reihe von Waschmit-
mittel?                           teln und Autoshampoos. die geeignet sind. Sie sollen nicht zu scharf ätzen
und alikalifrei sein. Erprobt und geeignet: Opel-Autoshampoo-Spezial Z-8640 zu 6,90 DM. Es braucht nicht das teuerste Mittel zu sein. Eine Ausnahme bil­den Waschkonservierer. Sie ersparen einen Arbeitsgang. Man schüttet das Mittel, das zugleich reinigt und für eine gewisse Zeit konserviert, in das klare Waschwasser. Genannt seien zwei Mittel, der „Rex-Waschkonservierer" (250 ccm-Flasche 4,75 DM) und das „prohl-Autobad" (1 kg ca. 4,80 DM), das von der Firma Böhme-Fettchemie GmbH in Düsseldorf hergestellt wird.
Jeder sein                  So stellen Sie fest, ob Ihr Wagen eine neue Konservierung gebrauchen kann:
eigener                        Perlt das Wasser in kleinen Tropfen vom Lack, dann ist die Konservierung
Konservator               noch gut, bilden sich flächige Pfützen, sollte konserviert werden, denn dabei
wird der Lack ausgelaugt. Wer den Waschmittel-Zusatz in milder Konzentra­tion genommen hat, kann sich das Konservieren sparen. Konservierungsmit­tel gibt es in allen Preislagen. Opel bietet das Sprühwachs Z-8403 (3,90 DM) an, Die Konservierungsmittel sind klare bis leicht trübe Flüssigkeiten, im Gegensatz zu den meist undurchsichtigen Poliermitteln. Es gibt solche mit und ohne Silikon, und einige auf Wachsbasis, z. B. Poirlac „Auto-Wax".
Fingerzeige: SUikonhaltige Konservierungsmittel bringen meist bessere Auffrischung, da sie den fetthaltigen Schmutzfilm besser lösen. Bringt man davon aber etwas auf die Fensterscheiben, muß man schon wieder Geld aus­geben: tür ein Silikon-Entfernungsmittel, am besten in Pastentorm. Eine schlecht gelüftete Garage bringt nicht den erhofften Schutz tür den Wa­gen. Ein nasser Wagen trocknet langsamer oder gar nicht. Das stehende Wasser greift den Lack an und fördert die Rostbildung.
Ein ungepflegter Lack altert, indem Sich die Lackporen erweitern. Stehendes Wasser kann eindringen und die Schutzschicht von innen heraus zermürben.
So konser­viert man richtig
Konservieren sollte man nicht in der Sonne und bei heißen Lackflächen. Da­bei bilden sich gern Schlieren. Nach dem Waschen Wagen trockenledern, dann Konservierungsmittel möglichst gleichmäßig mit einem kleinen Spezlal-schwamm auftragen (Watte hat Ihre Tücken). Man kann auch mit einer Flit-spritze sprühen. Nicht zu dickl Dann etwa 10 Minuten oder nach Angaben des Herstellers antrocknen lassen, ehe man auspoliert. Bei schlechtem Auspolie­ren bilden sich ebenfalls unschöne Schlieren auf dem Lack. Nachpolieren mit sauberer Watte ergibt den Hochglanz. In Industrie-Gegenden mit verschmutz­ter Luft muß häufiger als in Gegenden mit reiner Luft konserviert werden.
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Es kommt der Zeitpunkt, da man trotz aller Konservierung und guten Aus­polierens nicht mehr den erwünschten Glanz erzielt. Erst dann sollte man zu einem milden Poliermittel greifen. Poliermittel gibt es ebenfalls sehr viele. Man kann sie auch nach Ihrem Aussehen ungefähr klassifizieren:
■   leicht trübe Poliermittel sind ziemlich milde;
■   graue Flüssigkeiten enthalten mehr oder weniger stark Schleifmittel;
■   Schleifpasten - nur bei starkem Lackzerfall.
Poliermittel haben die Aufgabe, die Poren in der Lackschicht, die sich Im Laufe der Zeit gebildet haben, abzuschleifen und einzuebnen. Sie tun das mit mehr oder weniger starkem Erfolg. Zu häufiges Polieren Ist nicht empfeh­lenswert:
Jedesmal wird die Lackschicht weiter abgetragen. Der Farbstoff, den Sie au) der Polier-Watte finden, ist Lack von Ihrem Wagen. Meist erübrigt sich nach dem Polieren das Konservieren, da diese Mittel schützende Zusätze enthal­ten. So auch das Opel-Universal-Polish mit Silikon (Z-B358 - 4,50 DM). Beim Opel-Schnellreinlgungs-Polish ohne Silikon (Z-8352 = 3,90 DM) muß man allerdings hinterher extra konservieren.
Bei den groben Poliermitteln oder den Schleifpasten darf man nicht mit zu­viel Druck arbeiten, vor allem nicht an scharfen Kanten wie der Regenrinne — sonst erreicht man rasch die unteren Schichten, die kaum noch schützen. Am Anfang deshalb mildes Poliermittel nehmen. Poliert wird nur bei ge­waschenem, sauberem Wagen. Mit nichtfaserndem Tuch oder Polierwatte auftragen und in kräftigen, geraden Strichen (nicht kreisförmig) polieren. Keine zu großen Flächen auf einmal in Angriff nehmen. Nachher den Wagen konservieren. Die meisten Poliermittel enthalten Silikon. Fensterflächen da­vor schützen!
Schenken Sie besonders Ecken und schlecht zugänglichen Stellen Ihre Auf­merksamkeit. Diese gut reinigen, polieren und vor allem konservieren. Von dort beginnt — neben Steinschlagschäden — die Unlerrostung des Lacks.
Die Politur
als
Nothelfer
ölige und chemische Substanzen aus unserer gründlich verschmutzten Luft haben sich bald auf der Windschutzscheibe niedergeschlagen. Oft handelt es sich auch um das gefürchiete Silikon. Es kann durch ein silikonhaltiges Pflegemittel oder durch den verschmutzten Lappen oder Schwamm des freundlichen Tankwarts, auf die Scheibe gelangen. Auch in der Luft ist es enthalten. Ob nun Silikon oder Abfälle der Chemie - wir halten nicht viel davon, ein Abwehrmittel dem Scheibenwaschwasser zuzusetzen. Allzu oft hat sich gezeigt, daß solche Zusätze Düsen und Ventil der Waschanlage ver­stopfen. Eine gewisse Ausnahme bildet der Opel-Zusatz Z-8441. Pastenför-mige Anti-Silikonmittel haben sich bisher am wirksamsten gegen den Schleier auf der Scheibe erwiesen.
Flüssige Slllkonentferner bringen meist keine so gute Wirkung. Halten Sie 9tch deshalb lieber an die Pasten, die im Handel angeboten werden. Noch preiswerter: ausdrücklich „Sidol" (eigentlich Messing-Putzmittel) verlangen.
Frontscheibe säubern
Opel-Reinlgungs- und Frostschutzmittel Z-B441 pro Beutel
0,50 DM
2,00 DM
1,50 DM
ab 2,50 DM
ab 0,65 DM
ab 3.50 DM
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Silicontra
1z-Paste
Rex
Sidol-Paste
Carnu-Lackreiniger
- Fa. Anton Fatka, Lüneburg
Fa. Werner Sauer & Co., Bensberg
- Fa. Rex-Autopflege, Mainz
- Fa. Siegel-Werke & Co., Köln
Fa. Johnson, Hamburg
Notfalls läßt sich auch mit eigenen Mitteln helfen — je nachdem wie stark der Belag auf der Scheibe ist. (Scheibenwischerblälter müssen ebenfalls ab­gerieben werdenl):
   Scheibe mit einer Rel-Lösung (auch Pril oder ähnliches) reinigen und mit saugfähigem Zeitungspapier (Tageszeitung) nachwischen. Man kann die Wirkung von Rei oder Pril mit Ata oder Vim-Zusatz verstärken.
   Auto-Shampoos eignen sich zum Entfernen öliger Bestandteile. Wichtig: Fronischeibe nicht mit trockenem Lappen reinigen oder vom Tank­wart reinigen lassen. Das gibt feinste Kratzer, die nachts entgegenkommen­des Licht unangenehm reflektieren.
Picklige Haut               Es gibt charakteristische Anzeichen für den Verfall des Lacks. Manchmal ist
allerdings dann schon jede Maßnahme verspätet. Nehmen wir einmal die kleinen Bläschen, volkstümlich Pickel genannt, die sich auf dem Lack zeigen und verschiedene Ursachen haben können. Die größten Feinde des Lacks: verschmutzte Atmosphäre im Industrie-Gebiet {Schwefeldioxyd, nilrose Gase, Schwefelkohlenwasserstoff und Eisenslaub), Schmutz in Verbindung mit Regen und Tau, salzige Seeluft.
Bei Befall von Eisenstaub wird der Lack rauh, diese Rauhigkeit verschwindet und wird späler mit einsetzender Unterrostung wieder sichtbar. Durch stetiges Konservieren vorbeugen. Eisenstaubhaltige industrieverschmutzungen kann man eventuell mit einem Spezial-Lackreiniger wie „Abomar", Vertrieb: Fa. Erich Artweger (Bad Beichenhall, Postfach 365), bekämpfen. Eine weitere Art von Bläschen kann davon herrühren, daß flüssige oder gas­förmige Verschmutzungen mit Wasser in die unkonservierte Oberfläche ein­gedrungen sind. Durch häufiges Konservieren läßt sich der Zerfall etwas hinausschieben. Baldige Neulackierung nötig.
Auch Steinschiagverletzungen lassen Wasser unter die Lackoberfläche drin­gen. Unterrostung ist die Folge. Steinschläge deshalb möglichst bald mit Lackpinsel überstreichen. Auch unsachgemäßes Nachlackieren kann Bläschen erzeugen oder zum Abblättern kleiner Flächen führen. Ersatz beanspruchen. Im Fall von Ersatzansprüchen wird das Werk bei neuen Wagen, bzw. bei feh­lerhaften Nachlackierungen die Werkstatt, den Lack begutachten wollen.
So behandelt man Kratzer und Schrammen
Nicht zu tiefe Kratzer: mit Polierpaste - auf kleinstem Raum - glattreiben, eventuell nachlackieren mit Lackstift (2.95 DM), konservieren. Tiefe Kratzer: Sofort mit Lacktube ausbessern, bevor Rost ansetzt. Altere Kralzer: Rost mit Glasfaser-Radierstift (Schreibwarengeschäft) entfer­nen, verspachteln (Spachtel gibt's beim Zubehörhändler), trocknen lassen, mit feinstem Schleifpapier oder Radlerstift glätten, nachlackieren. Größere Schrammen: vorbehandein je nach Fall durch Rostentfernen, Spach­teln, Schleifen. Nachlackieren kann mit Parfümzerstäuber oder Lacksprüh-dose geschehen. Aus etwa 15—20 cm Abstand sprühen. Das ergibt gleich­mäßigen Lackauftrag. Mehrmals spritzen und trocknen lassen. Vorher evtl. auf Blechstück üben. Lackbehälter immBr wieder schütteln. Übergänge mit Pollermittel auf Hochglanz bringen. Mit einer übergelegten Papierschablone zu arbeiten ist nur in einzelnen Fällen von Vorteil, da sich dabei zu scharfe Ränder ergeben, die nachher vernebelt werden müssen.
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Erste Hilfe: Kleinere Schäden am Lack und kleine Roststellen kann man vor­läufig mit Uhu behandeln, damit der Schaden nicht größer wird, bis man zur gründlichen Behandlung Zeit aufbringt.
Für kleine Flächen eignet sich eine Sprühdose, z. B, „Dupli-Color-Auto-Spray" zum Preis von 5,65 DM oder Opel-Spray zu 5,60 DM. Die Dose emp­fiehlt sich vor allem dort, wo der Lack nicht bis aufs Blech abgeschabt wurde.
Die häufigsten Roststellen: Regenrinnen-Unterseite, Kanten der Hauben­deckel (Scharniere richten lassen), Nähte und Stoßkanten, Reibstellen der Türen, untere Ecken der Türpfosten, unter den Chromleisten, Auflageflächen der Nummernschilder (Gummi-Distanzstücke unterlegen, nicht rostende Schrauben verwenden). Alle diese Stellen besonders gut konservieren, even­tuell nachlackieren. Alle Roststellen vorher gut säubern, je nach Grad der Verrostung mit Sehieifpapier oder Rostentferner.
Wo versteckt sich der Rost?
Der zweitürige Rekord 63 kann gegen 20 DM Aufpreis mit leicht zu reini­gendem, abwaschbarem Kunststoffhimmel gekauft werden. Hierbei alkali-haltige Waschmittel vermeiden, vor allem wegen der Chromleisten im In­nenraum, ebenso beim Kunststoff, Benzin oder Fleckenentferner. Jahrelang nachlässig behandelter, graugewordener Stoffhimmel ist kaum sauberzukriegen. Deshalb öfter mit Staubsauger oder weicher Bürste zu Werke gehen. Aber mit Vorsicht, der Stoff ist empfindlich. Im Notfall Schaum­sprühdosen (von Happich oder Erdal) anwenden. Stoff nicht nässen, darf nur leicht feucht werden. Eventuell Behandlung wiederholen. Sonderbehandlung: Wasserflecken um das Heckfenster lassen sich mit einem Teil Salmiakgeist auf drei Teile Wasser beseitigen.
Kunststofi-Bezüge: Dafür gibt es massenhaft Kunststoff-Reiniger, die alle den gewünschten Erfolg bringen. Nach der Schaumwäsche gut ausspülen. Keine Lackverdünner verwenden. Mit einiqer Vorsicht geht Terpentinöl. Nach dem Reinigen das Kunstleder trockenreiben.
Stoffpolsterung: Staubsauger oder mittelharte Bürste. Ausklopfen. Gegen Flecken kann man mit Schaumwaschmittel vorgehen. Auch Fleckenwasser möglich. Opel bietet Spray-Fleckenentferner Z-8305 (4,60 DM) und Flecken­paste Z-8304 (1,80 DM) an. Stoff vorher säubern und Fleckenwasser auf Lap­pen gießen, um Ränder zu vermelden. Kreisförmig reiben. Blutflecken entweder mit kaltem Wasser und weichem Lappen oder mit einem ammoniakgetränkten Lappen entfernen. Auch Stärkebrei läßt sich verwenden: Aufstreichen, antrocknen lassen, abblasen. Tetrachlor-Kohlen­stoff oder K 2 r gegen Schuhcreme-Flecken, Lippenstiftspuren. Fleck be­feuchten, Löschblatt auflegen (gilt besonders für Tetra). Häßlich gewordene Gummibeläge, etwa auf dem Tunnel, lassen sich durch Abreiben mit verdünnter Reifenfarbe {benzinverdünnt 1:3) wirkungsvoll und dauerhaft auffrischen. Auch Glyzerin pflegt Gummi. Achten Sie aber darauf, vor allem beim Rekord 1963, daß Sie das gummibezogene Gaspedal nicht zu­rückbiegen. Sonst wird die Feder lahm, Pedal muß ausgewechselt werden. Das Herausnehmen der Gummi-Bodenmatten wird erschwert, weil die Schei-benwaschpumpe ungeschickt auf die Matte geschraubt Ist. Man muß sie des­halb vorher abmontieren.
Dfe innere Reinigung
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Verstärkter Schutz
Winterhilfe
Was im Sommer als vorbeugende Pflege genügt, reicht nicht im Winter. Vor allem die Chromteile und der Unterboden sind stärker gefährdet; Schäden mindern Wiederverkaufswert des Wagens. Opel betont in der Betriebsanlei­tung außerdem, wie wichtig ein guter Unterbodenschutz für den Fahrbetrieb und den Werterhalt ist.
Schulz für die Chromteile
Die Verchromung besteht aus drei Schichten: auf das Stahlblech kommt zu­nächst eine Kupfer-, dann eine Nickel- und schließlich erst die eigentliche Chromschicht (jede mißt nur wenige Hundertstel Millimeter). Ats Rostschutz dient die mittlere Nickelauflage, das Chrom soll nur glänzen. Die Schichten können durch Steinschlag, Streusalz und dem Schwefeldioxyd in der Luft (besonders in Industriegebieten) angegriffen, beschädigt und dadurch der Rostbildung preisgegeben werden. Industrieluft fördert also die Korrosions­bildung. Kleine „Rosf'-Flecken können mit Chrompflegemitteln beseitigt werden. Richtigen Rost, wenn bereits das Stahlblech angegrilfen wurde, lö­sen sie jedoch nicht (Rostlösemittel: siehe „Flüssige Hilfen", Seite 23). Die verchromten Teile behalten länger ihren Glanz, wenn sie regelmäßig, etwa alle 2 Monate, kürzere Abstände sind besser, mit einem Chrom-Schutz­mittel dünn bestrichen werden. Dafür gibt es:
„Chromlin" beim Opel-Händler (Tube) ca. 1,50 DM „Auto-Wenol" (100 g-Tube)                        ca. 1,50 DM
„Polifac"-Chromschutz (40 g-Tube)             ca. 1,00 DM
„Rex-Chrompflege" (Tube)                         ca. 1,00 DM
„JohnsonV-Chromschutz (150 g)               ca. 3,20 DM
Für den Winter empfiehlt sich zusätzlicher Schutz, weil die Streumittel mit im­mer mehr Sa!z versetzt werden. Daher die Stoßstangen gründlich säubern und z. B. mit „Autosol"-Chromschutzfett (250 g-Dose ca. 3 DM) einfetten.
Wie stark die Salz-Konzentration sein kann, zeigt dieser Blick in eine Garage. Um die dunklen Flecke, die Standpunkte der Räder, bildeten sich welBe Ringe: Salz, das mil dem Sohn&e-wasser aus den Rad­kästen floß. Salz TriBt Chrom und Unter­baden an.
jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-43.jpg
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jetzt helfe ich mir selbst-Opel Rekord_photo-44.jpg
Da im Winter jetzt mehr
denn jo Salz auf die
StraBen gestreut wird,
ist ein verstärkter Schutz
der Wagen-Unterseite
doppell wichtig geworden.
Der Unterbodenschutz wird
entweder — wie hier
gezeigt — aufgesprüht
odBr mit einem Pinsel
aufgetragen. Die Räder
werden dazu abgenommen.
Auch möglich: dünn aufgetragenes Bohnerwachs oder säurefreies Vaseline. Am besten ist wohl farbloser Lack (Zaponlack), den man in jeder Drogerle gleichzeitig mit dem Lösungsmittel (zum Entfernen) kaufen kann. Diesen praktischen Lack gibt es jetzt auch in Opel-Vertretungen. Fettschichten haben den Nachteil, daß sie Staub binden und mit kaltem, reinem Wasser entferni werden können.
Nicht nur Nässe oder Steinschlag, sondern auch Streusalz im Winter lassen wegen der Korrosion an der Unterseite des Wagens einen Unterbodenschutz ratsam erscheinen.
Ein sehr dauerhafter Unterboden schütz, zugleich Antidröhnmittel, ist wohl der von Teroson (kautschukhaltig, beim Auftragen feuergefährlich). Es gib! von Teroson auch „Teroson-Rostokal" (auf Wachs-Basis), das aus einer Aerosol-Dose aufgesprüht wird. Der Teroson-Unterbodenschutz kostet für den Rekord ca. 130 DM.
Billiger sind die Schutzmittel auf Wachs-Basis (wie „Tectyl" von Valvoline. „Anorustol 275" von Veedol, Anticorit Unterbodenschutz von Fuchs und Sprüh­wachs von Aral usw.) oder auf Bitumen-Basis (wie Caramba W 95 B). Sie halten aber höchstens einen Winter. Mit Waschen und Aufsprühen kostet zu Winterbeginn an den Tankstellen eine solche Unterbodenbehandlung 30 bis 50 DM. Noch billiger ist „Inertol" für Metall, das möglichst zweimal mit dem Pinsel aufgetragen wird (in Baustoff- oder Farbhandlungen je nach Sorte zwischen 2,40 und 5,25 DM pro Kilo zu bekommen). Von Sprühöl — also Ab­sprühen, wie es an Tankstellen üblich ist - möchten wir abraten. Es bietet genauso wenig wie Altöl oder Dieselkraftstoff den erhofften Rostschutz und greift Gummilager, Dichtungen und Bremsschläuche an. Über Lack-Konser­vierung siehe Seite 72.
Fingerzeige: Schneeketten erweisen sich manchmal als letzte Rettung. Es empfiehlt sich, ein Paar im Kofferraum mitzulühren, wenn schneereiche Tage zu erwarten sind oder Sie eine Fahrt ins verschneite Gebirge planen. Dort werden sie meist sogar vorgeschrieben. Schneeketten sind umso gün­stiger, je lelngliedrlger sie sind. Preis für den Rekord 100 DM pro Paar, für den Caravan 116 DM.
Schutz
für den
Unterboden
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Im groBen Rekord-Kollsrraum kann man leicht einige nützliche Wlnter-LMenelllan mitführen.
Dazu gehören Sonnen­brille (gegen blen­den dan Schneel, Anti-Beschlagluch und Kunat3tolfschaber tür gute Sicht durch die Scheiben. Handfeger zum Abkehren des Schnees, kleiner Spaten und Säckchen mit Strsumsterial
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Fur Fahrten auf Schnee und Eis aut keinen Fall den Reifendruck herunter­setzen. Nach den Erfahrungen einer Reiienfirma kommt man im Schnee mit einem um 0,3 atü erhöhten Druck besser vorwärts, und auch aut Eis erhöht sich dadurch die Fahrsicherheit.
Nach den Erfahrungen der Werkstätten sind es vor allem drei Punkte, wo­durch sich allzu sorglose Autofahrer alle Jahre wieder im Winter in Ver­legenhell bringen (durch Abschleppen oder Hilfsdienst kommen lassen):
1  - Feuchter Verteiler (siehe Seite 121).
2 — Ungenügend geladene Batterie (Seile 99).
3 - Falsches, weil zu zähflüssiges öl im Motor (Seite 30). Anlassen bei extremer Kälte wird erleichtert, wenn man die Kerzen vorher herausschraubt und an Ofen, Heizung oder Flamme anwärmt. Ein paar Tropten Feuerzeugbenzin, z. B. aus den Spritzkännchen, die es an Tankstel­len gibt, in den Luftfilter-Rüssel geträufelt, sind sehr förderlich tür das An­springen. Feuerzeugbenzin vergast leichter als Fahrbenzin. Am leichtesten wird Äther flüchtig. Ein damit getränkter Lappen vor den Luttfilter gehalten, wirkt Wunder.
Bei strengem Frost den Anlasser nicht zu lang, jedoch auch nicht in zu kur­zen Unterwallen, betätigen. Die vielzitierte Batterieerholungspause nicht zu lange ausdehnen, sonst verfliegt kostbare Kompressionswärme. Dafür eine Batterie-Erholungspause einlegen, wenn der Motor nicht gleich anspringt. Bei getretenem Kupplungspedal geht es leichter, weil dann das steife Ge­triebeöl keinen zusätzlichen Widerstand leistet.
Wenn möglich, nach dem Anlassen bald wegfahren, bei Halbgas wird der Motor schnell warm. Vollgas und hohe Drehzahlen können dem ausgekühl­tem Motor schaden, weil die Schmierung wegen des zähflüssigen Öles noch ungenügend Ist.
Qewichtsbetastung im Kofferraum erleichtert im Winter das Anfahren. Beim Zurückschalten auf glatter Straße nur langsam einkuppeln, sonst bringt die starke Bremswirkung des kleineren Ganges den Wagen zum Rutschen. Nach Fahrten aul salzgestreuten Straßen den Wagen nicht gleich in geheizte Garage stellen. Bei Wärme wirkt der aulgespritzte Salzmatsch noch aggres­siver und IriBi Metall an.
Ein allgemeines Übel für Kalistartschwierigkeiten: zu großer Elektrodenab­stand der Kerzen. Nachbiegen aut maximal 0,8 mm, im Winter kann es auch knapper sein.
Die Karosserie-Teile
Bekleidungs-Probleme
Die Adam Opel AG war die erste Autofabrik In Deutschland, die seit 1935 Ihre Karosserie In „selbsttragender Bauweise" lieferte, eine Bauweise, die sich allgemein durchgesetet hat. Selbsttragend bedeutet; die Karosserie wird aus vieien Blechteilen zu einer geschlossenen Einheit zusammengeschweißt Der Aufbau sitzt nicht mehr auf dem Rahmen, sondern trägt sich selbst.
Hier eine Übersicht über die Kosten von einigen wichtigen Blechreparaturen Die Berechnung erfolgt durch die Werkstatt nach einem Arbeitswert-Katalog. Der Begriff des Arbeitswertes (abgekürzt: AW) wird auf Seite 154 erläutert. Man kann die erforderlichen Arbeitswerte für bestimmte Arbeiten bei jeder Opel-Werkstatt erfragen und sich so im voraus ein genaues Bild von den Reparaturkosten machen. Ein Arbeitswert wird mit 1,20-1,50 DM berechnet. Vorderer Kotflügel. Aus- und Einbau                                                     35-38 AW
Vorderen Kotllügel komplett ersetzen                                                   47—50 AW
Dazu kommt noch das Lackieren des Kotflügels, wofür die Werkstatt zwischen 50 und 65 DM berechnet. Dabei ist zu beachten, daß weitere Beschädigungen am Scheinwerfer, an der Stoßstange usw. zusätzliche Kosten verursachen. Der vordere Kotflügel kostet als grundiertes Blechteil beim Rekord-Modell 1963 schon 78 DM, so daß ein solcher Karosserieschaden etwa 200 bis 250 DM verschlingt, bei weitergehenden Beschädigungen sogar noch mehr. Tür unter Verwendung einer Rohbautüre ersetzen
(einschließlich Einpassen der Rohbautüre)                                                  64 AW
Das Lackieren der Rohbautüre wird mit 60-7D DM berechnet. Komplette neue Tür einsetzen (einschließlich Einpassen)                         43 AW
Kosten von Blech­reparaturen
Rückwandversteifung
Rahmen lür Heckfenster
Diese Zeichnung zeigt die verschweißten Teile der Rohkaros-Serie der zwellöriaen Rekord-Limousine Modell 1963. Man kann aus Ihr ent­nehmen, welche Blech-teile bei einem Unfall neben den Anbauiellen (vordere Kotflügel, Türen. Motor und Kofferraum-haube) beschädigt sein können
Radeinbau hinten
Rahmen für Windschutzscheibe Vorderwand
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Dach 1
/vorderwandsäule mit Scharnierbefestigung
Oberes Luftleitblech
Seitenwand mil Radeinbau und Unterbau verschweißt
Längsträger
Unteres Luftleitblech
\ Vorderer Radeinbau mit Längsträger verschweist
Meist wird eine Rohbautüre eingebaut, die durch Teile der alten Tür (Fen­ster, Schloß, Türverkleidung) ergänzt wird. Sind aber der Fensterrahmen und das Glas beschädigt, dann braucht man eine komplette neue Tür. Der Einbau einer neuen Tür kommt also billiger, doch ist diese selbst entspre­chend teuer. Beim Rekord 1963: die Rohbautür kostet 90 DM, die komplette neue Tür aber 225 DM.
Motorhaube                 Sie soll in jedem Fall satt aufliegen. Wenn sie es nicht tut, vibriert sie wäh-
rend der Fahrt oder klappert, dann müssen die Hauben-Einstellschrauben (zu sehen im Bild unten) entsprechend verdreht werden. Deren Gummi­puffer soll satt auf dem oberen Luftleitblech aufliegen, es darf also kein Zwischenraum zwischen Puffer und Blech sein. Die Motorhaube ist dann richtig eingebaut, wenn die seillichen Abstände zwischen Haube und Kotflü­geln und der hintere Abstand zum „Windlauf" quer vor der Frontscheibe Im­mer gleich groß sind.
Motorhaube und Kofferraumdeckel werden vom Werk als komplette Ersatz­teile geliefert. Die äußere Schale und die innere Versteifung sind also schon zusammengeklebt (beim Modell 1963) bzw. zusammengeschweißt. Die grun­dierten Blechteile werden erst in der Werkstatt lackiert.
Auswechseln
der
Stoßstangen
Gebraucht werden bei Modell 1963: 13- und 15 mm-Gabel- und Ringschlüs­sel, für Modell 1958 und 1960: nur 15 mm-Schliissel.
Bei allen Rekord-Modellen seit 1958 besteht die vordere und hintere Stoß­stange aus je zwei, in der Mitte sich überlappenden Teilen. Das hat den Vor­teil, daß bei einseitigen Schäden nur die jeweilige Hälfte ersetzt werden muß. Dia Werkstatt berechnet für Ein- und Ausbau der Stoßstangen für die Rekord-Modelle 1958 und 1960 4 Arbeitswerte. Für den Rekord 1963 werden 3 Arbeitswerte angesetzt. Dabei ist jeweils das Richten verbogener Stoßstan-genhalterungen nicht inbegriflen.
Beim Rekord-Modell 1963 hängt jede Stoßstangenhältte an einer äußeren Schraube (für 13 mm-Schlüsselweite) und einer inneren (mit 15 mm) mit federnden Zahnscheiben und Gummizwischenlagen. Bei den Modellen 1958 und 1960 sind es zwei Schrauben für 15 mm-Schlüsselweite. Die Stoßstan-
Damit die Motorhaube „satt" aufliegt und nicht während der Fahrt zu Schwingungen und Geräuschen neigt, können die beiden Einstell­schrauben vorn an der Innenseite der Haube links und rechts ent­sprechend verdreht werden.
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Die Stoßstangen ba-slehen aus zwei Teilen, die miteinander ver­nietet sind. Wird nur eine Seite ausgewech­selt, müssen die Nie­ten abgeschlagen werden. Zum Zusam­mensetzen nimmt man dann besser Schrauben und Muttern, um den Chrom nicht zu beschädigen
genhailer müssen bei größeren Schäden meist erneuert werden. Bei der hin­teren Stoßstange ist beim Einbau zu beachten, daß die Befestigungsschrau­ben an ihrem Schaft mit Dichtungsmasse L 001 586 versehen werden, um das Eindringen von Wasser in den Kofferraum zu verhindern.
Modell 1963: 10 mm-Schlüssel (besser: Ringschlüssel}, bei Modell 1960 zusätzlich Kreuzschlitz-Schraubenzieher für die Blinkleuchten. Ausbau Modell 63: 4 Sechskantblech seh rauben aus oberem Luftleitblech und deren 3 aus dem unterem herausschrauben. Letztere sind von unten hinter der Stoßstange zugänglich. Beim Rekord 60, wo das Gitter seitlich herumgezogen ist, zunächst Blinkleuchten abschrauben (siehe Seite 130) Die Frontverkleidung wird in der Mitte oben und unten von je 3 Schrauben gehalten. Seitlich ist die Verkleidung mit je 3 Kreuzschlitz-Blechschrauben an den Kotflügel befestigt, Einbau eines neuen Kühlerziergitters: dieses zunächst innen anschrauben, dann außen an den Kotflügeln. Leichter geht der Ein- und Ausbau, wenn die anschließende Chrom-Verzierung um die Scheinwerfer mit abgenommen wird (7 mm-Gabelschlüssel). Zum Kühlerschutzgitter gehört beim Rekord 1963 auch die Zierleiste auf der Stirnseite der Kotflügel, die von 3 Sechskantmuttern (10 mm) mit Sicherungs­scheiben und Gummidichtringen gehalten wird.
Ersatz des
Kühlerschutz-
gitters
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Das Kühlerschutz-
gltter liegt unmittelbar
hinter der Stoßstange
und ist deshalb bei
Stößen von vorn
ziemlich gefährdet.
Zum Ersatz des Gitters
muß die Stoßstange
nicht abgenommen
werden.
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Leider kann zum Nachstellen des Tür­schlosses kein Schlüssel aus dem -zu dürftigen — Bord­werkzeug verwandet werden. Man brauch! dazu entweder einen 10 mm hochgekröpllen Hlngschlüssel oder einen gleichgroßen Steckschlüssel Im Text aur dieser Seite Ist be­schrieben, wie man die Tür klapperlrei macht.
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Nachstellen
des
Türschlosses
Klappernde Türen können durch Nachstellen des Schlosses beruhigt werden. Man sollte damit nicht zu lange warten, weil sonst die Schließplatte ausge­schlagen wird und bald Gummipuffer und Gleitstück erneuert werden müs­sen. Die Schließplatte (siehe Bild auf dieser Seite) sitzt bei der zweitürigen Limousine am Mittelpfosten der Karosserie. Die Tür wird im Schließkeil seit­lich vom Gummipuffer und oben vom Gleitstück gehalten. Für den Ersatz des Gleitstückes wird die danebenliegende Feder mit einem Schrauben­zieher zusammengedrückt. Damit können Feder mit Stift und Gleitstück her­ausgenommen und wieder eingesetzt werden. Der Gummipuffer läßt sich aus der SchlleBplatte herausdrücken und wieder einsetzen. Nach deren Lockern kann man diese etwas hin- und herschieben: dadurch wird das Türschloß eingestellt. Die Tür darf sich weder zu schwer noch zu leicht schließen lassen. Falls eines von beiden der Fall ist, sieht man ge­nau in Höhe des Schließgehäuses (an der Schmalseite der Tür) in die Schließ­platte hinein. Das Gehäuse soll beim Einführen in den Keil nach oben und unten den gleichen Abstand haben, dann schließt die Tür leicht. Das Verschieben der Schließplatte ist Gefühlssache — Türschließen öfters probieren. Dabei die Schrauben erst dann wieder fest anziehen, wenn die richtige Stellung gefunden ist. So kann beim Schließen das Gehäuse den Kell noch etwas verstellen — eben um die Kleinigkeit, die gefehlt hat. Die Werkstätten haben zum Tür-Einstellen spezielle Schließlehren (Opel-Spezialwerkzeug, nicht käuflich). Wird mit dem Nachstellen allein die Tür nicht mehr beruhigt, dann müssen die Scharniere versteilt werden: Werkstatt; auch wenn die Tür nicht mehr genau fluchtet, also entweder zu hoch oder zu niedrig hängt. Man kann das Fluchten gut bei der seitlichen Blechsicke bzw. Chromleiste (Rekord 1958 und 1960) an Tür und Seitenteil feststellen, deren Hälften genau aneinanderstoßen müssen.
Fingerzeige: Kisten oder Koffer Im Gepäckraum können während der Fahrt seitlich links das Blech ausbeuten. Deshalb die Kanten mit Pappe ent­schärten oder so verstauen, daB während des Fahrens nichts verrutschen kann. Wer häufig mit solchen Dingen zu tun hat, kann seitlich ein entspre­chend zugeschnittenes Stück Pappe hinstellen.
Es kommt hin und wieder vor, daß die Front- und Heckscheibe im Werk beim neuen Wagen fehlerhaft montiert wurden und ersetzt werden müssen (Ga-rantiefelll). Deshalb beim Wagenwaschen oder bei Regentahrten darauf ach­ten, ob Wasser eindringt. Die Scheibe muß neu eingepaßt werden, wenn das
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Wasser zwischen Glas und Karosserie eindringt. Eine sauber montierte Scheibe bleibt fast Immer auf Jahre hinaus dicht. Der Aus- und Einbau der Glas­scheiben am Opel Rekord Ist Sache der Werkstatt. Der Ersatz der Front­scheibe kostet 30 AW (■= 30 bis 40 DM). Die Windschutzscheibe besteht serienmäßig aus Einschicht-Sicherheits-Gias. Aul Wunsch (140 DM Autpreis) wird der Rekord ab Werk auch mit Mehrschichtenglas geliefert. Läßt sich das Schiebedach nur schwer betätigen oder klappert es, üann sollte von der Werkstatt für Abhilfe gesorgt werden.
Das bei einer unsanften Berührung mit Gewalt eingedrückte Blech muß mit der gleichen Kraft wieder in seine ursprüngliche Lage versetzi werden. Das ist nicht immer einfach. Doch kann man kleinere Beulen selbst beseitigen. Die Mittel für größere Karosserie-Reparaturen (mit Schweißarbeiten) stehen dem Privatmann nicht zur Verfügung.
Das Herausschlagen von verbeultem Blech darf keinesfalls mit einem nor­malen Eisenhammer geschehen, weil damit jeder Schlag eine neue kleine Beule verursacht und am Schluß viele „Einschläge" zu sehen sind. Man braucht dazu einen Gummi- oder Kunststoffhammer (Preis zwischen 7 und 12 DM) mit einer gewölbten und einer flachen Schlagfläche. Es gibt Ausbeul­hämmer im Zubehörhandel zu kauten. Dazu muß an der Außenseite des Ble­ches mit einer „Handfaust" gegengehalten werden, notfalls mit der Hand. Bei einer Beule soll man zunächst untersuchen, welche Tiefe und Größe sie hat. Sehr flache Beulen lassen sich manchmal mit dem Handballen heraus­drücken oder mit einem Hammerschlag ausbeulen. Manchmal springt in sol­chen Fällen das Blech ohne Knick wieder heraus, es ist keine Lackbearbei­tung mehr erforderlich.
Beulen in der Karosserie
Die Unebenheiten, die zumeist beim Ausbeulen zurückbleiben, gleicht die Autolackiererei mit Auto-Spachtel aus. Der Heimwerker nimmt jedoch Plastik-Füllmasse, die leichter zu verarbeiten ist. Damit dieser Plastik-Spachtel gut hält, muß die schadhafte Fläche bis auf das blanke Metall von allen alten Lack-, Grundierungs- und Spachtelresten gesäubert werden. Dazu benutzt man Schleifpapier mitteifeiner Körnung; es darf kein sogenanntes Naß-Schlei­fen sein, weil die Feuchtigkeit vor dem Auftragen des Spachtels völlig aus­trocknen müßte und in dieser Zeit das Blech bereits hauchfein rostet. Nun wird die Plastikmasse sparsam mit einem Spachtel aufgetragen, so daß alle Unebenheiten ausgefüllt sind und die Oberfläche schon möglichst ge­glättet ist. Umso leichter ist die Nacharbeit. Entsprechend der Gebrauchs­anweisung des Herstellers muß nun die Trocknungszelt von 20-40 Minu­ten abgewartet werden. Mit einer breiten Flachfeile oder mit Schleifpapier, das über ein handgroßes, völlig planes Brettstück gespannt ist, wird nun die endgültige Form mit sanfter Hand herausgebildet. Dazu gehört das meiste Fingerspitzengefühl und ein gutes Auge. Auch geringe Unebenheiten, die in diesem Stadium der Arbeit nicht sehr auffallen, sind später bei der spiegel­blanken Lackoberfläche nicht zu übersehen.
Die gespachtelte Stelle soll beim Schleifen keineswegs glatt poliert werden, sondern die Feil- oder Schleifspuren müssen noch deutlich zu sehen sein. in dieser rauhen Oberfläche haftet die Grundierung besser, die anschlie-
Aufbau der Lackierung
Uend sofort autgetragen wird. Die Grundierung kann man mit einem Pinsei auftragen. Einfacher ist das Aufspritzen aus einer Sprühdose. Diesen Haft­grund in der Sprühdose gibt es von „Dupli Color" und „Ducolux". Beide Fir­men haben sich auf die „Selbsi-ist-der-Mann"-Lackiererei spezialisiert.
Lack aus der                 Erst wenn die dünn aufgetragene Grundierung getrocknet ist. beginnt die
Sprühdose                    eigentliche Lackierarbeit. Um sich alle Umstände mit Spritzpistolen zu er-
sparen (auch solchen, die angeblich mit dem heimischen Staubsauger funk­tionieren sollen), sollte man sich den Lack in Sprühdosen kaufen. Das ist zwar nicht ganz billig, aber mit dem richtigen Farbton, mit der Verdünnung, mit dem Reinigen einer Spritzpistole, mit Elektroanschluß und vielen ande­ren Problemen gibt es dann überhaupt keine Sorge. „Dupli Color" und „Ducolux" bringen ein umfangreiches Sortiment aller gängigen Auto-Farb­töne, genau nach den Farbabstimmungen und Original-Farbbezeichnungen der Autohersteller, auf den Markt. Man kann also im gut sortierten Farb­geschäft ebenso wie bei seiner Opet-Vertretung nach seiner Opel-Farbe fra­gen und wird sie unter der gleichen Kennziffer sowohl in der kleineren Dupli-Color- wie auch in der größeren Ducolux-Sprühdose bekommen:
Dupll-Color
Ducolux
Opel-Spray
Preis
5,65 DM
10,40 DM
5,60 DM
Inhalt
165 Gramm
310 Gramm
160 Gramm
Lackart
Nitro-
Kunstharzlack
Nitro-
kombinationslack
kombinationslack
Die Original-Lackierung ist eine Kunstharz-Lackierung. Das spricht für die gleiche Lackart beim Nachlackieren. Zumal Nitrolack mit der Zeit unter dem Elnlluß der Witterung eine andere Tönung annehmen kann wie der von glei­cher Witterung beeinflußte Kunstharzlack. Dagegen ist Nitrolack leichter zu verarbeiten und trocknet wesentlich schneller. Es gibt also einige Pluspunkte zugunsten des Nitrolackes, falls keine vollkommen staubfreie Unterstellmög­lichkeit für den frisch lackierten Wagen verfügbar ist. Kunstharzlack ist ande­rerseits widerstandsfähiger, auch gegen Poliermittel. Jedenfalls sind die Farbtongenauigkeiten bei beiden Erzeugnissen nach unseren Beobachtungen sehr gewissenhaft eingehalten, wobei der Farbton natürlich der neuen Lak-kierung entspricht. Wenn man also seinen 3 Jahre alten Wagen an einer Ecke nachlackrert, ist nicht der Sprühdosenhersteller an der abweichenden Farb­tönung schuld, sondern Sonne, Wind und Regen,
Die eigentliche Lackierung
In eine lackierte Fläche hinein ein etwa handgroßes Stück neu lackieren, sieht nicht gut aus. In der Regel muß man also ein ganzes Karosserieteil neu lak-kieren, zum Beispiel einen ganzen Kotflügel, eine Tür oder das ganze Dach. Die Lackiergrenze an KanSen legen, die die Nachlackieruny kaschieren. Nun darf aber der frische Lack nicht einfach auf die alte Lackierung gespritzt werden, auch wenn diese glänzend sauber erscheint. Pilegemittelrückstände, vor allem von silikonhaltigen Pllegemitteln, würden bewirken, daß der frische Lack nach kurzer Zeit wieder abblättert oder sofort Bläschen bildet. Auch jeder Fettfilm von Dieselqualm und sogar harmlos erscheinende Finger­abdrücke zersetzen den frischen Lack in kurzer Zeit. Deshalb muß das ganze Karosserieteil entsprechend vorbehandelt werden.
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Das geschieht zuerst durch Abwaschen mit reinem Benzin, das alle Fettrück-stärtde lösen soll. Dann wird das ganze Karosserieteil naß geschliffen. Das geschieht bei gut erhaltener Lackierung mit Nr. 400 NaS-Schleifpapier und bei stark verwitterter Lackierung mit Papier Nr. 240, das immer wieder in Wasser getaucht wird. Dadurch wird die zu lackierende Oberfläche glatt, aber matt, so daß sich der neue Lack gut festsetzen kann. Auch die ausgebesserte, auf­gespachtelte und grundierte Fläche wird so behandelt. Dann wird die Fläche gründlich naß gespült und möglichst schnell getrocknet. Preßluft oder in die­sem Falle der auf Druck geschaltete Staubsauger tun dabei gute Dienste, ebenso ein elektrischer Heizstrahler. Nach dieser Schleifarbeit darf nirgends das blanke Metall durchschauen, sonst muß an dieser Stelle nochmals Grun­dierung, also Haftgrund aus der Sprühdose, aufgetragen und nach dessen Austrocknung noch einmal naß nachgeschliffen werden, aber so, daö nun kein Metalt mehr herausschaut.
Bevor die eigentliche Lackschicht aufgespritzt wird, müssen alle umliegenden Teile des Autos äußerst sorgfältig abgedeckt werden. Sonst erhalten sie feine Farbnebeltröpfchen, die für den übrigen Lack, die Verchromung und die Fen­sterscheiben keine Zierde sind. Das Abdecken geschieht mit großen Zei-tungsbogen. die um das zu lackierende Teil ganz dicht an den entsprechen­den Kanten mit Tesa-Krepp-Band angeklebt werden. Zuletzt wird das vor­bereitete Teil mit einem nicht-fasernden, sauberen Lappen sorgfältig ab­gewischt, so daß kein Staubkorn oder Fädchen in die Lackierung kommt. Dann dürfen Sie endlich auf den Knopf der Lack-Sprühdose drücken.
Kleine Lackschäden, beispielsweise von Steinschlag, sollte man nicht mit der Sprühdose ausbessern. Auch nicht feine Kratzer, die nur bei der Lackpflege zu erkennen sind. Was nämlich In diesem Falle wie ein Spinnwebfaden oder ein Fliegenschmutz aussieht und daher unauffällig ist, wird durch den soge­nannten Tupflack oder den Ausbesserungs-Lackstlft zumeist auffällig. Wir möchten daher vor der Verwendung von Tupflack oder Lackstift ausgespro­chen warnen. Der darin enthaltene Lack ist notwendigerweise dick, stimmt daher zumeist im Farbton nicht genau und bildet einen warzenartigen, dik-ken Farbklecks, der unübersehbar ist. Soll ein punktförmrger Schaden un­bedingt ausgebessert werden, nimmt man stattdessen die vielleicht noch vor­handene Sprühdose mit dem Original-Farbton, sprüht etwas davon in den Sprühdosendeckel und tupft eine Spur dieses dünnen Lackes mit einem zu­gespitzten Streichholz auf die Schadensstelle.
Wenn nur eine kleine Fläche und nicht das ganze betreffende Karosserie­teil ausgebessert wird, gibt es am Rand des Sprühfeldes einen matten Über­gang. In diesem Streifen sind zwar Farbtröpfchen aufgetroffen, aber es waren zu wenige, so daß sie nicht miteinander zu einer glänzenden Oberfläche ver­laufen konnten. Dieser blinde Hof ist weitgehend zu beseitigen, wenn man nach dem Austrocknen des Lackes mit der entsprechenden Verdünnung, also je nachdem Nitro- oder Kunstharz-Verdünnung, einen sauberen Lappen tränkt und den äußeren Rand des blinden Hofes in schneller Bewegung über­wischt. Das genügt gerade zum „Glattbügeln" der Farbtröpfchen. Den Rest besorgt nach ein paar Wochen ein Poliermittel mit sanfter Schleif Wirkung. Fremde Lackspuren entfernt man vorsichtig mit Polierpaste.
Ausbessern
kleiner
Lackschäden
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Arbeiten Im Innenraum
Wohnzimmer-Pflege
Die gründliche Innen-Reinigung (siehe Seite 75) ist beim Rekord etwas um­ständlicher, weil sich die vordere Sitzbank nicht ohne weiteres heraus­nehmen läßt. Dazu braucht man beim Rekord 1963 einen Bolzentreiber und einen 14 mm-Innensechskant-Steckschlüssel. Die Sitzbank ganz nach vorn schieben. Anschließend schlägt man mit einem Bolzentreiber den hintenlie­genden Sicherungsbolzen (siehe Bild) heraus und löst die 14 mm-Mutter. Die Sitzbank läßt sich dann nach hinten herausschieben. Vor dem Wisdereinbau empfiehlt es sich, die Sitzverstellschienen mit etwas Wälzlagerfett zu ver­sehen. Beim Rekord 1960 und 1958 wird die Sitzbank von insgesamt 4 Mut­tern (10 mm-Gabelschlüsset) gehalten.
Das Polster der hinteren Sitzbank läßt sich einfach entfernen: hochheben und seitlich aus dem Wagen herausnehmen. Die Rückenlehne wird unten von einer Blechzunge auf jeder Seite gehalten. Diese umbiegen, dann Rücken­lehne durch Anheben oben aus den 3 Haken aushängen.
Ausbau der Türverkleidung Rekord 1963
Das ist notwendig, wenn das Fensterhebergestänge eingefettet oder ausge­tauscht werden soll, weil zu großes Spiel vorhanden ist. Gebraucht werden: Kreuzschlitz-Schraubenzieher (Bordwerkzeug) und brei­ter Schraubenzieher.
Die Türverkleidung wird durch zahlreiche Federklammern im Biechrahmen der Tür gehalten. Die Klammern müssen vor dem Einbau überprüft und beschä­digte ersetzt werden. Die Verkleidung ist oben herumgezogen, sie wird in die Öffnung für das Kurbelfenster eingehängt. Ausbau: zunächst den Verriege-
Der Ausbau der vor­deren Sitzbank bereitet beim Rekord 1963 einlga Mühe. Diese laßt sich nach hinten her-eusachieben, wenn der hier mit einem Pfeil versehene Sicherungs-botzen mit einem Bolzenlreiber heraus­geschlagen und die davor liegende 14 mm-lnnensechskanl-mutter mit dem ent­sprechenden Steck­schlüssel gelösl wird, Einzelsitze: A Inbus-schrauben (6 mm) an ledern Sitz lösen.
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Zum Abnehmen dei Rosette für die Fensterkurbel (Bild links) muß man mil einer Hand und einem Schrauben­zieher die Tür­verkieldung zurück­drücken, damit man mil einem 2. Schraubenzieher aus Hichlung der Türscharniere her den Sicherungs­ring aus seinem Sitz herausdrücken kann. Im rechlen Bild liegt der Sicherungsring au! der abgenommenen Fensterkurbel
lungsstift herausschrauben, Fensterkurbel abnehmen (die Werkstätten ver­wenden dazu Spezial-Werkzeug, sonst breiter Schraubenzieher (siehe Foto) - Rosette für Türgriff abhebein - Armlehne abschrauben (2 Kreuzschlitz-Schrauben an der Unterseile) — mit einem breiten Schraubenzieher die Federklammern von unten her herausziehen und Türverkleidung abneh­men. Die Verkleidung ist auf der Innenseite mit wasserabweisendem Öl­papier versehen. Einbau: Türverkieldung oben einhängen, dann mit dem Handballen (oben an der Scharnierseite der Tür beginnend) die Federklam­mern ringsherum wieder eindrücken - Armlehne festschrauben — Rosetten für Türgriff und Fensterkurbel aufsetzen - Verriegelungsstift hineindrehen.
Diese hängt mit Schraubnägeln in der Tür, die wie Federklammern behandelt werden. Oben wird die Verkleidung von einer Kunststoffleiste gehalten. Zu deren Ausbau den Verriegelungsstift hineindrücken, die Kreuzschlitz-Schrau­ben an beiden Enden lösen, Rosette mit Sicherungsring für Türgriff und Fensterkurbel abnehmen, Kurbel abziehen, Drehgriff für Schwenkfenster ab­schrauben. Die Türverkleidung Ist unten noch mit 2 Kreuzschlltz-Schrauben befestigt. Die Verkleidung wird von unten her abgezogen. Einbau In umgekehrter Reihenfolge: Schraubnägel hineindrücken (auf be­schädigte achten!), dann unten festschrauben, obere Leiste aufschrauben. Griff und Kurbel montieren.
Rekord 1960
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Bei abgenommener Türverklsidung wird das Öl-Papier sichtbar, das das oben in der Kurbel-fenster-Öllnung eingedrungene Wasser zu den Ablaut­löchern In der Tür-Unterseite führt. Das schwarze Papier wird von plastischer Masse unten und seitlich In »Insm kleinen Blechfalz gehalten.
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Die hintere Seitenverkleidung ist wie die Türverkleidung mit Fed er klammern eingehängt, zusätzlich aber am hinieren Radkasten testgeklebt. Beim Rekord 1963 ist der Aschenbecher mit der Armlehne verbunden (2 Kreuzschlitz-Schrauben an der Unterseite), beim Rekord 195S und 1960 von dieser ge­trennt. Zum Abnehmen der Seitenverkleldung vorher die hintere Sitzbank und Rückenlehne herausnehmen, dann mit breitem Schraubenzieher die Ver­kleidung heraushebeln. Beim Einbau Federklammern kräftig hineindrücken.
Fingerzeige: Die schwarze Isolierpapier-Abdeckung (zu sehen im Bild au! Seite 85) in der Türöffnung wird von Hand auf den Blechfalz gedrückt. Die innenliegenden Blechklammern können notfalls mit einer Zange vorsichtig ein wenig zusammengedrückt werden.
Notieren Sie sich die Nummer des Wagenschlüssels (Rekord 1963) bzw. der Wagenschlüssel (Rekord 1958 mit nachträglich eingebautem LenkschloB und Rekord 1960}. Falls Sie einen verlieren, können Sie be1 einem Opel-Händiei mil Angabe der Nummer einen neuen (kostet ca. 1.50 DM) beschaffen. Falls Ihre Frau oder ein anderes Familienmitglied den Wagen auch benützt, sollte man sich den Kau! eines dritten Schlüssels (zwei sind serienmäßig da­bei) bzw. Schlüsselpaares überlegen. Je einen Schlüssel bekommen die Fah­rer, der dritte bleibt an einem Ort in Reserve, der für beide zugänglich ist. Das Ausstelltenster in der vorderen Tür besitzt eine „Bremse", die das Zu­schlagen des geöffneten Fensters durch den Fahrtwind verhindert. Durch Drehen einer Sechskantmutter in der Mitte unter dem Fenster (bei abgenom­mener Türverkleidung) kann die Bremswirkung eingestellt werden. Das macht die Werkstatt, wenn das Fenster nicht offenbleibt Der SchlieSbügel tür das Kotferraumdeckel-SchloS läßt sich in Langlöchern etwas verschieben, wenn der Deckel schlecht schießt. Der Bügel ist dann richtig eingestellt, wenn bei geschlossenem Deckel der Spalt auf der rechten und linken Seite vom Bügel zwischen diesem und dem Deckelausschnitt im Blach gleich brail Ist.
Wenn man den Wagenschlüssel verloren ha! und möchte in seinen eigenen Wagen: Gebogenen Draht zwischen Wagentür und MUtelpfosten schieben, da­bei die Fenstereinfassung etwas abbiegen. Dann den Sicherungsknopf hoch­ziehen.
Geräusch-                    Wußten Sie, daß Autos im Winter mehr Geräusche als im Sommer von sich
quellen                          geben? Auch psychologische Gründe spielen mit herein: nervöse, müde
Menschen haben empfindlichere Ohren als ausgeruhte. Wer den Arbeits­tag hinter sich hat oder eine lange Strecke gefahren ist, glaubt oft, ein laute­res Fahrzeug zu besitzen, als es wirklich Ist.
Die Suche nach Klappergeistern kann entnerven. Geräuschquellen gibt es unzählige. Ein Tip zur Selbsthilfe: Glauben Sie, eine verdächtige Stelle ge­funden zu haben, dann dort — falls möglich - ein Stückchen Pappe zwischen­legen. Bleibt es dann ruhig, ist die Geräuschquelle gefunden. Wir bieten Ihnen weitere Hilfe an:
■ Zunächst einmal: Metall-Gegenstände im Handschuhkasten (Schlüssel, Kugelschreiber, Schrauben, Muttern usw.) geben keine Ruhe. Das gleiche gilt für freiliegende Sachen im Kofferraum (Werkzeug, Wagenheber, Reserve­kanister etc.). Metall auf Metall klappert nun einmal. 88                                     ■ Monteure sind auch nur Menschen und lassen gelegentlich einmal bei der
Reparatur an der falschen Stelle etwas Metallisches (z. B. eine Schraube in der Türfüllung) zurück, Geräusche kurz nach einem Werkstattbesuch deuten daraufhin.
■  Schlecht eingestellte Türen beruhigen sich nicht von selbst. Abhilfe: Nach­stellen der Schließplatte. Bei starker Beanspruchung des Wagens sollte man sich darum mindestens alle 4 Wochen kümmern, beim neuen Wagen keines­falls lange damit warten.
■   Die Motorhaube muß satt aufliegen, um ruhig zu sein. Dafür sind zwei verstellbare Gummipuffer (siehe Bild Seite 80) vorn an der Motorhaube vor­gesehen. Ausgleich durch Verdrehen der Puffer. Dabei Vorsicht: der Schloß­zapfen in der Mitte darf nicht vergessen werden. Liegt die Haube zu fest auf, dann die Gummipuffer herausdrehen, aber auch den Schloß2apfen um den gleichen Abstand tieferstellen. Im umgekehrten Fall — wenn die Haube wäh­rend der Fahrt schwingt - Gummipuffer hineindrehen, aber Schloßzapfen entsprechend verlängern. Sorgt man für diesen Ausgleich nicht, so kann es zu Spannungen in der Motorhaube kommen: sie bleibt dann nicht mehr ruhig.
■   Geheimnisvolle Geräusche der Karosserie beruhen manchmal auf losen Schwerpunkten an versteckter Stelle. Abhilfe kaum möglich, Karosserieteile müßten zerlegt und nochmals punktgeschweißt werden.
■   Klappernde Fenster lassen sich beruhigen, wenn man mit einer Zange vorsichtig die Fensterlührungen zusammendrückt. Dazu muß man die Tür­verkleidung (siehe Seite 86) abnehmen.
■   Bei dieser Gelegenheit gleich das Fensterhebegestänge untersuchen, ob es genügend Fett hat und alle Schrauben fest angezogen sind. Abhilfe: schmieren, festschrauben; bei älteren Wagen Austausch des Gestänges, wenn dieses zuviel toten Gang (mehr als eine Vierteldrehung der Fenster­kurbel ohne Bewegung der Glasscheibe) hat.
■   Quietschende Türscharniere wollen geölt werden.
■   Lockere Schrauben der Nummernschilder geben keine Ruhe. Abhilfe: festschrauben.
m Geräusche von der Radkappe stammen von zu großem Spiel auf den Haltenocken. Abhilfe: Kappe zurechtbiegen oder an Auflagefläche mit Iso­lierband unterlegen.
■   Nicht mehr einwandfreie Radzierringe (vielleicht durch Berühren der Bordsteinkante) klappern — auf Pilasterstrecken - unentwegt. Abhilfe: Rad­zierringe gerade biegen.
■   Knackende Geräusche treten auf, wenn die Stoßdämpfer-Befestigungs­schrauben lose sind. Abhilfe: Schrauben unterlegen.
■   Ein Knarren an der Vorderachse stammt wahrscheinlich von der Quersta­bilisator-Lagerung. Abhilfe: Ausbau, Lagerung mit Bremsfett versehen.
■   Eine undichte, durchgerostete Auspuffaniage führt zu stärkerem Geräusch und zum Auspuffknallen und -knattern während der Fahrt (besonders beim Gaswegnehmen).
■   Das Handbremsseil kann am Auspuffrohr scheuern. Abhilfe: den Brems­seil-Ausgleichsbügel (auf einer Hebebühne oder bei hochgebocktem Wagen) etwas verdrehen.
■   Die Feder für die Handbremse meldet sich, wenn sie trockenliegt. Mit etwas Fett wird sie wieder beruhigt.
Heizung
und
Belüftung
Obwohl es an dieser Anlage nichts zu pflegen und für den Privatmann nichts zu reparieren gibt, sei die Funktion kurz erläutert. Zwei Faktoren geben beirr Rekord für vorzügliche Heizwirkung den Ausschlag:
■    ein wassergekühlter Motor bleibt — erst einmal erwärmt - länger warm.
■   die Heizwirkung ist viel gleichmäßiger und macht sich nach Haltepausen rascher bemerkbar (vorteilhaft beim Kurzstreckenverkehr im Winter);
■    der Rekord-Molor weist mit 7,5 bis S Liter ein beträchtliches Wasservolu­men auf, das die Motorwärme cmt speichert bzw. viel Heizwärme abgibt.
Die Heizung ist beim Rekord 1963 verbessert worden;
Die Heizwirkung wird über einen Hebel (1) durch ein Kotbenventil (2) gere­gelt, das die Wärmezuführung vom Motor her In den Heizkörper (3) mit Wärmetauscher absperrt bzw. ganz oder teilweise öffnet. Die Heizluft wird durch den unteren Hebel (4) über zwei Öffnungsklappen (5, nur eine ist in der Zeichnung unten sichtbar) entweder zu den Defrosterdüsen an der Wind­schutzscheibe (6) oder nur in den FuBraum oder stufenlos auf beide verteilt. Eine Zugstange (7) öffnet die Luftzufuhr vom Eintrittsgitier vor der Wind­schutzscheibe. Die Frischluftklappe (8) soll nur dann ganz geschlossen wer­den, wenn Auspuffgase vom Vordermann In das Wageninnere dringen können. Bei eingeschalteter Heizung nimmt die Frischluft im Wärmetauscher des Hetzkörpers (3) Kühlwasserwärme auf, die hinten vom Zylinderkopf entnom­men wird. Das Kühlwasser wird durch einen Schlauch (9) zur Wasserpumpe vorn am Motor zurückgeleitet. Von jeder Seite des Heizkörpers führt ein Schlauch zu den Entfrosl^rdüsen (6) und eine Abzweigung zur Düse für die Seltenscheibe (10).
Bei eingeschalteter Belüftung strömt die Luft direkt von der Klappe (8) in den Fußraum oder zur Frontscheibe. Sie streicht in diesem Fall an dem kalten Wärmetauscher vorbei. Zusätzlich hat das Modell 1963 auf jeder Seile im Fußraum eine Belüftungsklappe (11), denen direkt vom Gitter vor der Front­scheibe Frischluft zugeführt wird. Das elektrische, in 2 Stufen schaltbare Gebläse (12) steigert bei niedrigen Geschwindigkeiten (bis etwa 50 km/h) oder im Stand die Heiz- bzw. Frischluftzufuhr (Gebläse In 2. Stufe laut). Fingerzeig: Auch wenn die Heizung nicht gebrauefit wird, sollte man bin und wieder die Heizung kurz anstellen, damit der durch den Heizungszug betätigte Heizhahn gut gängig bleibt. Kalk- und Frostschutzmittelablagerun­gen können sonst dazu führen, daB der Hahn festfrißt. Die Ventilstange (Position 2) ist deswegen auch öfters zu ölen.
Dar Aufbau der Hei-zungs- und Belüiiungs-anlage des Hekord 1963 wird in dieser Zeichnung dargestellt. Die Ziffern werden In dar obenstehenden Beschreibung erläutert. Neu bei diesam Modell: die Düsen Für die Seilenscheiben (10) und die Beliiflungs-klappen für den Fußraum (11, nur dl« rächte iBl ein­gezeichnet)
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8
10
3 7
12
90
Schleppen und Abschleppen
Anhänglichkeiten
Der Opel Rekord besitzt keine Abschlepphaken. Das Unter-den-Wagen-Krie-chen bleibt Ihnen deshalb bei der Hilfe am Straßenrand nicht erspart, ob Sie nun abschleppen oder abgeschleppt werden. In solchen Not- und Pannen-fällen nützt eine alte Hose oder Decke im Kofferraum. Ein Bogen Packpapier genügt auch als Unterlage, notfalls Zeitungspapier oder die Fußmatten auf den Boden legen. Die Kleidung wird dadurch geschont.
Unsere Bilder zeigen, wo man — nach den Werks-Empfehlungen — das Ab­schleppseil anbringen soll: vorn am Vorderachskörper und hinten am Feder­bock der Blattfeder. Außerdem kann das Abschleppseil hinten um die Feder-abstützung an dem Hinterachsrohr geschlungen werden. Mäßige Geschwin­digkeit und vorsichtiges Fahren sollten beim Schleppen selbstverständlich sein, vor allem bergab und in der Stadt, Verständigungssignale mit Hupe oder Licht erleichtern beiden Teilen die Hilfeleistung. Besonders Vorsichtige weisen mit provisorischem Schild im Heckfenster des zweiten Wagens auf das Abschleppen hin.
Eleganter und sicherer als mit dem Seil kann man mit dem Amdis-Ab-schleppgerät jemanden ins Schlepptau nehmen oder selbst genommen wer­den. Eine federnde Stahlstange von Stoßstange zu Stoßstange (Bild S. 92) schafft eine starre Verbindung zwischen beiden Wagen. Leider nicht billig: Preis 58 DM. Die gewerbsmäßigen Abschleppdienste haben keinen einheit­lichen Tarif. Sie verlangen durchschnittlich pro Kilometer zwischen 4 und 8 DM, manchmal noch einen Nachtzuschlag. 30 bis 50 DM stehen schnell auf der
Kavaliers­dienste
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Für den Rekord gib! es nui eine sinnvolle Möglichkeit zum Anbringen des Seils vorn beim Abgeschleppt­werden: es wird um den Vorderachskörper geschlungen. Dazu muß man allerdings unter den Wagen Kriechen. Ein Ab-schtepphaken lehll leider
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Wellen Sie mil Ihrem Wagen den Kavalier spielen, so muQ das Seil zum Abschleppen wie hier gezaigt hinten am Federbock der Blatt-lasier angebracht werden. Andere Mög­lichkeilen werden nicht empfohlen, well dann Schäden aul­treten können. Freilich müssen Sie sich dazu unter den Wagen begeben und aul Ihre Kleidung aufpassen
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Rechnung. Außer In schweren Fällen, wo der beschädigte Wagen nicht mehr rollt oder verkehrssicher ist und ein Abschleppwagen kommen muß, wird pri­vate Hilfe durch einen Freund oder Bekannten billiger. Bei einer Panne er­barmt sich ein Autofahrer eher, wenn Sie mit dem Seil ein Zeichen geben. Wer sich abschleppen läßt, muß wissen, daß er zuerst zu bremsen hat und damit auch die Fahrt des Zugwagens verzögern muß. Der Ziehende unter­stützt den Bremsvorgang erst, wenn er die Verzögerung spürt. Das erfordert Übung und vor allem Vorausblick auf das Verkehrsgeschehen. Bei einer Not­bremsung allerdings wird der Hintermann zusehen müssen, daß er an dem Zugwagen womöglich vorbeilenken kann, um nicht aufzufahren.
Anhänger-Betrieb
Dazu müssen Sie eine Anhängekupplung an Ihrem Rekord haben. Sie kostet mit Einbau (bei jeder Opel-Werkstatt nach Werks-Richtlinien) zwischen 150 und 160 DM. Die Änderung muß Im Kfz.-Brief eingetragen werden. Hier eine Übersicht über die maximalen Anhängefasten (jeweils brutto, also mit Deich-selgewicht):
Modell
Limousine zwaltürlg
Limousine viertürig
Coupe
Caravan
Lieferwagen
1963 ohne Anhängerbremge mit Anhängerbremse
455 kg B50kg
430 kg BSD kg
520 kg B50 kg
500 kg 1000 kg
540 Kg 1000 kg
1960 ohne Anhängerbremse mit Anhängerüremse
500 kg S3Ü kg
515 kg 830 kg
500 kg B30kg
535 kg 920 kg
515 kg 920 kg
1957 ohne Anhängerbremse mil Anhängerbremse
500 kg 800 kg
-
-
B00 kg 900 kg
500 kg 900 kg
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Will man einen Wohnanhänger oder Einachs-Anhänger mit erhöhtem Aufbau ziehen, der die Rücksicht durch das Heckfenster verdeckt, braucht man zwei Außenspiegel mit langen Armen. Einige Hinweise zum Anhängerbetrieb:
■ Der 1,7 Liter-Motor des Rekord ist in diesem Fall unbedingt vorzu­ziehen, ebenso das Vlergang-Getriebe.
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Unser Bild zeigl die Anhängekupplung aus einer ungewöhn­lichen Perspektive an filnem Rekord Modell I95B. dach sieht diese auch beim neuesten Typ so aus_ Der Ein­bau dauert In der Werkstall ungerähi einen halben Tag Limousine und Cara­van werden mit der­selben Anhänge­kupplung vorsehen Der Pfeil welsl In Fahrtrichtung.
■   Mit Anhänger dürfen Sie auch auf der Autobahn nur mit 80 km/h fahren.
■   Die Ladung darf während der Fahrt nicht verrutschen und soll mit dem Schwerpunkt auf der Achse liegen.
■   Luftdruck in den Anhängerreifen häufig prüfen. Ungleichmäßigkeiten kön­nen zum Schlingern führen.
■   Den Luftdruck in den Hinterrädern des Rekord auf 2,2 atü erhöhen, da­mit die höhere Hinterachsbelastung durch Anhängekupplung und -deichsei ausgeglichen wird.
■   Den Kofferraum bei Anhängebetriab möglichst wenig beladen (Gepäck in den Anhänger!), weil sonst die Hinterachse zu stark belastet wird (hoher Reifenverschleiß). Zulassigen Achsdruck (steht im Kfz.-Schein) beachten!
■   Anhängerfahren kostet mehr Benzin als solo. Der Rekord braucht dann 2 oder 3 Liter mehr (etwa 13 bis 16 Liter auf 100 km): rechnen Sie deshalb mit kürzeren Tankabständen und nehmen Sie einen Reservekanister mit.
■   Ein schlingernder Anhänger kann meist durch leichtes Gasgeben beruhigt werden.
■   Beim Überholen wesentlich längere Wege und Zeiten einkalkulieren.
■   Wegen der Anhängerbreite nicht zu nahe an anderen Wagen, Radfahrern oder Fußgängern vorbeifahren.
■   Zum Rückwärtsfahren Wagen und Anhänger zuerst in gerade Linie stel­len. Die Lenkbewegungen werden dann immer entgegengesetzt zur ge­wünschten Anhängerbewegung vorgenommen. Steht das Gespann ganz quer, nicht weiter versuchen, wieder vorfahren, dadurch Wagen und Anhän­ger gerade stellen.
■  Bei Anhänger mit Flüssigkeitsdruckbremse und Zugwagen mit Scheiben­bremsen siehe Seite 212.
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Elektrische Leitungen
Drahtverhau
□as Netz der elektrischen Leitungen im Opel Rekord bleibt leider vielen Fahrern unsichtbar. Das mag von der Verkabelung herrühren. Im Motorraum liegen die Leitungen schön autgeräumt im Mauptkabelstrang eingesponnen, und dem Armaturenbrett schaut von unten kaum jemand hinter die Fassade. Dabei ist die Auto-Elektrik gar keine Geheimwissenschaft. Die bunt gefärb­ten und übersichtlich geordneten Kabel laden geradezu zum Basteln ein. Doch sollen Sie sich nicht im Bordnetz verfangen: den bunten Schaltplan mit Erklärungen (Seite 240] finden Sie in der hinteren Buchklappe.
Für die Kabel gibt es Normen
In den Leitungen fließt der elektrische Gleichstrom. Ohne diese Nerven­stränge wäre das Auto hilflos. Allerdings müssen die Kabel nach Strom­stärke, Lange und Querschnitt richtig gewählt werden. Bei zu dünnen Lei­tungsquerschnitten wird der Widerstand zu hoch, sie erwärmen sich unzu­lässig hoch und die Verbraucherleistung sinkt. Die Betriebsspannung des jeweiligen Verbrauchers spielt eine Rolle: benötigt dieser 6 Volt, so sollten bei ihm auch 6 Volt ankommen. Bei 6 Volt-Anlagen beträgt der zulässige Spannungsabfall 0,4 Volt (bei 12 Vo!t-An!agen das doppelte). In der Licht-maschinenleltung sind 0,15 Volt bei Nennleistung noch zulässig. Die zuläs­sige, erwärmungsbedingte Belastbarkelt der Leitungen im Auto beträgt bei Dauerstrom 4,5 bis 5,5 Ampere je mm2 Nennquerschnitt. Ziehen Sie eine zu schwache Leitung oder schließen Sie an eine Leitung nachträglich noch weitere — zuviel — Verbraucher an, so besteht die Gefahr zu hohen Span­nungsabfalls. Das kann die Funktion der einzelnen elektrischen Einrichtun­gen beeinträchtigen.
Diese Steckverbindungen erleichtern das Arbeiten im Kabelnetz des Rekord Die Leitungen werden in die Metallschuhe eingequetscht. Dafür vor­gesehene Metallzungen gestatten zeitsparendes Aufstilieben und Abziehen Früher wurden die Anschlüsse gelötet oder geschraubt
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OH brlchl der Draht -meist an der Klemme -und ist dann zu kurz zum Anschließen Man behilfl slcti mit einem Furien Kabelstück zusätzlich und einem Kabelverblndei (das Dutzend ab 0.90 DM). Beide Leitungen ein Stück abisolieren, in den Ver­binder stecken Und festklemmen
Für dies alles gibl es bereits Normen.
Für besonders geringe Stromstärken wie Kontrolleuchten,
Instrumentenbeleuchtung usw. genügt ein Querschnitt von                   0,5 itim:
Für geringe Stromstärken, z. B. Parklicht, Schlußlicht usw.                  0,75 mm-*
Für Dauerstrom bis ca. 4 Ampere, Blinker, Wischer                              1,0 mm=
Für Dauerstrom bis ca. 6 Ampere, Einzelleitung für Scheinwerfer,
Signalhorn usw.                                                                                            1,5 mm*
Für Dauerstrom bis ca. 12 Ampere, Scheinwerfer-Sammelleitungen,
Horn usw.                                                                                                      2,5 rnnT-
Für hohe Ströme, Zünd-Anlaßschalter bis Anlasser,
Lichtmaschine                                                                                4,0 bis 10,0 mm!
Für Anlasser-Kabel zur Batterie                                        ca. 25,0 oder 35,0 mm!
Für den Spannungsverlust, den Spannungsabfall, in einer Leitung sind die Stärke des Stroms, die Länge und der Querschnitt des Kabels ausschlag­gebend. Der Spannungsabfall der Leitungen bleibt aber nicht ein für alle­mal der gleiche. Er wächst mit dem Alter des Wagens, doch dabei nicht in den Leitungen als vielmehr an den Kontakten der Schalter und an den An­schlüssen. Wollen Sie Ihren Wagen elektrisch jung erhalten, so säubern Sie jährlich einmal, besonders aber bei Reparaturen, alle erreichbaren Kontakte, Anschlußstellen usw. und überprüfen Sie die Leitungen auf festen Sitz. Das Leiden des Spannungsverlustes beginnt schon an den Batteriepolen und endet noch längst nicht an den einzelnen Schaltern. An allen elektrischen Verbindungen tritt im Lauf der Zeit eine leichte Oxydation auf, oder die Kabel lockern sich. Auch an den Lampenfassungen kann die Spannung wegsik-kern. Bedenken Sie: ein Spannungsabfall von 10 Prozent hat eine Einbuße von etwa 25 Prozent der Leuchtkraft zur Folge.
Die Kunststoffhülle der Kabel ist benzin-, öl- und scheuerfest. Normale Litze, wie sie im Haushalt verwendet wird, eignet sich darum nicht für das Auto. Eine Erleichterung für den elektrischen Bastler kam beim Rekord bereits 1959: die Steckverbindungen statt der früheren Lötstellen, Die Schuhe (vom Zubehörhändler) kann ein einigermaßen geschickter Bastler auch mit einer Kombizange anbringen: dazu Kabel erst ein Stück abisolieren, in den Kabel­schuh legen und Fahnen des Schuhs um Draht und Isolierung quetschen. Soll der Draht um eine Schraube gelegt werden, so kann man im Notfall auf eine Öse verzichten und den Drahl so um die Schraube legen, daß er beim Fest­ziehen noch nach innen gezogen wird: bei einer normalen Rechtsgewinde­schraube den Draht also im Uhrzeigersinn herumlegen. Steckverbindungen werden nur von den Zungen abgezogen, damit man ungestört arbeiten kann.
Spannungs­abfall wächst mit dem Alter
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Neuen Draht                 Das Kabe) soll nioht lose herumhängen, und nirgends scheuern oder beweg-
verlegen                         liehe Teile berühren können. Deshalb verwendet man für die Leitungsfüh-
rung die bereits vorhandenen Kabalscheüen. Wenn man die Leitung dort nicht einhängen kann, besorgt man sich im Zubehörgeschäft einige Kabelschellen (1 Schelle ca. 1,5 Pfg.) mit den dazupassenden Blechschrauben (1 Schraube ca. 4,5 Pfg.). Diese sollten Kreuzschlitzköpfe haben. Im neuesten Opel-Mo­dell findet man nur solche. Außerdem liegt dem Bordwerkzeug des Rekord 1963 ein Wechsel-Kreuzschlitz-Scriraubenzieher bei. Mit einem spitzen Eisen oder einem Nagel wird ein kleines Loch ins Blech geschlagen. Vorsicht, nicht die Karosserie-Außenhaut durchlöchern! Dann kann man die Blechschraube eindrehen.
Wenn der Draht nach rückwärts fehlt
Im Opel Rekord ist der Kabelstrang nach rückwärts im - in Fahrtrichtung gesehen — linken Dachholm verlegt. Man muß in den vorderen Fußraum hinabtauchen. Dann sieht man durch ein gestanztes, rundes Loch den dün­nen, mit Plastikmaterial verkleideten Kabelstrang verschwinden. Das ist der rechte Weg für das neue Kabel. Versuchen Sie erst einmal, das neue, ent­sprechend lange Kabel von dort in den Dachholm nach hinten zu schieben. Gelingt dies auch mit Rucken, Drehen und Stoßen nicht, dann schiebt man einen stärkeren Draht oder ein biegsames Stahlseil, wie es die Elektroinstalla­teure verwenden, zuerst durch. Neues Kabel dranknüpfen und zum hinteren Kofferraum durchziehen. Zum Motorraum hin wird die einzelne Leitung ne­ben dem dicken Hauptkabelstrang durch die dortige Gummitülle geschoben.
Was sichern die Siche­rungen?
Der Sicherungskasten findet sich beim Opel Rekord im Motorraum am linken Radkasten (in Fahrtrichtung gesehen). Zum Abnehmen des Deckels muß nur die unverlierbare Rändelschraube In der Mitte des Deckels herausgedreht werden. Unter dem Deckel erblicken Sie insgesamt 8 Sicherungen: zwei kurze dicke zu 25 A und sechs zu 8 A.
Beim Opel Rekord bis März 1963 waren es nur 6 Sicherungen: zwei zu 25 A, vier zu 8 A. Beim Baujahr 1957 und früher waren es sogar nur vier Sicherun­gen: eine zu 25 A, drei zu 8A, dazu kam noch eine zu BA für die Innen­raumleuchte und die Parkleuchten im Lichtschalter hinter der Armaturentafel.
Einige Sicherungen sollte man slets für Notfälle in Reserve mitführen. Im Rekord werden nur zweierlei Sorten verwendet, die Sie hier in der Hand­fläche sehen können: die kurze, dicke 25 Ampere-Sicherung und dünnere 8 Am-pars-Sicherungen
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Wenn man es genau betrachtet, ist mit den Sicherungen jedoch nicht das ganze Bordnetz abgesichert. Studieren Sie den Schaltplan In der hinteren Buchklappe: die Leitungen von der Lichtmaschine und von der Batterie über Anlasser und Zünd-Anlaßschalter bis zur Sicherungsdose weisen keine Sicherungen auf, obwohl doch in deren Verlauf die meisten Schalter des Armaturenbretts liegen. Erst kurz vor den Verbrauchern werden Sicherun­gen eingeschaltet.
Brennt eine Sicherung durch, so ist das stets das Alarmzeichen für einen Kurzschluß oder für die Überlastung durch zu viele eingeschaltete Verbrau­cher. Deshalb nicht nur die Sicherung auswecheln, auch wenn die neue nicht gleich wieder durchbrennt. Unbedingt erst nach der Ursache des Durchbren­nens fahnden. Sicherungen schmelzen nicht nur bei Kurzschluß, sondern auch durch Überlastung bei Anschluß zu vieler Stromverbraucher. Zum Auswech­seln braucht man nur die Metall-Haltebügel auseinanderzubiegen. Bessere Kontrolle: Prüflampe (6 V/35 W) verwenden. Sie leuchtet bei Kurz­schluß hell auf. Oder kostspieliger: An Stelle der Sicherung ein Ampere­meter dazwischenschalten. Zeigt es eine wesentlich über dem Normalver­brauch liegende Stromstärke an, so ist der Defekt noch vorhanden. Besei­tigen. Aufklärung können jedoch alle Verfahren nicht geben, denn es ist möglich, daß der Kurzschluß durch einen Wackelkontakt verursacht wird, der nur während der Fahrt wirksam wird. Es empfiehlt sich, von jeder Sorte einige Sicherungen mitzuführen (eine kostet nur ca. 10 Pfennige). Daran erkennt man den versierten Autofahrer. Falls man doch von einem „Kur­zen" überrascht wird und keine Reserve-Sicherung mitführt, kann man für kurze Zeit eine Sicherung aus einem Stromkreis nehmen, der gerade nicht gebraucht wird. In den Deckel ist ein Kärtchen eingelegt, das Auskunft über die an dieser Sicherung angeschlossenen Verbraucher gibt.
Fingerzeige: Es kommt vor, daß eine Lampe nicht brennt und die Siche­rung trotzdem noch intakt ist. Dann liegt es am mangelnden Kontakt des Birnensockels oder der Sicherung mit ihren Haltebügeln. Die Federn können zu schwach oder oxydiert sein. Zum Entoxydieren braucht man die Siche­rung nicht herauszunehmen: Man dreht sie in ihren Haltefedern hin und her. Birnensockel oder Kontaktfeder blankschaben.
Sicherungen dürfen nicht durch Flicken wieder gebrauchsfähig gemacht wer­den. Zwar wird der Stromkreis wieder geschlossen. Die Sicherung kann aber zu stark sein. Sie unterbricht dann den Stromkreis bei Überlastung nicht mehr, was ihre eigentliche Aufgabe ist. Bei dauerndem Kurzschluß führt die­ser Zustand zu Schäden an den Leitungen und zu Brandgefahr. Es kann sein, das die Sicherung zwar intakt ist, aber durch einen Masse­fehler z. B, die Kennzeichenbeleuchtung versagt, in diesem Fall muß man mit einem Schraubenzieher die Masseanschlüsse sauberkratzen. Ahnliche Masse­fehler kann es auch an anderen Stellen geben.
Was Sie in diesem Buch schon über die Bezeichnung von elektrischen An-                      Klemmen-
schlüssen gelesen haben, finden Sie auf der nächsten Seite zusammengefaßt.            bezelchnunaen
Die Tabelle dient gleichzeitig als Erläuterung und Ergänzung des farbigen Schaltplanes in der hinteren Buchklappe. Müssen Sie ein Kabel auswech­seln, so empfiehlt es sich, das alte auszubauen und als Musler mitzunehmen. Wollen Sie ein neues Gerät einbauen, so achten Sie daraul, daß dem Instru-                                     97
ment ein Schaltplan mit aufgedruckten Kabelstärken beiliegt. Die letzte Spalte der Tabelle gibt den Querschnitt der betreffenden Leitung in mm2 an. Die
Schrägstriche deuten an, daß das Kabel irgendwo durch  einen Leitungsver­binder oder einen Schalter unterbrochen Ist und in anderem Querschnitt wel­terführt.
Kabelquer-
Klemme Leitungen von — zu                                                                                         schnitt In mm'
l Zündspule - Verteiler                                                                                                                    1,5
4 Zündspule - Verteiler (HochspannungsanschluO)
15 Zünd-AnlaB-Schloß - Zündspule                                                                                                4/1
Blinkgeberklemme +                                                                        1,5/4
Ladekontrollampe                                                                              0,5/4
Wischerschalter Klemme 53a und Zigarren-                               2,5/4 anzünder
Regullerschaltet für Wagenheizer                                                 1,5/4
Öldruck-Kontrollampe                                                                       0,5/4
-  Horn                                                                                                        1,5/4 über Anlaßschalter-Anlasser Klemme 50                                                                                  2,5 über Benzinuhr — Meßgerät im Tank                                                                              0.5/4
30         Batterie (+) über Anlasser - Lichtschalter                                                                   35/6/10/6 Lichtschalter - Zünd-AnlaB-Schloß                                                                                            6/4 Batterie - Innenleuchte, Radio, Steckdose                                                                    35/6/0,5
30/51 Relais - Relais                                                                                                                                 2.5
31          Llchtzünd Schalter - Masse                                                                                                           1,8 Signalhornbügel — Masse                                                                                                            1.5 Blinkgeber — Masse                                                                                  &nb