Technisches Grundbuch
Elektrische Ausr√ľstung und Armaturen
Ausgabe Dezember 1961
EINFUHRUNG
Dieses Technische Grundbuch behandelt die elektrische Anlage sowie die Ar¬≠maturen der Opel-Personen- und -Lieferwagen ab Beginn der P-Modelle. Nach einer eingehenden Beschreibung des einzelnen Aggregates sind, soweit erfor¬≠derlich, die Wirkungsweise, daran anschlie√üend die Pr√ľfm√∂glichkeiten und, soweit durchf√ľhrbar, die Instandsetzungs- bzw. Einstellrichtlinien aufgef√ľhrt. Falls die fachlichen und werkstattm√§'√üigen Voraussetzungen gegeben sind, k√∂nnen damit die H√§ndler-Werkst√§tten die erforderlichen Instandsetzungs¬≠und Einstellarbeiten an den elektrischen Aggregaten selbst durchf√ľhren.
Arbeiten, die je nach Fahrzeugtyp unterschiedlich sind, z. B. der Aus- und Ein¬≠bau einzelner Aggregate aus dem Fahrzeug - also typgebundene Arbeiten -m√ľssen dem Werkstatt-Handbuch ‚ÄěFahrwerk und Triebwerk" des jeweiligen Typs entnommen werden.
Da die Einstell- und Einbauhinweise, Bezeichnung der √∂le, Fette und Dich¬≠tungsmittel mit deren Verwendungszweck sowie die Nummern der Werkzeuge, die f√ľr den jeweiligen Arbeitsgang ben√∂tigt werden, √Ąnderungen unterliegen, sind diese gleichfalls nur im typgebundenen Werkstatt-Handbuch enthalten.
Werden Instandsetzungsarbeiten an elektrischen Aggregaten durch die H√§nd¬≠ler-Werkst√§tten ausgef√ľhrt, erlischt jeglicher Gew√§hrleistungsanspruch an die Herstellerfirma.
Bei Verwendung spezieller Test- und Pr√ľfger√§te sind die Anleitungen in der jedem Ger√§t beiliegenden Bedienungsanleitung genau zu beachten.
Die bekanntgegebenen Test- und Pr√ľfwerte sowie die Angaben √ľber den Typ des eingebauten elektrischen Aggregates gelten, sofern nicht ausdr√ľcklich etwas anderes angegeben ist, immer nur f√ľr die serienm√§√üige Normalausf√ľh¬≠rung des betreffenden Fahrzeuges.
Bei etwaigen Anfragen, die sich beim Lesen des Technischen Grundbuches ergeben sollten, ist die erkl√§rende Auskunft von der Kundendienst Technischen Abteilung der Adam Opel Aktiengesellschaft, R√ľsselsheim am Main, einzuholen.
Die im Text vorgesehenen, eingeklammerten Zahlen, die durch einen Schrägstrich getrennt sind, verweisen auf das jeweilige Bild. Die erste Zahl bedeutet die Bildnummer, die zweite Zahl die Hinweiszohl in dem betreffenden Bild, z. 8. (27/3) bedeutet Bild 27, Position 3.
INHALTSVERZEICHNIS
Arbeitstext
Seite
Elektrische Anlage im Kraftfohrzeug......
Batteriez√ľndung ................
Batterie
Aufbau und Wirkungsweise.............
Batterie-Kapazität...............
Botteriesäure (Elektrolyt)............
Entladen der Batterie..............
Laden der Batterie...............
Mischung von Barteriesäure...........
Selbstentladung der Batterie...........
Verd√ľnnung zu dichter Batteries√§ure.......
Wirkungsgrad der Batterie...........
Inbetriebsetzung einer neuen Batterie.....: . .
Ladetabelle..................
Schnelladung der Batterie............
Wartung und Pflege der Batterie...........
Batterie nachladen...............
Batterie testen .....;...........
Ladezustand der Batterie pr√ľfen.........
Pflege unbenutzter, gef√ľllter Batterien......
S√§ure in Batterie nachf√ľllen...........
Störungen on der Batterie..............
Z√ľndspule
Aufbau......................
Wartung und Pr√ľfung der Z√ľndspule.........
Wirkungsweise der Z√ľndspule............
Z√ľndverteiler
Aufbau und Wirkungsweise.............
Fliehkraftregler.................
Unterbrecherkontakt..............
Einstellen bzw. Nachstellen des Schlieflwinkels
(Kontaktabstanci).............
Pr√ľfung des Schlie√üwinkels (Kontaktabstand)
Unterdruckverstellung..............
Z√ľndkondensator ..................
Instandsetzung des Z√ľndverteilers.........
Fliehkraftverstellung pr√ľfen..........
Kondensator pr√ľfen.............
Unterbrecherkantaktabstond einstellen.....
Unterbrecherkontakt ersetzen .........
Unterbrecherkontakt pr√ľfen..........
Unterbrecherkoniakt reinigen.........
Unterdruckversteller ersetzen.........
Unterdruckversteller pr√ľfen.........,
Wartung des Z√ľndverteilers............
12 10 17 11 1√ú 13 11 12
n
13 14 14 17
18 15 17
15
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20
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21 22 24
27
26
3-'. 3! 33 30 31 29 2f! 28
A r b e i r s r e x 1
Seite
Z√ľndentst√∂rung
Fernentstörung und Nahenistörung .........
funkstörungen und ihre Entstehung..........
Widerstandsz√ľndkabel, Entst√∂rstecker und Entst√∂r-konciensator pr√ľfen.................
Z√ľndkerze
Aufbau der Z√ľndkerze...............
Elektrodenabbrand...............
Isolierkörper..................
Kerzengehäuse.................
Kerzengesicht bei normalem Kraftstoff......
Kerzengesicht bei Super-Kraftsloff........
Mittelelektrode.................
Wärmewert..................
Wartung und Pr√ľfung der Z√ľndkerze.........
Nachstellen der Elektroden...........
Reinigen der Z√ľndkerze.............
Z√ľndkerze pr√ľfen................
Anlasser..............;‚Ė†. -. ...
Aufbau des Anlassers................
Anlasser instand setzen, Typen EJD 0,8/6 R 95 und
EGD 0,6/6 AR 27 (Anlasser ausgebaut)........
Pr√ľfen der einzelnen Teile.............
Anker.....................
Ankerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen . .
Ankerwicklung auf Windungsschlu√ü pr√ľfen . .
Ankerwicklung und Kollektor auf Masseschluß
pr√ľfen ..................
Kollektor reinigen und nachdrehen......
Antrieb- und Zwischenlager...........
Kollektorlager.................
Isolierte B√ľrstenhalter auf Masseschlu√ü pr√ľfen
Kompobuchsen aus- und einbauen........
Polgehäuse..................
Erregerwicklung auf Masseschlu√ü pr√ľfen . . .
Erregerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen . .
Erregerwicklung auf Windungsschlu√ü pr√ľfen .
Erregerwicklung aus- und einbauen......
Ritzel mit Rollenfreilaufkupplung.........
Zusammenbau des Anlassers............
Schmiervorschrift................
Wartung des Anlassers...............
Kohleb√ľrsten pr√ľfen............. .
Kollektor pr√ľfen................
Schmierung ..................
√úberpr√ľfung des Anlassers bzw. Anlasser testen (Anlasser eingebaut)..............
Wirkungsweise des Anlassers............
35 36
37
40 37 38 39 39 37 3fi 40 40 40 41
41 43
if j;, 49 49
48 49 5? 51 51 52
sc m
50 50 50 52 53 53
45 45
45
41.
44
Arbeitstext
Seite
Anlasser, Typ AL/EGF 0,6/6 R4
Anker.........
Ankerbremse......
Anlasser instand setzen . Anlasser zerlegen .... Anlasser zusammenbauen
Antrieblager......
Einr√ľckhebel......
Erregerwicklung ....
Kollektorlager.....
Magnetschalter.....
Polgehäuse ......
Ritzel mit Rollenfreilauf . Schmierung des Anlassers
57
59
m
59
60
58 5? 57 58 59 58 58 60
Lichtmaschine und Regler........
Lichtmaschine
Aufbau und Wirkungsweise.........
Anker.................
Leistung und Drehzahlen der Lichtmaschine Polgehäuse..............
61
Lichtmaschine instand setzen (Lichtmaschine ausgebaut) .
Pr√ľfen der einzelnen Teile...............
Anker......................
Ankerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen . . . ,
Ankerwicklung auf Windungsschlu√ü pr√ľfen . . .
Ankerwicklung und Kollektor auf Masseschluß
pr√ľfen ....................
Kollektor reinigen und nachdrehen......
Polgehäuse..................
Erregerwicklung auf Masseschlu√ľ pr√ľfen . . .
Erregerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen . .
Erregerwicklung ouf Windungsschlu√ü pr√ľfen .
Erregerwicklung aus- und einbauen.....
Kollektorlager.................
Isolierten B√ľrstenhalter ouf Masseschlu√ü pr√ľfen
Kompobuchse aus- und einbauen......
Zusammenbau der Lichtmaschine.......... .
66 67 67 67 67
6/
m
69 69 09
70
70
70
71
65 65 66 66 65
77,
~5 74 73
Wartung der Lichtmaschine.....
Kohleb√ľrsten pr√ľfen......
Kollektor pr√ľfen.......,
Lichtmaschine pr√ľfen bzw. testen . Schmierfilz im Kollekiorlager √∂len
Lichtmaschinen-Regler
Aufbau..............
Wirkungsweise des R√ľckstromschalrers Wirkungsweise des Varioden-Reglers Wirkungsweise des Zweikomaktreglers
Arbeitstext
Seid
Pr√ľfung des Spannungsreglers.............
Pr√ľfung der Einscholtspannung............
Pr√ľfung der Regulierspannung im Leerlauf - ahne Belastung....................
Pr√ľfung der Regulierspannung unter Belastung . . . Pr√ľfung des R√ľckstromes.............
Instrumente ....................
Horn........................
Zigarrenanz√ľnder ..................
Heizspirale des Zigarrenonz√ľnders ersetzen .... Zigarrenanz√ľnder aus- und einbauen........
Kraftstoffmeßanlage ...............
Beseitigung von Störungen an der Kroftstoffmeßanlage .
Pr√ľfung des Kroftstoffanzeigeger√§les in Armaturentafel . Pr√ľfung der Kabelleitung vom Z√ľndschalter zum Kraftstoffanzeigeger√§t..............
Pr√ľfung des Kraftstoffonzeigeger√§tes in Armaturentafel Kraftstoffme√üger√§t aus- und einbauen.........
Pr√ľfung des Kraftstoffme√üger√§tes (Kroftstoffme√üger√§t
ausgebaut]......................
Pr√ľfung des Kroftstoffme√üger√∂tes (Kroftstoffme√üger√§t eingebaut)......................
Beleuchtung....................
Scheinwerfer.....................
Aufbau des Scheinwerfers.............. .
Abblendung bei asymmetrischem Abblendlicht . . .
Scheinwerfer-Glas................
Scheinwerfer-Gl√ľhlampen.............
Scheinwerfer-Reflektor..............
Einstellen der Scheinwerfer..............
Blinkanlage....................
Aufbau und Wirkungsweise..............
Scheibenwischer..................
Scheibenwischerblatt................
Scheibenwischermofor................
Scheibenwischermotor pr√ľfen (Scheibenwischermotor ausgebaut) ................- - ,
Scheibenwischermofor zerlegen und instand setzen ‚ÄĒ
Bosch-Ausf√ľhrung ..................
Pr√ľfen der einzelnen Teile...............
Antriebwe√úe mit Zahnrad.............
Befestigungsplatte................
B√ľrstenhalterplatte................
Gelenkteil bzw. Kurbelarm............
Getriebegehäuse.................
Lagerdeckel f√ľr Getriebegeh√§use.........
Kollektorlager...................
76
n
7 h
n
77 7*
m
79
Bf]
SS 82 81
81 81 82
82
81
8* 85 85
m
r-
9C
91 92
m
n
95
97
96 95
Arbeitstext
Seite
Anker.....................
Ankerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen . . . Ankerwicklung auf Windungsschlu√ü pr√ľfen . . Ankerwicklung und Kollektor auf Masseschlu√ü
pr√ľfen ...................
Kollektor reinigen und nachdrehen.....
Polgehäuse...................
Erregerwicklungen.............
Erregerwicklungen auf Masseschlu√ü pr√ľfen . . Erregerwicklungen auf Unterbrechung pr√ľfen . Erregerwicklungen auf Windungsschlu√ü pr√ľfen
Messung der Nebenschlußwicklung......
Messung einer Hälfte der Hauptstromwicklung , Messung der anderen Hälfte der Houptstrom­wicklung...................
Scheibenwischermotor zusammenbauen........
Schmiervorschrift................
Scheibenwischermotor zerlegen und instand setzen -
SWF-Ausf√ľhrung..................
Polgehäuse.....,............
Kabelsatz....................
Kabelverbindungen..................
Leitungsverlegung .................
Spannungsabfall in elektrischen Leitungen......
Spannungsabfall mit Voltmeier messen......
97 97 98
97
97
93 98 98
99 100 100
100 100 101
102
103
104 105 104
104
105
I
ELEKTRISCHE ANLAGE IM KRAFTFAHRZEUG
Obwohl die im Kraftfahrzeug eingebauten elektrischen Geräte verhältnismäßig zahl- und umfang­reich sind, läßt sich doch ein klarer Überblick gewinnen, wenn die elektrische Anlage eines Fahrzeu­ges in folgende Hauptgruppen unterteilt wird:
Batteriez√ľndung
Anlasser
Lichtmaschine und Regler
Instrumente
Kraftstoffmeßanlage
Beleuchtung
Blinkanlage
Scheibenwischer
Kabelsarz.
Die Ger√§te der elektrischen Anlage in Opel-Fahrzeugen sind bis auf Sonderausf√ľhrungen, die mit einer 12-Volt-Anlage ausger√ľstet sind, f√ľr 6-Voit-Nennspannung gebaut.
Wegen des diffizilen Aufbaues der einzelnen Aggregate ist f√ľr alle Arbeiten an der elektrischen Anlage nur geschultes Personal, das √ľber entsprechende fachliche und schaltungstechnische Grund¬≠kenntnisse verf√ľgt, einzusetzen.
Als Pr√ľf- und Testger√§te f√ľr die bei einer Instandsetzung anfallenden Pr√ľfarbeiten werden die Ge¬≠r√§te, die im Katalog ‚ÄěBetriebsmittel f√ľr OPEL-Dienst" verzeichnet sind, empfohlen.
Die jedem Pr√ľfger√§t beigef√ľgte spezielle Bedienungsanleitung ist genau zu beachten, damit bei den einzelnen Messungen keine Fehlergebnisse ermittelt werden.
Grundsätzlich ist bei allen Arbeiten an der elektrischen Anlage, um einer Kurzschlußgefahr vorzu­beugen, das Minuskabel (Massekabel) von der Fahrzeugbatterie abzuklemmen und zur Seite zu hängen.
BATTERIEZ√úNDUNG
Bei allen Otto-Motoren wird die Verbrennung des angesaugten Kraftstoff-Luft-Gemisches durch einen Z√ľndfunken eingeleitet, der zwischen den beiden Elektroden der Z√ľndkerze im Motorzylinder √ľber¬≠springt. Die dazu notwendige elektrische Energie wird der Fahrzeugbatterie entnommen.
Die wesentlichen Bauteile einer Batteriez√ľndanlage sind:
Batterie (1/9), Z√ľndschalter (1/12), Z√ľndspule (1/8), Z√ľndverteiler (1/5) mit Unterbrecherkontakten, Kondensator und Rotor, Z√ľndleitungen und die Z√ľndkerzen (1/1).
Der Z√ľndverteiler bildet mit Unterbrecherkontakten, Kondensator, Nocken, Rotor und der Verteiler¬≠kappe eine Baueinheit und wird von der Nockenwelle angetrieben.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-1.jpg
10
8                                                         7                                                        6                                                       S
Bild 1 - Schallung einer Baiteriez√ľndonlage f√ľr einen Sechszylinder-Motor
1   Zundkerle
2  Vsrteilerkappe
3  Rotor
4  Unterdruckversteller
5  Verleileigeh√§ust
6  Antriebritzel
7  Kondensator S Z√ľndspule
9  Batterie
10  Prim√§rspule
11  Sekund√§rspule
12  Z√ľndscriolter
Der im Verteilergeh√§use umlaufende Nocken, dessen H√∂ckerzahl gleich der Zylinderzahl des Motors ist, √∂ffnet den Unterbrecherkontakt, w√§hrend der gleichzeitig mit umlaufende Verteiler-Rotor (1/3) die Z√ľndimpulse auf die einzelnen Motorzylinder verteilt.
Zur Schonung des Kontaktes im Z√ľndverteiler und zum exakten Abri√ü des Prim√§rstromes ist dem Un¬≠terbrecherkontakt ein Kondensator (1/7) parallel geschaltet. Der Kondensator ist so bemessen, da√ü
er einerseits eine gute Z√ľndleistung, andererseits eine befriedigende Kontaktlebensdauer gew√§hr¬≠leistet.
Durch einen exakten Abri√ü des Prim√§rstromes wird ein schlagartiges Zusammenbrechen des Mag¬≠netfeldes in der Z√ľndspule und damit eine hohe Z√ľndspannung erreicht.
Der an der Z√ľndkerze entstehende Z√ľndfunke mu√ü, um eine gute Motorleistung zu erreichen, bei einer bestimmten Kolbenstellung √ľberspringen. Die gr√∂√üte Motorleistung wird dann erreicht, wenn der gr√∂√üte Verbrennungsdruck unmittelbar nach Durchgang des Kolbens durch den oberen Tot¬≠punkt auftritt.
Da das Kraftstoffgemisch bis zum vollen Entflammen eine bestimmte Zeit braucht, ist es notwendig, den Z√ľndzeitpunkt mir steigender Drehzahl immer mehr vorzuverlegen; man gibt mehr Fr√ľhz√ľndung. Zum Verstellen des Z√ľndzeitpunktes in Abh√§ngigkeit der Motordrehzahl dient der Fliehkraftver¬≠steller.
Au√üer der Abh√§ngigkeit der Motordrehzahl ist der Z√ľndzeitpunkt noch von der Motorbelastung abh√§ngig. Bei Teillast braucht das Kraftstoffgemisch l√§nger zur Entflammung als bei Vollast. Dies ergibt eine Forderung nach einer zus√§tzlichen Z√ľndzeitpunktverstellung in Abh√§ngigkeit der Mo¬≠torbelastung. Die zus√§tzliche Forderung erf√ľllt der Unterdruckversteller (1/4),
Batterie
Die Batterie dient im Kraftfahrzeug dazu, die Stromverbraucher mit elektrischem Sfrom zu versor¬≠gen. Beim Anlassen des Motors durch den elektrischen Anlasser mu√ü die Batterie die erforderliche elektrische Energie f√ľr den Anlasser und die Batteriez√ľndung liefern. Bei laufendem Motor wird die Batterie durch die Lichtmaschine aufgeladen und die Energie gespeichert. Die so aufgespeicherte Energie kann der Batterie jederzeit wieder entnommen werden.
Aufbau und Wirkungsweise
Die Kraftfahrzeugbatterie, auch Akkumulator oder Sammler genannt, ist ein umkehrbares galvani¬≠sches Element. Sie hat einerseits die Eigenschaft, die von der Lichtmaschine gelieferte elektrische Energie in chemische Energie umzuformen und aufzuspeichern, die Batterie wird geladen. Anderer¬≠seits kann durch r√ľckl√§ufige chemische Umseizungen diese Energie nach Bedarf wieder aus der Batterie entnommen werden, die Batterie wird entladen.
Das Grundelement einer Kraftfahrzeugbatterie ist die Zelle. In der Zelle befinden sich eine Anzahl positiver und negativer Platten. Die einzelnen Platten bestehen aus Bleigittern und der aktiven Masse (Blei und Bleiverbindungen}, die in die Bleigitter eingepre√üt sind. Die Plusplatten (2/12) und Minusplatten (2/8) werden je f√ľr sich durch einen Plattenverbinder (2/5) - Polbr√ľcke - zusammen¬≠gehalten und sind damit verschwei√üt. An dem Plattenverbinder (2/5) ist ein Polkopf angegossen, der eis Durchf√ľhrung durch den Zellendeckel dient. Beim Zusammenbau werden die beiden Platten¬≠s√§tze ineinandergeschoben, wobei der negative Plattensatz immer eine Platte mehr als der positive Plattensafz hat. Es liegt daher immer eine negative Platte au√üen. Der Grund daf√ľr ist, da√ü sich po¬≠sitive Platten, die einseitig beansprucht werden, also nicht auf jeder Seite eine Minusplatte als Ge¬≠gen√ľber haben, bei hohen Entladestromst√§rken kr√ľmmen.
8
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-2.jpg
11                     10                     9
Bild 1 ‚ÄĒ Aufbau der Kraftfahrzeugbotterie
B
1 Boiler [egehäuse
5 Plottenverbinder
9 Holrseparator
2 Zel lenverbinder
6 Zellendeckel
10 StOfl
3 Verschluftstopfen
7 Vergußmasse
11 KunststofFseporutor (gelochl und gewellt]
i Plus- und Minusansdilußpo
8 Minjsplalle {bleigrau)
\2 Pluspinne (dunkelbraun)
Durch die räum- und gewichtssparende Bauweise bei den Kraftfahrzeugbatterien liegen die einzel­nen Platten sehr nahe beieinander. Deshalb werden beim Zusammenbau einer Zelle zwischen die einzelnen Platten Trennwände (Separatoren) eingelegt. Diese Separatoren bestehen aus säure­festem, aber durchlässigem Stoff, damit die Säure hindurchdringen kann. Vorwiegend werden Holz- und Kunststoffseparatoren verwendet.
In das säurefeste Batteriegehäuse (2/1), das in 3 Zellen eingeteilt ist, werden ineinandergreifend je ein positiver und ein negativer Plattensatz untergebracht. Die einzelnen Zellen sind durch einen Zellendeckel (2/6) verschlossen und gasdicht vergossen.
Eine geladene Zelle der Bleibatterie hat eine Spannung oder elektromotorische Kraft (EMK) von et­wa 2 Voll. Eine 6-Volt-Batterie besteht daher aus drei hintereinandergeschalteten 2-Volt-Zellen. Die volle Batteriespannung steht zwischen den beiden, verschieden stark ausgebildeten, Polen an (der Pluspol ist stärker).
Die Zellenverbinder (2/2) und die Anschlu√üpole (2/4) sind aus Blei, da dieser Werkstoff von der ein¬≠gef√ľllten Schwefels√§ure nicht angegriffen wird.
9
Batteriesäure (Elektrolyt)
Schlie√üt man einen Stromverbraucher an die beiden Anschlu√üpole an, so flie√üt ein Strom vom Plus¬≠pol √ľber den Verbraucher zum Minuspol. Da aber ein Strom nur in einem geschlossenen Stromkreis flie√üt, mu√ü demnach der Strom innerhalb der Zellen vom Minus- zum Pluspol durch die Bat¬≠teries√§ure flie√üen.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-3.jpg
Die Batterie ist also elektrisch leitend. Sie ist ein sogenannter Leiter 2. Klasse gegen√ľber den Metallen, die zu den Leitern 1. Klasse z√§hlen. Die Stromleitung durch eine chemische Verbin¬≠dung (Batteries√§ure) nennt man Elektrolyse, die den Strom leitende Fl√ľssigkeit Elektrolyt. Die Batteries√§ure,die aus chemisch reiner, verd√ľnn¬≠ter Schwefels√§ure besteht, ist der Elektrolyt. Die chemische Formel f√ľr Schwefels√§ure ist H2SO4.
Die Batteries√§uredichte ist das Ma√ü f√ľr den Ladezustand einer Batterie. Sie wird entweder in Grad Baume ('Be) oder in kg/l gemessen. Die S√§uredichte nimmt beim Laden einer Bat¬≠terie zu und beim Entladen ab. Gemessen wird die S√§uredichte mit einem S√§ureheber.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-4.jpg
2
Bild 3 - Schematische Darstellung einer belasteten Batterie
1  Verbraucher
2  Geschlossener Stromkreis
3  Positiver Ploltensate
Baltenes√§lvre (√Ėekhrolyll
5  Negativer PlaMensati
Säurewerte
Batterie
normal
geladen
f√ľr Tropen
Batterie normal
halb geladen f√ľr Tropen
Batterie
normal
entladen
f√ľr Tropen
Dichte in ¬įBe
32
27
24
18
16
11
Dichte in kg/l
1,285
1,23
1,20
1.14
1,12
1,08
Gefrierpunkt in ¬į C
^40
-27
-13
-11
-6
Besondere Aufmerksamkeit gilt der entladenen Batterie bei starkem Frost, denn die stark verd√ľnnte Batteries√§ure kann gefrieren. Eine gefrorene Batterie gibt kernen Strom ab, erleidet aber durch das Gefrieren keinen Schaden, da die gefrorene Batteries√§ure keine nennenswerte Ausdehnung hat. Nach dem Auftauen arbeitet die Batterie wieder einwandfrei. Eine gefrorene Batterie soll nicht ge¬≠laden werden, denn die Batteries√§ure kommt dabei zum Sch√§umen und l√§uft aus den Zellen√∂ff¬≠nungen.
Bei Inbetriebnahme einer neuen Batterie mu√ü in die Zellen Schwefels√§ure mit einem spez. Gewicht von 1,285 eingef√ľllt werden. Ist keine Schwefels√§ure mit einer Dichte von 1,285 vorhanden, so kann sie aus einer konzentrierten Schwefels√§ure und destilliertem Wasser gemischt werden.
Mischung von Batteriesäure, bezogen auf
1000
Destilliertes Wasser cm3 + konz. Schwefelsäure 96% cm3
820 800 180 200
790 210
780
220
760 240
740 260
720 280
700 680 300 320
660 340
ergeben Batteries√§ure in ¬įBe
24 26
27
28
30
32
34
36 38
40
10
Beim Mischen der S√§ure ist darauf zu achten, da√ü niemals in die konzentrierte Schwefels√§ure Was¬≠ser gegossen wird. Es ist stets konzentrierte Schwefels√§ure in Wasser zu gie√üen. F√ľr das Umr√ľhren sind nur Glas- oder Gummist√§be zu verwenden.
Ist die Batteries√§ure bei geladener Batterie zu dicht, so kann sie mit destilliertem Wasser verd√ľnnt werden.
Verd√ľnnung zu dichter Batteries√§ure, be
i geladener
Batterie
1 Liter S√§ure von einer Dichte in ¬į Be + destilliertes Wasser in cm3
33 42
34 35 81 123
36 165
37 208
38 253
39 298
40 343
ergeben Batteriesäure von der Dichte 1,285 kg/l oder
32¬į Be
Während des Mischens ist darauf zu achten, daß keinerlei Schmutz in die Säure und in die Batterie gelangt, da hierdurch die Lebensdauer einer Batterie wesentlich bestimmt wird.
Laden der Batterie
Die Batterie kann nur mit Gleichstrom geladen werden, wobei auf richtige Polarität zu achten ist, d.h. derPiuspol derStromquellemuß mit dem Pluspol derBatterie und derMinuspol derStromqueile mit dem Minuspol der Batterie verbunden werden. DerVorgang beim Laden derBatterie istfolgender:
Am negativen Plattensatz formt der Wasserstoff das weiße Bleisulfat (PbSOi) um in Blei und Schwe­felsäure, die sich sofort mit der Batteriesäure vermischt. Die Pfatten erhalten die dunkelgraue Far­be des reinen Bleis (Pb).
An dem positiven Plattensatz formt der S√§urerest das Bleisulfad zu dunkelbraunem Bleidioxyd (PbOj) um, wobei zwei hbO-Molek√ľle verbraucht und zwei HsSGvMolek√ľle gebildet werden. Die S√§uredichte der Batterie nimmt zu.
Der Ladevorgang der Batterie kann durch folgende chemische Formel ausgedr√ľckt werden: Negativer Plattensatz PbSGN + 2H = Pb + hbSOi Positiver Plattensatz PbSO< + SO. + 2H3O = PbOi + 2H2SO4
An den Stellen der beiden Plattensätze, an
denen das Bleisulfat vollständig in Blei bzw. Bleidioxyd umgesetzt worden ist, können die vorher geschilderten Reaktionen nicht mehr stattfinden. Das Wasser wird jetzt zersetzt, so daß am negativen Plattensatz gasförmiger Wasserstoff und am positiven Plattensatz gas­förmiger Sauerstoff entweicht. Man sagt: Die Batterie gast.
Beim Gasen der Batterie steigt also durch den Verbrauch von H2O-Molek√ľlen die Konzentra¬≠
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-5.jpg
tion der Säure weiter an (Knallgas, Explosions­gefahr!).
Die Spannung derBatterie nimmt bei fortschrei­tender Ladung weiter zu, bis sie in voll gela­denem Zustand ca. 8,1 Volt beträgt. Dieser Wert steigt auch bei längerer Ladung nicht weiter an. Trotzdem läßt man die Batterie eine gewisse Zeit lang gasen, um sicher zu sein, daß an allen
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-6.jpg
f
Stellen, besonders im Innern der aktiven Masse, das Bleisulfat sich in Blei bzw. Bleidioxyd um­gesetzt hat und stellt dann die Ladung ab.
Eine frisch geladene Batterie gast nach dem Abschalten der Ladung noch eine längere Zeit
Bild 4 - Sdiemaiiscbe Darstellung einer Batterieladung
1   Stromquelle (Lichtmaschine)
2  Geschlossener Stromkreis
3  Positiver Platfrensot*
4  Balleries√§ure (EleWrolyrj
5  Negaliver Plattensatz
11
nach (Knallgas!). Es ist daher verboten, in der Nähe gasender Batterien oder in Batierieräumen zu rauchen oder mit offener Flamme zu hantieren.
Entladen der Batterie
Die in der Batterie aufgespeicherte Energie kann in Form von Gleichstrom wieder entnommen wer¬≠den. Der Strom flie√üt dann vom Pluspol √ľber den Verbraucher zum Minuspol zur√ľck. Innerhalb der Batterie flie√üt er vom Minuspol zum Pluspol (Bild 3).
Bei der Entladung der Batterie wird das braune Bleidioxyd (PbO) der positiven Platten und das dunkelgraue Blei (Pb) der negativen Platten umgewandelt zu weißgrauem Bleisulfat (PbSO-t). Hier­bei wird Schwefelsäure (H2SO1) verbraucht und Wasser (H2O) gebildet, die Säuredichte sinkt.
Der Entladevorgang kann durch folgende chemische Formel dargestellt werden:
Negativer Plattensatz Pb + SO< = PbSO¬ę
Positiver Plattensatz PbCh + 2H + H2SGV = PbSO-¬ę + 2H2O
Mit fortschreitender Entladung sinkt die Spannung der Batterie mehr oder weniger schnell ab, je nachdem die Batterie mit hoher oder niedriger Stromstärke entladen wird.
In entladenem Zustand soll die Batterie nicht lange stehen, sondern sie ist gleich wieder zu laden. Geschieht das nicht, dann wandelt sich das bei der Entladung entstandene Bleisulfat in eine schwer zur√ľckzubildende Art von Bleisulfat um. Man sagt: Die Batterie ist sulfatiert.
Bei einer Spannung von ca. 5,25 Volt erreicht die Batterie die Entladegrenzspannung. Weiter soll eine Batterie nicht entladen werden, da sie sonst Schaden erleidet.
Batterie-Kapazität
Das Aufnahmeverm√∂gen oder die Speicherf√§higkeit einer Batterie, allgemein Kapazit√§t genannt, ist f√ľr ihren Verwendungszweck von gr√∂√üter Bedeutung. Die Kapazit√§t wird in Amperestunden (Ah) ge¬≠messen. Sie ist die Strommenge, die von der Batterie von der Volladung bis zur Entladung abgege¬≠ben wird.
Die Kapazit√§t ist von der Anzahl und Gr√∂√üe der Platten, der Dichte der S√§ure, der Temperatur und der Entladestromst√§rke abh√§ngig. Je geringer die Entladestromst√§rke, desto gr√∂√üer die Kapazit√§t. Bei der Entladung mit einer kleinen Stromst√§rke geht der Molek√ľleaustausch bis tief in die Poren der Platten, w√§hrend bei der Entladung mit hoher Stromst√§rke der Molek√ľleaustausch haupts√§chlich an den Oberfl√§chen der Platten vor sich geht. Ebenfalls ist die Temperatur sehr wichtig, da bei stei¬≠gender S√§uretemperatur die Kapazit√§t zunimmt, jedoch bei sinkender Temperatur abnimmt. Bei tie¬≠fen Temperaturen werden die chemischen Vorg√§nge verlangsamt und die Klemmenspannung sinkt. Hohe Temperaturen bewirken eine Beschleunigung der chemischen Vorg√§nge, belasten aber die Platten st√§rker und die Selbstentladung ist gr√∂√üer.
Wirkungsgrad der Batterie
Man unterscheidet bei der Batterie zwischen dem Wattstunden-Wirkungsgrad und dem Ampere­stunden-Wirkungsgrad.
Der Wattstunden-Wirkungsgrad ist das Verhältnis der abgegebenen zur aufgenommenen Arbeit und beträgt bei einer 20-Stunden-Dauerentladung bei 27' C etwa 75 %.
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Der Amperestunden-Wirkungsgrad ist das Verh√§ltnis der abgegebenen zur aufgenommenen Elektri¬≠zit√§tsmenge und betr√§gt bei einer 20-Stunden-Dauerentladung bei 27C C etwa 90%. Der Unterschied zwischen dem Wattstunden-Wirkungsgrad und dem Amperestunden-Wirkungsgrad r√ľhrt davon her, da√ü die Batteriespannung nichi konstant bleibt, sondern mehr oder weniger sinkt.
Selbstentladung der Batterie
Blei-Batterien verlieren im Laufe der Zeit ihre Ladung, die Batterie ist einer Selbstentladung unter­worfen. Bei Batterien aus gutem Werkstoff beträgt die Selbstentladung täglich etwa V2 bis 1 % ihrer Kapazität. Bei Verunreinigung der Säure, auch in kleinsten Mengen, erhöht sich die Selbstent­ladung wesentlich. Die Selbstentladung ist bei hohen Temperaturen größer als bei niedrigen Tempe­raturen.
Inbetriebsetzung einer neuen Batterie
Batterien werden in trockenem, geladenem Zu­stand geliefert. Es besteht dadurch die Möglich­keit, die Batterie längere Zeit zu lagern.
Bei Inbetriebnahme einer neuen Batterie mu√ü in die einzelnen Zellen Schwefefs√§ure von vor¬≠geschriebener Dichte gef√ľllt werden (spez. Ge¬≠wicht 1,285 oder 32¬į Be, f√ľr Tropen 1,23 oder 27 Be). Das F√ľllen der Zellen mit sogenannten Aufbesserungsmitteln ist zu unterlassen, da sonst die Garantie des Batterieherstellers er¬≠lischt.
Nach dem Einf√ľllen der S√§ure auf 10 bis 15 mm √ľber Plattenoberkante, Batterie ca. 5 bis 6 Stun¬≠den stehen lassen. Der S√§urespiegel sinkt dabei und ist wieder bis zur alten H√∂he nachzuf√ľllen. Die Ladung der Batterie beginnt nach der f√ľnf-bis sechsst√ľndigen Wartezeit. Dabei ist auf richtigen Anschlu√ü der Batterie an das Lade¬≠ger√§t zu achten. Pluspol des Ladeger√§tes mit dem Pluspol der Batterie und Minuspol des La¬≠deger√§tes mit dem Minuspol der Batterie ver¬≠binden. Ladeger√§t einschalten und Batterie mit ca. V10 der Nennkapazit√§t 15 Stunden laden. Auf keinen Fall darf die neue Batterie mit der Schnelladestromst√§rke geladen werden.
W√§hrend der Ladung ist die S√§uretemperatur zu √ľberwachen. H√∂chsttemperatur w√§hrend der Ladung 40¬į C (in Tropen 50 C). Bei zu hoher S√§uretemperatur die Ladestromst√§rke verrin¬≠gern und entsprechend l√§nger laden. Die Bat¬≠terie ist so lange zu laden, bis alle Zellen gleich¬≠m√§√üig lebhaft gasen. Die Ladung ist beendet, wenn bei drei, im Abstand von je einer Stunde aufeinanderfolgenden Messungen die Dichte der S√§ure und die Spannung nicht mehr ange¬≠stiegen sind. Dann mu√ü die S√§uredichte 1,285 (in Tropen 1,23) und die Batteriespannung 7,8 bis 8,1 Volt betragen. Die Batteriespannung ist bei eingeschaltetem Ladestrom zu messen, S√§uredichte bei vorgeschriebenem S√§urestand pr√ľfen.
Da die Batterie nach erfolgter Ladung noch eine bestimmte Zeit weitergast, ist die Batterie nach ca, 2 Stunden leicht zu bewegen, damit das restliche Gas vollständig entweicht.
Danach ist die S√§uredichte nochmals zu pr√ľfen und der S√§urestand gegebenenfalls zu berich-ligen. Anschlie√üend die Batterie mit den Ver¬≠schlu√üstopfen verschlie√üen, die S√§urefeuchtig¬≠keit absp√ľlen und gut trocknen. Die Metall¬≠teile sind mit einem S√§ure-Schurzfett leicht ein¬≠zufetten.
Ladetabelle
Kapazität der Batterie Ah
Ladestrom bei der ersten Ladung Ampere
Normaler Ladestrom bei Nachlodung Ampere
Ladestrom bei Schnelladung Ampere
66
4
6 7 7,5
60 70 75
77
4,5
84
5
13
In sehr eiligen F√§llen kann eine neue Batterie nach Einf√ľllen der Batteries√§ure (Dichte 1,285) ohne zus√§tzliche Ladung in Betrieb genommen werden. Die Batterie gibt dann 80 ¬į/o ihrer Lei¬≠stung ab, mu√ü aber innerhalb 12 Stunden in Betrieb genommen werden, damit sie w√§hrend der Fahrt von der Lichtmaschine geladen wird. Auf jeden Fall ist der S√§urestand in bestimmten Abst√§nden zu pr√ľfen und zu berichtigen. Ist diese Voraussetzung nicht gegeben, so ist die Batterie ordnungsgem√§√ü zu laden.
Schneiladung der Batterie
Um die Gew√§hr f√ľr eine richtige und schonende Schnelladung der Batterie zu erreichen, wird zweckm√§√üig ein Schnelladeger√§t verwendet. DasSchnelladeger√§t wird durch zwei starke Ka¬≠bel mittels Spezialklemmen an der Batterie an¬≠geschlossen.
Gegen√ľber der normalen Ladung bietet die Schnelladung, die jedoch nur an gesunden Batterien und nicht bei der Inbetriebnahme durchgef√ľhrt werden darf, den Vorteil, da√ü da¬≠bei sehr viel Zeit gespart wird. W√§hrend eine normale Ladung ca. 10 Stunden ben√∂tigt, kann eine Schnelladung innerhalb einer halben Stun¬≠de durchgef√ľhrt werden.
Bei der Schnelladung ist darauf zu achten, daß die Batterie nur bis zu einer Klemmenspannung von ca. 7,2 Volt, bei der die Zellen anfangen zu gasen, geladen wird. Soll die Batterie weiter geladen werden, so ist die Schnelladestrom­stärke (siehe Ladetabelle) zu reduzieren und weiter zu laden.
Nach beendeter Ladung ist die S√§uredichte zu pr√ľfen und der S√§urestand gegebenenfalls zu
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-7.jpg
berichtigen. Die Metallteile sind anschließend mit einem Schutzfett leicht einzufetten.
Wartung und Pflege der Batterie
Au√üer von den Beanspruchungen im Fahrzeug und den Fahrverh√§ltnissen wird die Lebens¬≠dauer einer Batterie wesentlich von der richti¬≠gen Batteriepfiege bestimmt. Es ist daher ange¬≠bracht, die Batterie in regelm√§√üigen Abst√§nden zu √ľberpr√ľfen und dabei die folgenden Hin¬≠weise zu beachten:
Die H√∂he des S√§urestandes der Batterie ist, un¬≠abh√§ngig von der Inanspruchnahme, im Sommer alle 8 bis 14 Tage, im Winter alle 3 bis 4 Wochen zu pr√ľfen. Fl√ľssigkeitsverluste infolge Gasent¬≠wicklung und Verdunstung d√ľrfen nur durch destilliertes Wasser erg√§nzt werden. F√ľr Was¬≠serverluste nie S√§ure nachf√ľllen!
Das Nachf√ľllen von destilliertem Wasser darf nur aus einem sauberen Glas- oder s√§urebe¬≠st√§ndigen Kunststoffbeh√§lter erfolgen. Dabei darf keinesfalls nach Gutd√ľnken aufgef√ľllt werden, sondern der S√§urestand ist korrekt zu pr√ľfen. Der S√§urestand soll 10, h√∂chstens 15 mm, √ľber Plattenoberkante stehen - nicht Oberkante der Separatoren.
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Bild 5 - Lade- und Entladekennlinien einer Batterie
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Bild 6 - Batterie ohne Schwabbelplotte
1 AnschluBpol
1 Vorschi ußstapfen
3  Verbiodungsschiene
4  Sourespiege
5  Oberkante der Separatoren
6  Obsrkanlo der Blcplatten
7  Separator
3 Minusplatte |bleigrau]
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sp√ľlen, da diese Kleidung und Lackierung zer¬≠st√∂rt sowie Verletzungen hervorruft.
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Bild 8 - Säurestand mit Säureheber ausgleichen
Bild 7 - Desl√ľliertes Wasser auff√ľllen
1   Gef√§√ü f√ľr Balleries√§ure
2  S√§ureheber
3  Versdi Ij√üstopfen
Zur einwandfreien Messung der S√§urestand¬≠h√∂he ist ein Holzst√§bchen oder ein d√ľnnes Glasr√∂hrchen zu verwenden. Das Glasr√∂hrchen wird auf die Plattenoberkante-nicht Oberkante der Separatoren - aufgesetzt, dann oben mit dem Finger luftdicht verschlossen und zum Ab¬≠lesen aus der Batteriezelle herausgenommen.
Der Säurestand läßt sich an dem Glasröhrchen durch selbst angebrachte Markierungen leicht ablesen. Die Schätzung der Höhe des Säure­standes nur mitHilfeeinesTaschenspiegels oder einer Taschenlampe ist völlig unzureichend. Vorsicht, Explosionsgefahr!
Wegen der Knallgasentwicklung beim Laden der Batterie darf keine offene Lichtquelle in der Nähe der Batterie verwendet werden.
Das Ausgleichen des S√§urestandes wird zweck¬≠m√§√üig mit dem S√§ureheber durchgef√ľhrt, wo¬≠bei die abgesaugte Batteries√§ure in ein direkt neben der Zellen√∂ffnung aufgestelltes sauberes Glasgef√§√ü zu geben ist.
Vorsicht beim Umgang mit Batteries√§ure! Ver¬≠sch√ľttete Batteries√§ure sofort mit Wasesr ab-
Keine metallischen Gegenstände (Werkzeuge und dgl.) auf die Batterie legen. Explosions­und Kurzschlußgefahr!
S√§ure in Batterie nachf√ľllen
Batteries√§ure darf nur nachgef√ľllt werden, wenn nachweislich S√§ure versch√ľttet wurde. Das spez. Gewicht der nachgef√ľllten S√§ure soll dem spez. Gewicht der S√§ure in der betreffen¬≠den Batteriezelle entsprechen.
Achtung! Beim Mischen von S√§ure ist stets die S√§ure in destilliertes Wasser zu gie√üen und nicht umgekehrt. Nach dem Ausgleich der Bat¬≠teries√§ure ist die Dichte nach halbst√ľndigem Nachladen zu pr√ľfen.
Ladezustand der Batterie pr√ľfen
Von besonderer Wichtigkeit ist eine sorgfältige Überwachung des Ladezustandes. Es ist beson­ders im Winter wegen der höheren Stroment­nahme und der geringeren Kapazität auf eine gute und geladene Batterie zu achten. Ferner
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ist zu beachten, da√ü mit zunehmender Entla¬≠dung die Gefrisrgefahr f√ľr die Batteries√§ure steigt. Den Ladezustand einer Batterie erkennt man an der S√§uredichte. Gemessen wird die S√§uredichte mit dem S√§ureheber.
Anschl√ľsse der Batterrezelle angedr√ľckt. Dabei wird die Zelle durch einen Widerstand belastet. Sinkt bei der Pr√ľfung die Spannung bis auf 1,75 Volt, so ist die gepr√ľfte Zelle entladen. Die angezeigte Spannung ist am Voltmeter abzu¬≠lesen. Diese Pr√ľfung wird nacheinander an jeder Zelle durchgef√ľhrt. Zeigt eine Zelle bei der Pr√ľ¬≠fung keineSpannung, so ist auf einen Kurzschlu√ü der Platten innerhalb der Batteriezelle zu schlie√üen. Die Batterie ist in diesem Fall defekt und zu ersetzen. Au√üer der Pr√ľfung durch den Zellenpr√ľfer kann die Batterie noch durch eine Sto√übelastung auf ihren Ladezustand gepr√ľft werden.
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Bild 9 - S√§uredichte mit S√§ureheber pr√ľfen
Das spez. Gewicht beträgt:
Bild 10 - Batterie mit Zellenpr√ľfer pr√ľfen
1  Zellenpr√ľfer
Volimeler
3  Belos^ungswidersland
4  Pr√ľfspitien
5  AnschluQpol der Batterie
Ladezustand der Batterie
normal
in Tropen
gut geladene Batterie
1,285
1,23
halb geladene Batterie
1.20
1,14
entladene Batterie
1,12
1,08
Diese Sto√übelastung wird mit SpeziaUPr√ľfge-r√§ten durchgef√ľhrt, die so ausgelegt sind, da√ü die Batterie mit dem Vielfachen ihrer Kapazit√§t belastet wird. Gleichzeitig wird dabei die Spannung jeder Zelle gemessen.
In der Regel wird die Batterie mit einem Strom, der der 6 fachen Kapazitätszahl entspricht, 5 Se­kunden belastet. Hierbei darf bei einer guten Batterie die Spannung nicht unter 4,5 Volt ab­sinken.
Durch Messen der Zellenspannung unter Bela¬≠stung mittels eines Zellenpr√ľfers kann auf den Ladezustand der Batterie geschlossen werden. Bei der Pr√ľfung werden die beiden Pr√ľf¬≠spitzen des Zellenpr√ľfers fest an die beiden
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Batterie nachladen
F√ľr die Wiederaufladung der Batterie ist nur Gleichstrom zu verwenden. Bei vorhandenem Wechselstrom ist dieser umzuformen oder gleichzurichten.
Beim Anschluß der Batterie an die Ladeeinrich­tung ist darauf zu achten, daß der Pluspol der Ladeeinrichtung mit dem Pluspol der Batterie und der Minuspol mit dem Minuspol zu verbin­den ist. Die Stromstärke, mit der die Batterie geladen werden soll, ist so zu wählen, daß sie ca. Vio ihrer Kapazität entspricht (siehe Lade­tabelle).
Das Verhalten der Batterie bei der Ladung ist vor allem durch den Spannungsanstieg gekenn­zeichnet (siehe Bild 5).
Sobald die Spannung auf ca. 2,4 Volt je Zelle angestiegen ist, tritt eine lebhafte Gasentwick¬≠lung ein. Die Ladung ist beendet, wenn bei 3 Messungen im Abstand von je einer Stunde das spez. Gewicht der Balteries√§ure und die Spannung jeder Zelle nicht mehr angestiegen ist. Die Dichte der Batteries√§ure soll dann 1,285 (in den Tropen 1,23) und die Zellenspannung 2,6 bis 2,7 Volt betragen. Die Spannung der Zellen ist bei eingeschalteter Ladeeinrichtung und die S√§uredichte bei vorgeschriebenem S√§urestand zu pr√ľfen. Damit die Batterie nicht sulfatiert, sollen Batterien, besonders wenn sie tief entladen wurden, alsbald wieder aufgela¬≠den werden. Batterien mit sulfatierten Platten, die man an dem wei√üen Niederschlag auf den
Platten erkennt,sind ca.40Stunden mitgeringer Ladestromst√§rke, ca. V* der vorgeschriebenen Ladestromst√§rke, zu laden. Anschlie√üend wird mit voller Ladestromst√§rke weiter geladen. Zwei Stunden nach beendeter Ladung ist die Batterie leicht zu bewegen, damit das restliche Gas vollst√§ndig entweicht. Anschlie√üend S√§ure¬≠stand und S√§uredichte nachpr√ľfen, gegebenen¬≠falls berichtigen und Zellen√∂ffnungen mittels Verschlu√üstopfen gut verschlie√üen.
Versch√ľttete S√§urereste auf der Batterie mit Wasser absp√ľlen und gut abtrocknen. Metall¬≠teile mit einem Schutzfett leicht einfetten.
Pflege unbenutzter, gef√ľllter Batterien
Batterien, die auf l√§ngere Zeit aus dem Fahr¬≠zeug ausgebaut werden, bed√ľrfen einer sorg¬≠f√§ltigen Pflege. Sie sind √§u√üerlich trocken, im Sommer in einen k√ľhlen und im Winter in einen warmen Raum unterzustellen und alle 3 bis 4 Wochen nachzuladen. Jeden 3. Monat ist die Batterie bis zu einer Zellenspannung von ca. 1,8 Volt zu entladen und anschlie√üend wieder aufzuladen, wobei die Batterie nicht √ľberladen werden darf. Anschlie√üend ist der S√§urestand nachzupr√ľfen. Gef√ľllte Batterien nie ungeladen stehenlassen.
Störungen an der Batterie
Störungen an der Batterie treten hauptsächlich beim Anlassen auf. Häufig vorkommende Stö­rungen sind:
Störungen
Ursache
Abhilfe
Spannung an den Klemmen der Batterie zu gering
Anschlußklemmen lose oder oxydiert
Anschlu√üklemmen mit Stahlb√ľrste reinigen, Klemmstellen mit Schutz¬≠fett leicht einfetten, Klemmschrau¬≠ben anziehen, Lodezustand pr√ľfen
Abgegebene Leistung ist zu gering Spannung fällt stark ab
1. Batterie entladen
2. Schleichender Kurzschluß im Leitungsnetz 3. Zu viele Verbraucher, Kapazität zu klein 4. Batterie sulfatiert oder Säure verunreinig!
5. Batterie defekt
1. Batterie nachladen, Lichtmaschine √ľberpr√ľfen 1. Kobelieitunqen √ľberpr√ľfen, Schadenstelle beseitigen 3. Ladeleistung erh√∂hen
4. Batterie mit kleinem Lodestrom nachladen, Batterie entleeren und S√§ure einf√ľllen 5. Balterie ersetzen
Dauernde √úberladung der Batterie
Fehler am Reglerschalter
Regler √ľberpr√ľfen, Regler austauschen
Schalterkontckte im Regler­schalter verschmort
Batterie falsch angeschlossen
Batterie richtig anschließen, Reglerschalter auswechseln
i
Batterie testen
Die Batterie hat bekanntlich die Aufgabe, den Strom der Lichtmaschine zu speichern und die Stromversorgung der gesamten elektrischen Anlage bei stillstehendem Motor zu √ľberneh¬≠men. Der Batterie kommt deshalb eine beson¬≠dere Bedeutung zu, denn ihr Ausfall f√ľhrt zum Ausfall der gesamten elektrischen Anlage.
Da der Anlasser der gr√∂√üte Stromverbraucher einer elektrischen Anlage im Kraftfahrzeug ist, f√ľhren Schw√§chen einer Batterie in erster Linie zu Anla√üschwierigkeiten. Es liegt daher nahe, den Anlasser als Belastung zur Pr√ľfung der Batterie heranzuziehen.
Hierzu wird das Voltmeter des entsprechenden Testers an die Polköpfe der Batterie angeschlos­sen und die Spannung der Batterie während des Anlassens gemessen. Dabei soll die Min­destspannung von ca. 4,5 Volt nicht unter­schritten werden.
messen, wobei ein Voltmeter mit einem Me√ü¬≠bereich von ca. 3-4 Volt zur Anwendung kommt. Bei dieser Pr√ľfung soll die Mindestzellenspan-nung von ca. 1,5 Volt nicht unterschritten wer¬≠den.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-13.jpg
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-14.jpg
Bild 12 - Messen der Zellenspannungen
1 Meßpunkte bei einer 6-Volt-Balterie
Bei den einzelnen Messungen sind folgende Er­gebnisse möglich:
a)   Mindestspannung wird erreicht oder √ľber¬≠schritten = Batterie in Ordnung
b)  Mindestspannung wird unterschritten, die Spannung der einzelnen Zellen ist jedoch gleichm√§√üig = Batterie leer
c)  Mindestspannung wird unterschritten, die Spannung der einzelnen Zellen stark unter¬≠schiedlich = Batterie defekt, die Zellen mit der stark verringerten Spannung sind aus¬≠gefallen.
Anmerkung: Vor jeder √úberpr√ľfung der Batterie mu√ü der S√§urestand und die S√§ure¬≠dichte √ľberpr√ľft werden.
Bild 11 - Messen der Batteriespannung während des Anlassens
Bei Batterien, die die Mindestspannung- nicht mehr abgeben, ist dann noch die Spannung der einzelner. Zeilen während des Anlassens zu
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Bei Batterien, bei denen eineTiefentladung vor­liegt - Säuredichte z. T. noch unter 1,20 - tre­ten auch unterschiedliche Zellenspannungen
auf, obwohl sie nur leer sind. Batterien mit einer S√§uredichte unter 1,20 sollten daher vor endg√ľltiger Beurteilung geladen werden.
Z√ľndspule
Aufbau
In den Wicklungen der Z√ľndspule wird die zum Z√ľnden des verdichteten Kraftstoff-Luftgemisches erforderliche hohe Z√ľndspannung erzeugt.
Die aktiven Teile der Z√ľndspule sind die Prim√§rwicklung aus verh√§ltnism√§√üig wenig Windungen dicken Kupferdrahtes, die Sekund√§rwicklung aus vielen Windungen sehr d√ľnnen Drahtes und der Eisenkern mit den lamellierten, voneinander durch d√ľnne Papierstreifen isolierten, Blechen.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-15.jpg
1   Klemme ‚Äě1"
2  Klemme ‚Äě4"
Deckel
4  Klemme ‚Äě15"
10              9                                                     b
Bild 13 - Aufbau und Schema einer Z√ľndspule
5  Geh√§use
6  Prim√§rwicklung
7  Lamellierter Eisenkern
8  Sekund√§rwicklung
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-16.jpg
11
9 Leitst√ľcke
10  Vergu√ümasse
11   Isolierstein
12  Befestigungsschelle
Auf dem lamellierten Eisenkern (13/7) ist die Sekundärwicklung (13/8) innen und die Primärwicklung (13/6) außen aufgewickelt. Durch diese Anordnung wird die durch den Batteriestrom in der P/imär-wicklung erzeugte Wärme an das Gehäuse (13/5) abgegeben und gut abgeleitet.
Der Wicklungsanfang der Sekund√§rwicklung liegt am Eisenkern (13/7), der mit dem Anschlu√ü f√ľr die Z√ľndleitung, Klemme ‚Äě4" (13/2), verbunden ist. Das Ende der Sekund√§rwicklung ist mit dem Anfang der Prim√§rwicklung gemeinsam an Klemme ‚Äě15" (13/4) im Deckel (13/3) der Z√ľndspule angeschlos¬≠sen. Das Ende der Prim√§rwicklung ist an Klemme ‚Äě1" (13/1) angeschlossen und √ľber die geschlosse¬≠nen Unterbrecherkontakte mit Masse verbunden.
Zur g√ľnstigsten F√ľhrung des magnetischen Feldes sind beide Wicklungen (13/6 und /8) von Leit¬≠st√ľcken (13/9) umgeben, da sonst das Metallgeh√§use dem Z√ľndfunken Energie entziehen w√ľrde.
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Beide Wicklungen sind impr√§gniert und die Hohlr√§ume mit Vergu√ümasse ausgegossen. Man er reicht dadurch eine gute Isolierung, gen√ľgend hohe W√§rmeableitung und verhindert das Eindrin¬≠gen von Feuchtigkeit.
Das Z√ľndspulengeh√§use (13/5) ist aus Stahlblech und mit einem Deckel (13/3) hoher Durchschlag¬≠festigkeit, der zugleich die Anschlu√üklemmen tr√§gt, verschlossen.
Wirkungsweise der Z√ľndspule
Die zur Erzeugung der Z√ľndspannung notwendige elektrische Energie wird der Fahrzeugbatterie ent¬≠nommen, die w√§hrend des Fahrbetriebes von der Lichtmaschine laufend aufgeladen wird.
Bei eingeschalteter Z√ľndung ist die Prim√§rwicklung √ľber die Kontakte im Z√ľndschalter mit der Bat¬≠terie verbunden und liegt √ľber den Unterbrecherkontakt im Z√ľndverteiler an Masse. Der bei einge¬≠schalteter Z√ľndung flie√üende elektrische Strom erzeugt in der Prim√§rwicklung ein Magnetfeld, des¬≠sen magnetische St√§rke f√ľr H√∂he und Energie der Z√ľndspannung bestimmend ist. Zur Erreichung eines starken magnetischen Feldes dient der lamellierte Eisenkern.
Wird der Stromkreis durch das √∂ffnen der Kontakte im Z√ľndverteiler unterbrochen, so bricht das Magnetfeld in der Prim√§rspule (13/6) zusammen. Beim Zusammenbruch des Magnetfeldes wird in der Sekund√§rspule (13/8) eine hohe Spannung erzeugt, die zur Bildung des Funken√ľberschlages zwischen den Kerzenelektroden f√ľhrf.
Wartung und Pr√ľfung der Z√ľndspule
Eine Z√ľndspule verlangt bei normalen Betriebs¬≠bedingungen keine Wartung. Es ist lediglich darauf zu achten, da√ü der Deckel (13/3) und die Anschlu√üklemmen (13/1 und /4) frei von Staub und √∂l sind. Daher ist von Zeit zu Zeit der Deckel (13/3) mit einem trockenen, saube¬≠ren Lappen gr√ľndlich zu reinigen,wobei gleich¬≠zeitig die Gummischutzkappe des Z√ľndkabels auf einwandfreien Sitz und auf Verschlei√ü zu pr√ľfen ist. Eine defekte Gummischutzkappe ist in jedem Fall zu ersetzen.
Eine einwandfreie Pr√ľfung des elektrischen Teils der Z√ľndspule ist nur mit einem ent¬≠sprechenden handels√ľblichen Z√ľndspulenpr√ľf¬≠ger√§t m√∂glich.
Die Pr√ľfung der Z√ľndspule mit diesem Ger√§t gibt dar√ľber Aufschlu√ü, ob sie in allen vor¬≠kommenden Betriebsbereichen einen einwand¬≠freien Z√ľndfunken abgibt. Zum Beispiel kann eine Z√ľndspule in niedrigem Drehzahlbereich einen einwandfreien Z√ľndfunken abgeben, w√§hrend sie bei hohen Drehzahlen aussetzt.
Zur Pr√ľfung der Spule durch ein Z√ľndspulen¬≠pr√ľfger√§t (Z√ľndfunkenstrecker) wird die Z√ľnd¬≠spule √ľber einen Regelwiderstand an eine Gleichstromquelte angeschlossen. Der dabei
durch die Primärwicklung fließende elektrische Strom wird mit einem Amperemeter gemessen und durch einen Unterbrecherkontakt unter­brochen.
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Bild 14 - Z√ľndspule zur Pr√ľfung on eine
Funkenmeßslrecke angeschlossen
1   Funkenme√üstrecke
2  Unterbrecher
Die beim Unterbrechen des Prim√§rstromes in der Sekund√§rwicklung erzeugte Hochspannung wird an eine Funkenme√üstrecke gef√ľhrt und
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schl√§gt dort √ľber. Die Z√ľndspule ist in Ord¬≠nung, wenn bei einer Funkenstrecke von ca. 10 bis 15 mm, einer Stromaufnahme von etwa 2 bis 4 Ampere und einem auf den vorgeschrie¬≠benen Ohmwert eingestellten Widerstand ein aussetzerfreier Z√ľndfunke an der Funken¬≠me√üstrecke √ľberschl√§gt.
Bei der Pr√ľfung der Z√ľndspule mittels eines sogenannten Z√ľndspulentesters wird die Funk-
tion des Unterbrecherkontaktes durch einen elektrischen Summer √ľbernommen, der auf Grund seiner Arbeitsweise einen Betriebszu¬≠stand, √§hnlich wie bei Vollgasfahrten, rekon¬≠struiert und den Prim√§rstromkreis der Spule in schneller Folge schlie√üt und unterbricht.
Die H√∂he der erzeugten Z√ľndspannung wird durch ein Me√üger√§t (Voltmeter) angezeigt.
Z√ľndverteiler
Aufbau und Wirkungsweise
Der Z√ľndverteiler enth√§lt die Steuerorgane f√ľr die Batteriez√ľndanlage. Er hat die Aufgabe, den Prim√§rstrom der Z√ľndspule zu unterbrechen, den hochgespannten Z√ľndstrom der Z√ľndfolge ent¬≠sprechend auf die Z√ľndkerzen der einzelnen Zylinder zu verteilen und den Z√ľndzeitpunkt der Mo¬≠tordrehzahl und der Motorbelastung entsprechend einzustellen.
Die Hauptaufbauteile des Z√ľndverteilers sind:
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-18.jpg
Unterbrecher, Verteilereinrichtung, Fliehkraft-und Unterdruck-Z√ľndversteller.
Im topfartig ausgebildeten Verteilergehäuse sind Verteilerwelle, Fliehkraftregler und die drehbare Kontaktplatte mit dem einstellbaren Unterbrecherkontakt eingebaut.
Der an das Gehäuse angegossene Lagerhals hat eine Längsbohrung und dient zur Lagerung der Antriebwelle.
Mit dem Halslager wird der Z√ľndverteiler in eine entsprechende Bohrung des Motorblocks gesteckt und mit einer Klemmlasche, die auf den Lagerschaft dr√ľckt, befestigt.
Der Antrieb erfolgt von der Nockenwelle √ľber ein auf der Verteilerwelle angebrachtes An¬≠triebritzel. Die Verteilerdrehzahl ist gleich der Nockenwellendrehzahl.
Auf die Verteilerwelle (17/3) ist der Nocken (17/6) aufgesteckt, der vom Fliehkraftregler in
Abhängigkeit der Motordrehzahl verstellt wird. Der umlaufende Nocken öffnet und schließt in
Bild 15 ‚ÄĒ Z√ľndverteiler
regelmäßiger Folge den Unterbrecherkontakt.
Der einstellbare Unterbrecherkontakt ist auf der drehbaren Kontaktplatte angeordnet. Die Kon­taktplatte und damit der Unterbrecherkontakt wird durch den am Verteilergehäuse angeschraubten Unterdruckversteller in Abhängigkeit der Motorbelastung verstellt.
Der eigentliche Z√ľndspannungsverteiler besteht aus dem Verteilerfinger und der Verteilerkappe. In der Verteilerkappe aus Isolierpre√üstoff sinddieZ√ľndspannungszuf√ľhrung und die Z√ľndspannungs¬≠abf√ľhrungen samt den zugeh√∂rigen, feststehenden Elektroden eingepre√üt. Die Elektroden sind in der Verteilerkappe so angeordnet, da√ü immer dann, wenn der Unterbrecherkontakt den Prim√§r¬≠stromkreis unterbricht, die Elektrode des Verteilerfingers gegen√ľbersteht.
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Eine federnde Schleifkohle in der Mitte der Verteilerkappe leitet die Z√ľndimpulse, die von der Z√ľndspule kommen, an die Fingerelektrode. Von dort schl√§gt die Z√ľndspannung in vorgeschrie¬≠bener Reihenfolge √ľber einen 0,3 bis 0,7 mm breiten Luftspalt auf die feststehenden Elektroden in der Verteilerkappe (√úberschlagverteiler) und gelangt durch die Z√ľndleitungen an die Z√ľndkerzen.
Damit das beim Funken√ľberschlag entstehende Ozon in keiner Weise st√∂ren kann, ist der Z√ľndver¬≠teiler durch L√∂cher in seinem Geh√§use und L√ľftungskan√§le in der Verteilerkappe gut bel√ľftet.
Fliehkraftregler
Um in jedem Fall die max. Motorleistung zu erreichen, mu√ü zur Z√ľndung des Krafstoff-Luftgemi-sches der Z√ľndfunken bei einer bestimmten Kolbenstellung in der N√§he des oberen Totpunktes an den Elektroden der Z√ľndkerze √ľberspringen. Die Tatsache aber, da√ü das Kraftstoff-Luftgemisch nach der Z√ľndung durch den Z√ľndfunken eine gewisse Zeitspanne bis zur vollen Entflammung braucht, macht es notwendig, den Z√ľndzeitpunkt mit steigender Drehzahl immer weiter vor den oberen Totpunkt zu verlegen. Man gibt mehr Fr√ľhz√ľndung.
Wird zuviel Fr√ľhz√ľndung gegeben, so f√ľhrt dies zum Klopfen des Motors und damit zu Leistungs¬≠abfall.
Wird zu wenig Fr√ľhz√ľndung gegeben, so wird der Kraftstoff nicht voll ausgenutzt und f√ľhrt eben¬≠falls zu Leistungsabfall im Motor.
Zum Verstellen des Z√ľndzeitpunktes in Abh√§ngigkeit der Motordrehzahl dient der Fliehkraftregler. Im Fliehkraftregler wird zu dieser Z√ľndvorverstellung die Fliehkraft zweier Fliehgewichte ausge¬≠nutzt (Bild 16 und 18).
Auf der Verteilerwelle ist die Tr√§gerplatte (16/1) aufgepre√üt und verstemmt. In zwei Zapfen der Tr√§gerplatte sind die beiden Fliehgewichte drehbar gelagert, die bei Drehung der Antriebwelle durch die Fliehkraft nach au√üen gedr√ľckt werden.
Diese Bewegung wird auf den Mitnehmer (16/4) und den mit diesem verbundenen Nocken (16/3) √ľbertragen, der sich bei steigender Drehzahl immer mehr in Drehrichtung der Antriebwelle ver¬≠dreht. Der Unterbrecherkontakt wird fr√ľher ge√∂ffnet, man erh√§lt Fr√ľhz√ľndung.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-19.jpg
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-20.jpg
Bild 16 - Fliehkraftregler in Ruhestellung
1   Tr√§gerplaMe
2  Fliehgewicht
3  Nocken
4  Mitnehmer
Mit abnehmender Drehzahl werden die Flieh¬≠gewichte durch die R√ľckzugfedern (18/5) wie¬≠der in ihre Ruhelage zur√ľckgezogen.
Bild 17 - Verteilerwelle mit Fliehkraftregler
1   Schmierfilz in 6
2  Fltehgewichf
3  Verteilerwelle
4  R√ľckzugfeder
5  Mitnehmer
6  Nocken
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TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-21.jpg
Die Verstellinie des Fliehkraftreglers ist je nach Verteilertyp verschieden. Sie wird durch die tr√§ge Masse und die Form der Fliehgewichte, durch die R√ľckzugfedern (17/4), ihre Aufh√§n¬≠gung und die Kurvenform des Mitnehmers be¬≠stimmt. Durch die Bewegung der beiden Flieh¬≠gewichte legen sich die Federn (18/5) an die Kurvenform des Mitnehmers an und erhalten dadurch die Federspannung, die der Flieh¬≠kraft beider Fliehgewichte das erforderliche Gleichgewicht h√§lt.
Anmerkung: Auf keinen Fall d√ľrfen an den Bauelementen des Fliehkraftreglers irgend¬≠welche Ver√§nderungen oder Verstellungen vor¬≠genommen werden.
Bild 18 - Fliehkraftregler in Endstellung
1  Tr√§gerplatte
2  Fliehgewi'oht
3  Nocken
4  Mitnehmer
5  R√ľckzugfeder
Unterdruckverstellung
Die Tatsache, da√ü das Kraftstoff-Luftgemisch bei Teillast mehr Zeit bis zur vollen Entflammung braucht als bei Vollast, ergibt die Forderung nach einer zus√§tzlichen Z√ľndverstellung in Abh√§n¬≠gigkeit der Motorbelastung. Diese Forderung erf√ľllt der Unterdruckversteller, den man zus√§tzlich zum Fliehkraftregler verwendet.
Zur Unterdruckverstellung wird der Unterdruck in der Ansaugleitung des Motors ausgenutzt. Da der Ansaugdruck in der Ansaugleitung kleiner ist als der √§u√üere atmosph√§rische Druck, herrscht hier Unterdruck. Die Anschlu√üstelle der Unterdruckleitung liegt kurz vor der Drosselklappe des Vergasers. Wird die √Ėffnung der Drosselklappe ver√§ndert, so √§ndern sich gleichzeitig die Str√∂¬≠mungsverh√§ltnisse in der Ansaugleitung und damit der Ansaugdruck. Bei vollkommen geschlosse¬≠ner (Leerlauf) und vollkommen ge√∂ffneter (Vollast) Drosselklappe liegt an der Anschlu√üstelle der
Unterdruckleitung kein nennenswerter Unter-
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-22.jpg
L
druck vor. Der größte Unterdruck herrscht bei teilweise geöffneter Drosselklappe (Teillast).
Die Unterdruckschwankungen in der Ansaug¬≠leitung werden √ľber die Unterdruckleitung (19/1) auf die Membran (19/4) des Unterdruck¬≠verstellers geleitet. Die Lage der Membran wird dadurch bestimmt, da√ü sich bei vorhan¬≠denem Unterdruck ein Gleichgewichtszustand zwischen dem Druck der Au√üenluft und dem der Druckfeder in der Membran bildet. Ist kein Unterdruck vorhanden, so wird die Membran (19/4) von der Druckfeder (19/2) in ihre Ruhe¬≠lage zur√ľckgedr√ľckt.
Mit zunehmendem Unterdruck nimmt derMem-branweg zu. Diese Membranbewegung wird durch eine Zugstange (19/5) auf die dreh¬≠bare Unterbrecherplatte des Verteilers √ľber¬≠tragen.
Bild 19 - Unterdruckversteller am Verteilergehäuse
1   Unterdruckleitung
2  Druckfeder
3  Unterdruckdose
4  Membran
ZugstQnge
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Die Versteil-Drehrichtung der Unterbrecherplatte ist der Drehrichtung des Nockens entgegenge¬≠setzt, so da√ü das Gleitst√ľck des Unterbrecherhebels mit zunehmendem Unterdruck entsprechend fr√ľher aufl√§uft - man erh√§lt Fr√ľhz√ľndung.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-23.jpg
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-24.jpg
Bild 20 - Unterdruckversteller in Ruhestellung
1   Unlerbrecherhebe
2  Anschlu√ü, Unterdruckleitung
3  Membron
4  Zugstange
5  Drehbore Unterbrecherplotte
Bild 21 - Unterdruckversteller in Endstellung
1   Unterbredierhebel
2  Anschlu√ü, Unterdruckleitung
3  Membran
4  Zugstange
5  Drehbore Unferbredierptatte
Da die Druckfeder (19/2) bereits im Ruhezustand mit einer bestimmten Spannung gegen die Mem¬≠bran (19/4) dr√ľckt, setzt die Verstellung erst ein, wenn der Unterdruck einen bestimmten Wert er¬≠reicht hat. Die Federvorspannung ist durch einen Einstellbolzen im Unterdruckversteller entspre¬≠chend einreguliert. Aus diesem Grunde erfolgt nur bei Teillast eine Unterdruckverstellung. Das Ende der Verstellung liegt so, da√ü bei Teillast bei einer Drehzahl von ca. 3000 U/min die R√ľckver¬≠stellung wieder einsetzt.
Unterbrecherkontakt
Der Unterbrecherkontakt hat die Aufgabe, den Prim√§rstromkreis im Z√ľndmoment zu unterbrechen, damit das magnetische Feld in der Z√ľndspule zusammenbrechen kann. Je schneller die Unterbre¬≠chung erfolgt, umso gr√∂√üer ist auch die induktive Wirkung der Sekund√§rspule und damit die H√∂¬≠he der Z√ľndspannung. Der Unterbrecherkontakt besteht aus einem isoliert gelagerten Unterbre¬≠cherhebel - Hammer - und dem verstellbaren Unterbrecherambo√ü, der mit Masse verbunden ist.
Die Verstellbarkeit des Ambosses ermöglicht ein Einstellen des Kontaktabstandes auf den vorge­schriebenen Wert.
Der Kontakt des Z√ľndverteilers ist aus einer Wolfram-Legierung. Dieser Werkstoff erm√∂glicht einen sicheren Kontakt, ist wegen seiner H√§rte mechanisch widerstandsf√§hig und gew√§hrleistet wegen seines geringen Abbrandes eine lange Lebensdauer.
Die Auflage des Kontaktmaterials beträgt ca. 0,8 mm und ist auf die beiden Kontaktträger aufge­lötet.
Da der Unterbrecherkontakt einer Batteriez√ľndanlage Gleichstrom unterbricht, flie√üt zwangsl√§u¬≠fig der Strom immer in einer Richtung und zwar von der Pluskontaktfl√§che (Hammer) zur Minus-kontaktfl√§che (Ambo√ü). Dieser Stromflu√ü in einer Richtung bewirkt ein Abtragen des Kontaktma-terials vom Pluskontaktteil und ein Auftragen auf den Minuskontaktteil. Hierdurch entsteht in der
24
. I
Kontaktfl√§che des Unterbrecherhammers eine Vertiefung und auf der Kontaktfl√§che des Unterbre¬≠cherambosses eine Erh√∂hung aus hartem Wolframkarbid (Kontaktabbrand). Diese Kontaktwande¬≠rung l√§√üt sich ohne Besch√§digung der Kontaktfl√§che nicht mehr entfernen. Geringe Abwanderung ist noch ohne st√∂renden Einflu√ü auf die Funktion des Unterbrechers und kann mit einem Konfakt¬≠reiniger evtl. entfernt werden. Erst wenn etwa die H√§lfte der Kontaktfl√§che mit Ablagerungen bedeckt ist, m√ľssen beide Kontaktteile, also Hammer und Ambo√ü, ausgewechselt werden.
Der Unterbrecher-Kontaktabstand wird bekanntlich mit Hilfe einer F√ľhllehre, die zwischen die bei¬≠den Kontaktfl√§chen eingef√ľhrt wird, eingestellt.
Bei Kontaktabbrand - Krater und H√∂ckerbildung durch Materialwanderung - gestaltet sich jedoch eine einwandfreie Messung des Kontaktabstandes mit der F√ľhllehre, wegen der Krater- und H√∂k-kerbildung, unter Umst√§nden recht schwierig und f√ľhrt daher leicht zu Fehleinstellungen.
Da der genaue Kontaktabstand aber eine wesentliche Voraussetzung f√ľr eine befriedigende und ousreichende Z√ľndleistung ist und f√ľr die heutigen modernen Hochleistungsmotore besonders bei hohen Drehzahlen eine hohe Z√ľndenergie ben√∂tigt wird, soll der Unterbrecherkontakt m√∂glichst so eingestellt werden, da√ü die Z√ľndspule immer ihre maximale Leistung abgibt.
Es empfiehlt sich daher, um die hohe Z√ľndenergie zu erreichen, die Einstellung des Unterbrecher¬≠kontaktes au√üer mit Hilfe einer F√ľhllehre zus√§tzlich mit einem sogenannten Schlie√üwinkelme√üge¬≠r√§t zu √ľberpr√ľfen und, wenn erforderlich, dem Schlie√üwinkelme√üger√§t entsprechend nachzustel¬≠len.
Schließwinkelmeßgeräte sind im Handel erhältlich und gestatten in der Regel außer der Messung des Schließwinkels bzw. der SchÜeßungszeit des Kontaktes noch die Messung der Motordrehzahl.
Der Nocken eines 4-Zylinder-Verteilers unterteilt sich in vier Zonen, bei denen der Kontakt ge√∂ff¬≠net und in vier Zonen, bei denen der Kontakt geschlossen ist. Die vier √Ėffnungszonen werden ‚Äě√Ėffnungswinkel" (22/2) und die vier Schlie√üzonen ‚ÄěSchlie√üwinkel" (22/3) genannt.
Der Unterbrecher hat demnach bei einem 4-Zylinder-Verteiler f√ľr ein Spiel (√∂ffnen - schlie√üen) 90 des Nockenumfangs zur Verf√ľgung (4x90 =360¬į). Ist der Kontakt davon 45¬į geschlossen -betr√§gt also der Schlie√üwinkel 45" - so ist das die H√§lfte = 50 % von 90¬į. 45" Schlie√üwinkel entsprechen also 50 % Schlie√üwinkel.
Bei dem Nocken eines 6-Zylinder-Verteilers ist die Aufteilung sinngem√§√ü. Er teilt sich jedoch anstatt in vier in jeweils sechs Zonen, Es entfallen demnach auf ein Spiel (√∂ffnen - schlie√üen) 60¬į des Nockenumfangs. Bei entsprechenden Verh√§ltnissen w√ľrde es also hei√üen: 30' Schlie√üwinke! bzw. 50 % Schiie√üwinkel.
Da das √∂ffnen und Schlie√üen der Unterbrecherkontakte eine bestimmte Zeit in Anspruch nimmt, wird auch von einer Schlie√ü- bzw. √Ėffnungszeit gesprochen.
Beide Schlie√üwinkel und Schlie√üzeit bzw. √Ėffnungswinkel und √Ėffnungszeit sind gleichbedeutend und werden in Winkelgraden oder Prozenten angegeben.
Verändert sich der Kontaktabstand, so verändert sich zwangsläufig auch der Schließwinke! bzw. die Schließzeit wie folgt:
Kleinerer Kontaktabstand ergibt größeren Schließwinkel - Bild 23. Größerer Kontaktabstand ergibt kleineren Schließwinkel - Bild 24.
Dies kommt daher, da√ü das Gleitst√ľck des Unterbrecherhebels bei kleinem Kontaktabstand ent¬≠sprechend sp√§ter aufl√§uft und fr√ľher abl√§uft - Bild 25 -, bei gro√üem Kontaktabstand hingegen l√§uft das Gleitst√ľck fr√ľher auf und sp√§ter ab - Bild 25.
25
Der Schlie√üwinkel betr√§gt bei einem Kontaktabstand von 0,35 - 0,4 mm, wie er f√ľr die laufenden Opel-Motoren G√ľltigkeit hat, f√ľr die 4-Zylinder-Motoren 51 bis 56 = 56 % bis 62,5 %, f√ľr die 6-Zylinder-Motoren 351 bis 40" = 60 % bis 66,5 %.
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Bild 22 - Kontaktabstand normal
1   Kontaktabsland, normal
öffnungswinfcef, normal
3  Schlie√∂winkel, normal
Bild 23 - Kontaktabstand klein
1   Kantaktabston^, kleiner
2  OFfnungswinkel, kleine'
3  Schlieflwinkel, gr√∂√üer
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Bild 24 - Kontaktabstand groß
1   Konlaktobsland, gr√∂√üer
Offnungswinkel, größpr
3  Sdilie√üwinkel, kleiner
Bild 25 - Verstellung des Z√ľndzeitpunktes in Abha'ngigkei! des Kontaktabstandes
Ausgezogene Linie = Konloltttibslond normal Gestrichelte Linie = Kontaktabstand klein Strich-Punktierte Linie = Konloktabiland groß
Ma√ügebend f√ľr die f√ľr alle Drehzahlbereiche geforderte gute Z√ľndspulenleistung ist ein vollst√§n¬≠diger Aufbau des magnetischen Feldes in der Z√ľndspule, der eine bestimmte Zeit in Anspruch nimmt.
Dies ergibt die Forderung nach einem ausreichend langen Schlie√üwinkel - Schlie√üzeit -, wobei jedoch aus Gr√ľnden der Selbstreinigung und dem Verschlei√ü des Nockens und des Unterbrecher¬≠kontaktes der Mindestkontaktabstand von 0,35 mm - Schlie√üwinkel bei 4-Zylinder-Motoren 56 62,5% und bei 6-Zylinder-Motoren 40D = 66,5¬į/o einzuhalten ist.
Da eine Verstellung des Kontaktabstandes zwangsl√§ufig eine Verstellung des Z√ľndzeitpunktes zur Folge hat, ist nach jeder Kontakteinstellung der Z√ľndzeitpunkt zu √ľberpr√ľfen.
Pr√ľfung des Schlie√üwinkels (Kontaktabstand)
In der Regel muß jedes Schließwinkel-Meßgerät vor dem Anschließen geeicht werden. Dazu Be­dienungsanleitung des Meßgerätes genau be­folgen.
Pr√ľfleitungen des Schiie√üwinkel-Me√üger√§tes dann an Klemmen ‚Äě15" und ‚Äě1" der Z√ľnd¬≠spule anschlie√üen,
Motor laufen lassen und Schließwinkel ab­lesen.
26
ft-
emit
Schließwinkel {"') = Schließwinkel (%) =
3,6 x p
cyl
9 ' x cyl 3,6
‚Ė†K
n-
15-
Darin ist: cyl = Anzahl der Zylinder
p = Schließwinkel in Prozent g = Schließwinkel in Grad
Einstellen bzw. Nachstellen des Schließwinkels
(Kontaktabstand)
Verteilerkappe und Verteilerfinger abnehmen. Schlie√üwinkel-Me√üger√§t wie zur Pr√ľfung des Schlie√üwinkels an der Z√ľndspule anschlie√üen. Dann Motor durch Anlasser antreiben und Schlie√üwinkel ablesen.
Der Schlie√üwinkel kann, falls erforderlich, durch Verstellen des Kontaktabstandes bei laufendem Anlasser auf den gew√ľnschten Wert eingestellt werden.
Im √ľbrigen sind f√ľr das Pr√ľfen und Einstellen des Unterbrecherkontaktes mit Hilfe von Schlie√üwinkel-Me√üger√§ten die Anweisungen der Ger√§tehersteller genau zu befolgen.
-Jfl
-‚Ė†>'
15-
\70\ Bild 26 - Tabelle zur Umrechnung des Schließwinkels
Bei Erhöhen der Motordrehzahl darf sich der Schließwinkel nicht wesentlich verändern.
Die Umrechnung des Schließwinkels von Grad in Prozent und umgekehrt kann nach den fol­genden Formeln vorgenommen bzw. aus der Tabelle entnommen werden.
Z√ľndkondensator
Um das Zusammenbrechen des Magnetfeldes in der Z√ľndspule zu beschleunigen und den √Ėff¬≠nungsfunken des Kontaktes zu l√∂schen, ist dem Unterbrecherkontakt ein Kondensator parallel ge¬≠schaltet. Beim √∂ffnen des Unterbrecherkontaktes nimmt der Kondensator schlagartig den √Ėffnungs¬≠strom auf und l√§√üt das Magnetfeld schnell zusammenbrechen. Es wird dadurch eine h√∂here Induk¬≠tion der Sekund√§rspule erreicht und somit eine h√∂here Z√ľndspannung. So ist es zu erkl√§ren, da√ü eine Z√ľndanlage mit defektem oder keinem Kondensator keine ausreichende Z√ľndleistung haben kann. Die in Z√ľndanlagen verwendeten Kondensatoren bestehen aus zwei Metallfolien, die zu einer Rolle aufgewickelt sind. Zwischen den beiden Metallfolien liegt zur gegenseitigen Isolierung ein in Isoliermittel getr√§nkter Papierstreifen. An jedem Ende der Folie steht ein St√ľck √ľber und ist mit der isolierten Ausf√ľhrung bzw. mit dem Metallgeh√§use des Kondensators verbunden.
Die Wirkung des Kondensators beim √∂ffnen der Kontakte ist folgende: Der Kondensator bietet dem Prim√§rstrom, der wegen der Induktivit√§t der Prim√§rwicklung nach dem √∂ffnen des Kontaktes noch das Bestreben hat, weiterzuflie√üen, f√ľr kurze Zeit einen Ausweichpfad, und zwar so lange, bis der Kondensator aufgeladen ist. Bei diesem Vorgang speichert sich die elektrische Ener¬≠gie zwischen den beiden Metallfolien, wobei die Menge der gespeicherten Energie von der Folien-oberfl√§che und dem Isolator zwischen den Fl√§chen abh√§ngt.
Ein defekter Kondensator macht sich durch starkes Feuern und großen Verschleiß des Unterbre-oberfläche und dem Isolator zwischen den Flächen abhängt.
Die Bemessung des Z√ľndkondensators ist vom Strom der Prim√§rspule und den Unterbrechungen pro Minute abh√§ngig. In der Regel werden in den Z√ľndanlagen Kondensatoren in der Gr√∂√üe von 0,2 bis 0,4 nF (Mikrofarad) verwendet.
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Wartung des Z√ľndverteilers
Der Z√ľndverteiler ist bis auf das Pr√ľfen und Reinigen der Verteilerkappe und des Unter¬≠brecherkontaktes sowie dem Einfetten bzw. Ein¬≠√∂len der einzelnen Schmierstellen wartungsfrei. Die leicht abnehmbare Verteilerkappe und der Verteilerfinger sind von Zeit zu Zeit auf Ver¬≠schmutzung zu untersuchen. Werden Schmutz, Staub oder √∂l festgestellt, so sind die betref¬≠fenden Teile innen und au√üen mit einem sauberen und trockenen Tuch sorgf√§ltig zu rei¬≠nigen.
Achtung!
Auf keinen Fail zum Reinigen Benzin verwen­den, Explosionsgefahr!
Werden in den Isolierteilen Funkenkriechwege festgestellt, so ist in jedem Fall der betreffende Teil zu ersetzen.
Fliehkraftverstellung darf unter keinen Um­ständen vorgenommen werden.
Ohne geeigneten Pr√ľfstand oder Testger√§te kann nur die mechanische Funktion der be¬≠weglichen Teile √ľberpr√ľft werden.
Der Nocken wird zu diesem Zweck in Dreh­richtung verdreht. Er muß sich leicht und ohne zu haken drehen lassen.
Wird der Nocken in Endstellung dann losge-gelassen, so mu√ü er durch die Kraft der R√ľck¬≠zugfedern wieder selbstt√§tig in seine Ruhelage zur√ľckgehen.
Unterdruckversteller pr√ľfen
Die Pr√ľfung des Unterdruckverstellers erstreckt sich im allgemeinen auf die Dichtheitspr√ľfung und die Pr√ľfung des Verstellweges (27/L) der Zugstange (27/2) und l√§√üt sich einwandfrei nur auf einem Pr√ľfstand bzw. mit einem daf√ľr ge¬≠eigneten Testger√§t durchf√ľhren, wobei die vom Ger√§tehersteller herausgegebenen Bedie¬≠nungsanleitungen genau zu beachten sind.
Bei der Pr√ľfung der Membran (27/3) im Unter¬≠druckversteller auf Dichtheit wird das Unter¬≠druck-Pr√ľfger√§t √ľber eine Schlauchleitung luft¬≠dicht am Unterdruckanschlu√ü des Unterdruck¬≠verstellers angeschlossen und der Versteller mit einem Unterdruck von ca. 600 mm Queck¬≠silbers√§ule belastet.
Bei vollkommen dichten Schlauchanschl√ľssen darf der Unterdruck innerhalb 2 Minuten nicht mehr als 10% abfallen. Ist dies nicht der Fall, so ist der komplette Unterdruckversteller zu er¬≠setzen. Bei der Pr√ľfung des Verstellweges der Zugstange (27/2) wird der Unterdruckversteller ebenfalls luftdicht √ľber eine Schlauchleitung am Unterdruck-Pr√ľfger√§t angeschlossen und der Unterdruck langsam gesteigert.
Der Verstellbeginn liegt je nach Ausf√ľhrung des Unterdruckverstellers zwischen 90 und 130 mm Quecksilbers√§ule Unterdruck, w√§hrend das Verstellende meist bei 300 - 370 mm Quecksilbers√§ule Unterdruck liegt. Innerhalb dieses Verstellbereiches zieht die Membran (27/3) die Zugstange (27/2) in das Geh√§use des Unterdruckverstellers (27/8). Der Verstellweg (27/L) ist je nach Verteilertyp verschieden.
Instandsetzung des Z√ľndverteilers
Die Instandsetzung des Z√ľndverteilers erstreckt sich lediglich auf die √úberpr√ľfung und das Ersetzen des Unterbrecherkontaktes, des Unter¬≠druckverstellers und des Kondensators bzw. auf das Pr√ľfen der Fliehkraft- und Unterdruck¬≠verstellung auf einem entsprechenden Pr√ľfstand oder durch geeignete Testger√§te.
Fliehkraftverstellung pr√ľfen
Die Fliehkraftverstellung kann im eingebauten Zustand des Verteilers durch entsprechende Testger√§te und im ausgebauten Zustand auf einem Verteilerpr√ľfstand gepr√ľft werden. In beiden F√§llen wird die Z√ľndzeitpunktverstel¬≠lung in Abh√§ngigkeit der Drehzahl entweder an einer Gradscheibe, an der ein Z√ľndfunke √ľberspringt oder durch ein Me√üger√§t ange¬≠zeigt.
Die Anzeige der Verstellung erfolgt im allge­meinen in Grad Kurbelwelle (CKW).
Da aber die Verstellkurve des Fliehkraftreglers nicht linear ist, ist die Pr√ľfung des Verstellers in mehreren Drehzahlbereichen vorzunehmen. Eine Nachstellung bzw, eine Verstellung der
28
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-29.jpg
7 6
Spannung der Membranfeder, die Zugstangen­länge und der Membranweg fertig eingestellt.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-30.jpg
Bild 27 - Unterdruckversteller
1  Haltewinkttl
2  Zugstange
3  Membran
i Anschlu√ü f√ľr Unterdruckleitung
5  Dichtung
6  Verschlu√üstapfen
7  Einstellsthraube f√ľr Membron a Unterdruckversteller
9 Begrenzungsmutter f√ľr Membrnnweg
10  Gegenmutter f√ľr 9
11   Schraube f√ľr Haltewinkel und Massekabel L Verstellung der Zugslonge
Li Zugstangenlänge
BiId 28 ‚ÄĒ Verstellplatte auf leichte G√§ngigkeit pr√ľfen
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-31.jpg
Wesentlich ist, da√ü am Unterdruckversteller bei der Pr√ľfung weder der Verstellweg an der Anschlagmutter (27/9) noch die L√§nge ‚ÄěIV der Zugstange (27/2) ver√§ndert wird.
Stehen keinerlei Pr√ľfger√§te zur Verf√ľgung, so kann lediglich durch Saugen an der Unter¬≠druckleitung und Beobachten der Verstellplatte (30/2) festgestellt werden, ob der Unterdruck¬≠versteller verstellt.
Werden die vorgeschriebenen Pr√ľfwerte bei den Pr√ľfungen nicht erreicht, so kann die St√∂¬≠rungsursache in einer verklemmten Verstell¬≠platte (30/2) liegen, oder die Membran (27/3) im Unterdruckversteller ist defekt. Bei defekter Membran ist der Unterdruckversteller zu er¬≠setzen.
Bild 29 - Unierdruckverstetler, Zugstange bei Anliefe­rung mit Drahtschlinge gesichert
1   Drahtschlinge zur Sicherung der Zugslange, darf erM bei Einbau entfernt werden; Zugstange nicht drehen, damit eingestellte Longe beibehalten bfeibl
2  Kabelschuh, Masseanschlu√ü der Versfellplatte
3  Befestigungsflcmsch mit Langloch
4  Membrpngeh√ľuse
5  Unterdruckanschlu√ü
6  Federgeh√∂use mit Verschlu√üstopfen
Unterdruckversteller ersetzen
Der Ausbau des Unterdruckverstellers erfolgt durch Herausschrauben seiner Befestigungs¬≠schrauben am Verteilergeh√§use und am Halte¬≠winkel (27/1) f√ľr die Zugstange (27/2).
Die Ersatz-Unterdruckversteller werden ein­baufertig geliefert, d. h. bei ihnen ist die Vor-
Damit sich die eingestellte Zugstangenlänge und der Membranweg durch Drehen der Zug­stange nicht selbsttätig verändert, ist die Zug­stange mit einer kleinen Drahtschlinge gesi­chert (Bitd 29). Diese Drahtschlinge soll erst
29
unmittelbar vor dem Einbau des Unterdruck¬≠verstellers entfernt werden. Vor dem Einbau des Unterdruckverstellers ist die Verstellplatte auf leichte G√§ngigkeit zu pr√ľfen. Hierzu Ver¬≠stellplatte (30/2) in Pfeilrichtung - Bild 28 -verdrehen und, wenn erforderlich, mit einigen Tropfen √∂l gangbar machen.
Am neuen Unterdruckversteller sind Zugstan¬≠genauge und -Fl√§chen leicht mit Fett zu ver¬≠sehen. Dann Unterdruckversteller einbauen und entsprechend Bild 30 ausrichten. Haltewin¬≠kelzapfen in Zugstangen und -Verstellplatten-auge einf√ľhren und festschrauben. Dabei ist darauf zu achten, da√ü das untergeklemmte Massekabel (31/4) √ľber den gesamten Verstell¬≠bereich nirgends anst√∂√üt. Nach Einbau Unter¬≠druckversteller auf leichte G√§ngigkeit pr√ľfen.
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Bild 31 - Unterdruckversteller an Z√ľndverteiler festgeschraubt
1   Haltewinkal (Hnltawinkelzopfen sitzt in Zug-stangenbonrung und in Bahrung der Versteliplatte)
2  Verstellp!att& aus Endstellung ein klein wenig entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, damit Bohrung im Zugslangenauge und Bohrung in Versrellplatte f√ľr das Einf√ľhren des Halrewinltels fluchten
3  Verstellplatte
A Massekabel so angeschraubt, daß Zugslange im
gesamten Verstellbereich nichl behindert wird 5 Zugstange des Unterdruckverstellers
Unterbrecherkontakt pr√ľfen
Die Funktion des Unterbrecherkontaktes wird bei eingebautem Z√ľndverteiler gepr√ľft. Zu die¬≠sem Zweck sind Verteilerkappe und Verteiler¬≠finger abzunehmen und der Kontakt zu schlie¬≠√üen. Das von der Z√ľndspule kommende Hoch¬≠spannungskabel wird aus der Verteilerkappe genommen und im Abstand von ca. 1 cm an Masse gehalten.
Bei eingeschalteter Z√ľndung ist dann der Kon¬≠takt mit einem Isolierstab (Holz oder Isolier¬≠stoff} zu √∂ffnen. Im Moment des √∂ffnens springt normalerweise vom Hochspannungs-kabei ein kr√§ftiger Z√ľndfunke unter deutlich h√∂rbarem Knackger√§usch auf Masse √ľber.
Bild 30 - Unterdruckversteller zum Z√ľndverteiler ausrichten
1  Verteilercjeh√§use
2  Verstellplalle
3  Gewindebohrung in Verslellplatte f√ľr Holtewinkelschraube
A Befestigungsschraube f√ľr Unterdruckversleller (noch nicht festgezogenl
5  Unlerdruckversteller
6  Unterdruckversteller l√§√üt steh beim Ausrichten zum Yertetlergeh√§use erwos drehen
7  Zugsfange des Unterdruckversrellers
8  Befestigungsschraube f√ľr Unlerdruckversteller (noch nicht festgezogen)
9  Bohrung in Zugslongenauge
in Bphfunjj In VcmtolSplallo (Uf HnltB^lnl.elfjptBn
11 Verstellplatte im Uhrzeigersinn bis lum Anschlag gedreht, slehl in ‚ÄěSp√§lslellung*
Ist kein Funken√ľberschlag zu verzeichnen, so sind die Kontaktfl√§chen des Unterbrecherkon¬≠taktes auf Verschmutzung zu untersuchen und zu reinigen.
30
Zus√§tzlich zu dieser Pr√ľfung kann der Feder¬≠druck des Unterbrecherhebels durch eine Feder¬≠waage - Me√übereich bis ca. 1200 g - gepr√ľft werden - Bild 33.
Anmerkung; Zu niedriger Federdruck er¬≠gibt Aussetzer bei hohen Drehzahlen, zu hoher Federdruck beeintr√§chtigt die Lebensdauer des Kontaktes und des Fibergleitst√ľckes am Unter¬≠brecherhammer.
stimmten Verschleiß unterworfen, der sich als kleine Höcker und Krater (sog. Kontaktab­brand) bemerkbar macht.
Geringe Materialwanderungen sind ohne st√∂¬≠renden Einflu√ü und st√∂ren den Betrieb in der Regel nicht. Sie k√∂nnen mit einem Kontakt¬≠reiniger entfernt werden. Zur Kontaktreinigung wird der Kontaktreiniger zwischen dem ge¬≠schlossenen Kontakt hin und her gef√ľhrt, wo¬≠bei der Unterbrecherhammer leicht anzu¬≠dr√ľcken ist. Auf diese Weise wird gleichzeitig eine gewisse Parallelit√§t der Kontaktfl√§chen wieder herbeigef√ľhrt.
Auf keinen Fall darf zum Entfernen des Kon¬≠taktabbrandes Schmirgelleinen verwendet wer¬≠den, denn die zur√ľckbleibenden Schmirgelreste schmoren im Betrieb und beg√ľnstigen den Kon¬≠taktabbrand.
Jede Ver√§nderung des Kontaktabstandes, z. B. durch Reinigen des Kontaktes mittels eines Kon¬≠taktreinigers oder Einstellen des Kontaktab¬≠standes, hat zwangsl√§ufig auch eine Ver√§nde¬≠rung des Z√ľndzeitpunktes zur Folge. Deshalb mu√ü nach jeder Ver√§nderung des Kontaktab¬≠standes der Z√ľndzeitpunkt neu eingestellt wer¬≠den.
Erst wenn ca. 50 % der Kontaktfl√§chen mit Ab¬≠lagerungen bedeckt sind, m√ľssen beide Kon¬≠taktteile, also Hammer und Ambo√ü, ausge¬≠wechselt werden.
Verschmutzten und verölten Kontakt mit einem Reinigungsmittel, Tri oder Tetrachlorkohlen­stoff abwaschen.
Keinesfalls darf zum Abwaschen des Kontaktes Kraftstoff verwendet werden (Explosionsge¬≠fahr), da dadurch √∂l und Fett zwischen die Kontakte gelangen kann. Durch Verbrennen solcher R√ľckst√§nde nimmt der Kontaktabbrand zu, au√üerdem k√∂nnen durch oxydierte Kontakte Z√ľndaussetzer auftreten.
Unterbrecherkontaktabstand einstellen
Nach einer bestimmten Laufzeit des Motors ist der Abstand des Unterbrecherkontaktes zu √ľberpr√ľfen und, wenn erforderlich, neu ein¬≠zustellen.
Als Einstellvorrichtung dient je nach Ausf√ľh¬≠rung des Kontaktes ein Einstellbolzen - Ex-
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Bild 32 ‚ÄĒ Z√ľndfunken durch √ľberspringen auf Masse pr√ľfen
1   Isolierender Stab
2  UnterbrecHeramba√ü
3  Unterbrecherhammer
4  Hocnspannungskabel
5  Freies Ende des Hochspanrtungskabels
mit etwa 1 cm Abstund on Masse gehnlten
6  Unlerdruckversleller
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Bild 33 - Federspannung pr√ľfen
1   Unierbrecherhammer
2  Haken der Federwooge
3  Unterbrechefambofl A Federwaage
Unterbrecherkontakt reinigen
Während des Betriebes ist der Unterbrecher­kontakt durch Kontaktwanderung einem be-
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zenter - (34/5) oder ein Schlitz (35/3) mit zwei gegen√ľberliegenden Warzen (35/2) auf der Kontaktplatte - Bild 35 und 36.
Beim Unterbrecherkontakt mit Schlitzverstei­lung entfällt der Einstellbolzen (34/5), jedoch nicht die Bohrung (35/8) im Amboß (35/7). Beim Kontakt mit Schlitzverstellung ist unter die Fest­stellschraube (36/4) eine Scheibe und ein Feder­ring untergelegt, damit keine Schwierigkeiten durch Verstellen des Kontaktabstandes beim Anziehen der Feststellschraube auftreten.
Der Kontaktabstand wird mit Hilfe der beiden Einstellvorrichfungen, wenn der Unterbrecher¬≠hebel mit seinem Gleitst√ľck auf die h√∂chste Stelle des Nockens aufgelaufen ist, auf den vorgeschriebenen Wert eingestellt.
Anschlie√üend Feststellschraube wieder gut fest¬≠ziehen. Andere Schrauben d√ľrfen zur Kontakt¬≠einstellung nicht gel√∂st werden.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-36.jpg
3 4
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-37.jpg
Bild 35 - Unterbrecherkontakt mit Schlitzeinstellung
1  ArsscKlu√ükabol, zum Nocken gebogen
2  Zwei Warzen
3  Sch√ľtz in 7
4  Feststellschraube - Federring, Scheibe
5  Unlerbracherhebe
6  Verteiler
UnlerbrecheramboG 3 Loch in ?
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Bild 34 - Unterbrecherkontakt mit Einsfellbolzen-EinsfeMung (Exzenter)
1   Feslstellschraube f√ľr Unterbrecherambo√ü
2  F√ľhllehre zwischen Kontakt eingef√ľhrt
3  KantnkHI√§che des Unterbredierhammers i Konrakffl√∂die des Unlerbrecherambosses
5  Emslellborzsn (Enienter)
Schroubenjieher in Einstellbolzen einsetzen
Zur Kontakteinstellung Feststellschraube ge¬≠rade so weit l√∂sen, da√ü eine gef√ľhlsm√§√üige Kontakteinstellung erfolgen kann. Dann Schraubenzieher in Einstellbolzen (34/5) oder zwischen beide Warzen (35/2) und Schlitz (35/3) einsetzen (Bild 34 und 35). Schraubenzieher vor¬≠sichtig je nach Kontaktabstand so weit nach rechts bzw. nach links drehen bis der vorge¬≠schriebene, mit einer F√ľhllehre bzw. mit einem Schlie√üwinkelme√üger√§t zu messende, Abstand erreicht ist.
Bild 36 - Schraubenzieher f√ľr Kontakteinstellung eingesetzt
1   Schraubenzieher
Zwei Warzen
3  Schlilr in 6
4  Feststellschraube - Federring, Scheibe
b Unierbrecherhornmer
* Unlerbredieramboß
Da jede Ver√§nderung des Kontaktabstandes zwangsl√§ufig eine Verstellung des Z√ľndzeit¬≠punktes zur Folge hat, ist nach der EinsteFlung des Unterbrecherkontaktes der Z√ľndzeitpunkt neu einzustellen. Hierbei ist zu beachten, da√ü beim Kontakt, der durch Abbrand (Krater-und H√∂ckerbildung infolge Materialwande¬≠rung) uneben ist, die F√ľhllehre erst dann zwi¬≠schen die Kontaktfl√§chen einzuf√ľhren ist, wenn die H√∂ckerbildung durch einen Kontaktreini¬≠ger beseitigt ist.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-39.jpg
Unterbrecherkontakt ersetzen
Bei √ľberm√§√üiger Materialwanderung vom Un¬≠terbrecherhammer zum Unterbrecherambo√ü m√ľssen beide Kontaktteile, d. h. sowohl der Hammerkontakt, als auch der Ambo√ükontakt, erneuert werden.
Bild 38 ‚ÄĒ Unterbrecherhammer ausgebaut
1   Muttern an Klemme _1* gel√∂st
2  Zwischen diesen beiden Scheiben Kabel des Unterbrecherhammers herausgenommen
3  Verstellploilf
A  Amba√ükontakHIcche
5  Feststellschraube
6  Federstulze
7  Unterbredieramba√ü
B Einstellboljen (Exjen>er|
9 Moisekabel f√ľr Verstell platte
10  Zugstonge der Unterdruckverstdlung
11   Haltewinkel f√ľr Zugstango
12  Befestigungsschraube f√ľr Haltewinkel und Massekabel der Versle√ľplaite - Federring
13  Achse f√ľr Unierbrecherbammer
12 13
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-40.jpg
Der Unterbrecherkontakt ist auf der Verstell­platte so angeordnet, daß zuerst der Unter­brecherhammer (37/9) und dann der Unter-brecheramboß (37/6) ausgebaut werden muß.
Zum Ausbau des Unterbrecherhammers Haar¬≠nadelsicherung (37/14) von Achse (37/13) ab¬≠ziehen und Anschlu√ükabel (37/5) nach L√∂sen der Muttern (38/1) zwischen den Scheiben (38/2) herausziehen. Dann Isolierscheibe (37/11) am Ende der Feder (37/12) aus Federst√ľtze (37/10) am Ambo√ü herausdr√ľcken und Unterbrecher¬≠hammer von Achse (37/13) nach oben abneh¬≠men ‚ÄĒ Scheiben.
Zum Ausbau des Unterbrecherambosses (38/7) Feststellschraube (38/5) und die Schraube (38/12) f√ľr Befestigung des Massekabels her¬≠ausschrauben. Der Ambo√ü kann dann von der Kontaktplattenach oben abgenommen werden, wobei der Haltewinkel (38/11) f√ľr das Unter¬≠druckgest√§nge etwas wegzudrehen ist. Beim Abnehmen des Ambosses auf Ernstellbolzen (38/8) achten. Einstellbolzen ist beim Unter¬≠brecherkontakt mit Schlitzverstellung nicht ein¬≠gebaut - Bild 35.
Bild 37 - Unterbrecherkontakt eingebaut
? Kondensator
2  Klemme ,1'
3  Kabel kommt von Z√ľndspulenklemme ‚Äě1"
4  Anschlu√ükabet des Kondensators
5  Kabel des Unlerbrecherhammers
6  Unlerbrecfieramba√ü
7  AmboBkanioklfl√§che B Hammerkontaktfl√§die 9 Unlcrbrecherhammer
10  Federslutze am Urilerbrecherambo√∂
11  Isolierscheibe in Federst√ľtze eingesetzt
12  Feder des Unlerbrecherhammers
13  Achse dei Unterbrecherhammers
14  Haarnadelsicherung
15  Scheibe
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der Kontaktplatte einsetzt. Einsetzen des Ein¬≠stellbolzens in den Unterbrecherambo√ü ent¬≠f√§llt beim Kontakt mit Schlitzverstellung. Beim Einschrauben der Feststellschraube (36/4) beim Ambo√ü mit Schlitzverstellung darauf achten, da√ü Scheibe und Federring untergelegt ist. Darauf achten, da√ü beim Zur√ľckschwenken des Haltewinkels (39/3) und Festschrauben das Massekabel (39/2) im gesamten Verstellbereich des Unterdruckverstellers nirgends anst√∂√üt. Vor dem Einbau Unterbrecherhammer (37/9), Achse (37/13) und das Fibergleitst√ľck (40/2) mit Fett einfetten (Bild 40) - Spezialfett. Der Kabel¬≠schuh des Anschlu√ükabels (37/5) zum Anschlu√ü zwischen den beiden Scheiben (38/2) der An¬≠schlu√üklemme einschieben und festklemmen.
Anschließend Kontakt auf richtigen Abstand einstellen, dabei darauf achten, daß die Kon­taktflächen plan aneinanderliegen. 1st dies nicht der Fall, so muß der Unterbrecheramboß entsprechend nachgerichtet werden.
Kondensator pr√ľfen
Eine einwandfreie Pr√ľfung des Kondensators am Z√ľndverteiler kann nur mit einem eni-sprechenden Pr√ľfger√§t oder Z√ľndungstester vorgenommen werden.
Behelfsm√§√üig kann jedoch die Kondensator¬≠pr√ľfung mit einer Pr√ľflampe mit eingebautem Gleichrichter erfolgen.
Bild 39 - Unterbrecherkontakt ausgebaut
1   Loch l√ľr Hallevvmkeischraube
2  Massskabel f√ľr Verstellplatte
3  Haltewinkel
4  Zugstange
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TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-43.jpg
Bild 40 - Schmiersteilen des Z√ľndverteilers
1 Achse f√ľr Unterbrecherhammer 7 Fellkell am Gleitst√ľck des Unterbrecher-hummers - Speiialfett
3  SchrmerFilz m Nockenbohrung trjicM √∂len
4  Verteilernotken leidil mit Pell bestreichen - Speiialfett
Zur Erleichterung beim Einbau des Unterbre­cherkontaktes die folgenden Punkte besonders beachten:
Einstellbolzen (38/8) mit seinem Bund von un¬≠ten in die Ansenkung des Ambo√ües so ein¬≠setzen, da√ü der Schlitz nach oben liegt. Vorher Ansenkung im Ambo√ü mit Fett leicht bestrei¬≠chen. Ambo√ü (38/7) √ľber die Achse (38/13) des Unierbrecherhammers so aufsetzen, da√ü der Zapfen des Einstellbolzens sich in das Loch in
Bild 41 - Kondensator pr√ľfen
1   Kondensator
2  Pr√ľfspitzen
3  Kltmme t\*
4  Kondensatorknbel
5  Abgeklemmtes Unterbrectierkabel
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Ein schadhafter Kondensator kann die Ursache f√ľr einen schlechten Z√ľndfunken und Ver¬≠schmoren der Kontakte in verh√§ltnism√§√üig kur¬≠zer Zeit sein.
Zur Pr√ľfung des Kondensators wird das Unter¬≠brecherkabel (41/5) abgeklemmt, die Muttern der Klemme ‚Äě1" wieder festgezogen und die Pr√ľfspitzen (41/2) der Pr√ľfeinrichtung entspre¬≠chend Bild 41 angeschlossen.
Der Kondensator ist in Ordnung, wenn, bei der Pr√ľfung mittels einer Gleichstrom-Pr√ľflampe, die Lampe beim Anlegen der Pr√ľfspitzen ein¬≠mal kurz aufleuchtet und dann dunkel bleibt. Der Kondensator hat sich dann aufgeladen. Nach ca. 10 Sekunden Kondensator durch Ver¬≠binden der Klemme ‚Äě1" mit dem Kondensator¬≠geh√§use wieder entladen. Die Entladung er¬≠folgt durch einen h√∂rbaren, kr√§ftigen Funken¬≠√ľberschlag.
Z√ľndentst√∂rung
Funkstörungen und ihre Entstehung
Die Ursache der Funkst√∂rungen beim Rundfunk- und Fernseh-Empfang sind St√∂rwellen, die durch pl√∂tzliche elektromagnetische Vorg√§nge hervorgerufen werden. Diese St√∂rwellen breiten sich im Raum aus und gelangen √ľber die Antenne in den Empf√§nger. Solche St√∂rwellen k√∂nnen sich bei elektrischen Entladungen in der Atmosph√§re als ‚ÄěAtmosph√§rische Funkst√∂rungen" bemerkbar ma¬≠chen; aber auch beim Unterbrechen oder Schlie√üen von Stromkreisen in elektrischen Ger√§ten oder beim Funken√ľberschlag entstehen St√∂rwellen und somit unerw√ľnschte Funkst√∂rungen.
Alle elektrischen Ger√§te eines Kraftfahrzeuges, bei denen im Betrieb Funken auftreten oder Strom¬≠kreise geschlossen oder ge√∂ffnet werden, sind somit Funkst√∂rquellen, z. B. Z√ľndkerzen, Z√ľndver¬≠teiler, Kontakte im Reglerschalter und Kollektor der Lichtmaschine.
Sogenannte Wanderweilen entstehen beim Funken√ľberschlag im Z√ľndverteiler, an den Z√ľndker¬≠zen und an den Kontakten der Schalter. Diese Wellen k√∂nnen sich √ľber das gesamte Hoch- und Niederspannungsleitungsnetz der elektrischen Anlage ausbreiten und werden von den Leitungen als St√∂rwellen ausgestrahlt.
Gelangen diese Störwellen an die Antenne eines Rundfunk- oder Fernseh-Empfängers, so treten Funkstörungen auf. Die Funkstörungen machen sich als Krachen, Knacken, Rauschen, Brodeln und Zischen im Lautsprecher oder als Verzerrungen auf dem Bildschirm bemerkbar und machen den Empfang eines Senders unter Umständen unmöglich.
Elektrische St√∂rungen entstehen aber auch durch schlechte Verbindungen im Leitungsnetz. Soge¬≠nannte statische St√∂rungen treten auf, wenn sich die durch rollende Reibung der nicht angetriebe¬≠nen R√§der entstehende Spannung √ľber ihre Kugellager ausgleicht.
Fernentstörung und Nahentstörung
Es gibt zwei Arten von Funkentstörung der elektrischen Anlage eines Kraftfahrzeuges: die Fernent-slörung und die Nahentstörung.
Die Fernentstörung der elektrischen Anlage aller Kraftfohrzeuge, eine in den VDE-Richtlinien ver­ankerte und in der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) vorgeschriebene Maßnahme, macht den durch die elektrische Anlage der Kraftfahrzeuge gestörten Rundfunk- und Fernsehempfang störungsfrei.
Ab Mitte Juni 1958 werden alle Opel-Fahrzeuge durch den Einbau von sogenannten Widerstands¬≠z√ľndkabeln fernentst√∂rt. √Ąu√üerlich sind die fernentst√∂rten Opel-Fahrzeuge an den blauen Wider¬≠standsz√ľndleitungen, gegen√ľber den fr√ľher verwendeten schwarzen, zu erkennen.
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hi die blauen Z√ľndleitungen ist eine Graphitader mit einem bestimmten elektrischen Widerstand eingearbeitet. Dieser eingearbeitete Widerstand - ca. 5000 - 10 000 Ohm - d√§mpft die hochfre¬≠quente Entladung des Z√ľndfunkens und flacht die beim Funken√ľberschlag entstehende, den Funk¬≠empfang st√∂rende, Wanderwelle ab.
Hierdurch wird die elektrische Anlage eines Kraftfahrzeuges, sofern kein Auto-Super eingebaut ist, ausreichend entstört.
Die Nahentstörung der elektrischen Anlage ist unumgänglich, wenn der Empfang mit eingebautem Auto-Super oder der Betrieb einer Funksprechanlage störungsfrei sein soll. Sie schließt die Fern­entstörung ein.
Grunds√§tzlich m√ľssen Funkentst√∂rungen am Ort ihrer Entstehung durch geeignete Entst√∂rmittel be¬≠seitigt oder zumindest auf ein gen√ľgend kleines Ma√ü herabgedr√ľckt werden. In das Hochspan¬≠nungsleitungsnetz werden zu diesem Zweck an den St√∂rquellen Entst√∂rwiderst√§nde eingebaut. Die Entst√∂rung ist um so wirksamer, je n√§her die Entst√∂rmittel an der St√∂rquelle angeordnet sind. Des¬≠halb baut man z. B. schon Entst√∂rwiderst√§nde in die Z√ľndkerzen und die umlaufende Verteilerelek¬≠trode. Alle Widerst√§nde, die in die Hochspannungsz√ľndleitungen eingebaut werden, verringern den Elektrodenabbrand der Z√ľndkerzen durch Reduzierung der Stromst√§rke. Leider schw√§chen sie auch die Energie des Z√ľndfunkens, was sich beim Anlassen und beim Leerlauf des Motors bemerk¬≠bar machen kann. Der durch die Entst√∂rung bedingte elektrische Widerstand je Z√ľndungskreis mu√ü daher so kiein wie m√∂glich sein.
Eei Fahrzeugen mit Z√ľndverteiler kommt man in der Regel im LW- und MW-Bereich mit ca. 6000 Ohm und Im KW- und UKW-Bereich mit maximal ca. 15 000 Ohm je Z√ľndnungskreis aus.
Im Niederspannungsleitungsnetz werden an die von einer St√∂rquelle obf√ľhrenden Leitungen Ent¬≠st√∂rkondensatoren - Kapazit√§t ca. 0,5 - 3 nF - angeschlossen, die die unerw√ľnschte St√∂renergie zum gr√∂√üten Teil an die Fahrzeugmasse ableiten und dadurch unsch√§dlich machen.
Durchf√ľhrungskondensatoren und vorbeigeschleifte Kondensatoren werden entsprechend ihrem Aufbau in die Niederspannungsleitungen eingeschaltet und zwar in n√§chster N√§he der St√∂rquelle.
Eine weitere M√∂glichkeit Funkst√∂rungen zu unterbinden, bietet die metallische Abschirmung elek¬≠trischer Verbraucher und Leitungen. Die Entst√∂rung der nicht angetriebenen R√§der - statische Ent¬≠ladung ‚ÄĒ wird mittels einer Schleiffeder in der Radnabe beseitigt. Die statische Aufladung der R√§¬≠der wird √ľber diese Feder an Masse abgeleitet.
Widerstandsz√ľndkabel, Entst√∂rstecker und Entst√∂rkondensator pr√ľfen
Widerstandsz√ľndkabel und Entst√∂rstecker werden mit einem Ohmmeter gepr√ľft. Das Ohmmeter wird zur Pr√ľfung am Anfang und Ende eines Z√ľndkabels bzw. eines Entst√∂r¬≠steckers angeschlossen und der Ohmwert vom Ohmmeter - Me√übereich 0-50 000 Ohm - ab¬≠gelesen. W√§hrend der Pr√ľfung auf guten Kon¬≠takt der Me√üleitungen achten.
Weicht dasMe√üergebnis 25% vom Sollwert ab, so ist das betreffende Z√ľndkabel zu ersetzen.
Der Entst√∂rkondensator wird mit einem Kapa¬≠zit√§tsmesser gepr√ľft. Das Me√üger√§t zeigt ob der Kondensator noch seine vorgeschriebene Kapazit√§t aufweist bzw. defekt ist.
Zur Pr√ľfung werden zwei Me√üleitungen an den Anschl√ľssen des Kondensators angeschlossen und derMe√üwert am Me√üinstrumentabgelesen.
Ein defekter Kondensator ist in jedem Fall zu ersetzen.
36
Z√ľndkerze
Die Z√ľndkerze hat die Aufgabe, den hochgespannten Z√ľndstrom, der ihr durch die Z√ľndleitung zugef√ľhrt wird, isoliert in den Verbrennungsraum des Motorzylinders zu f√ľhren und durch den an ihren beiden Elektroden √ľberspringenden Funken die Verbrennung des verdichteten Kraftstoff-Luft¬≠gemisches einzuleiten.
Aufbau der Z√ľndkerze
Die Z√ľndkerze besteht aus den Hauptteilen:
Mittelelektrode
Isolierkörper
Kerzengehäuse mit Massee-Iektrode
Mittelelektrode
Die Mittelelektrode leitet den hochgespannten Z√ľndstrom in den Verbrennungsraum. Ihr Oberteil besteht aus Stahl und tr√§gt das Anschlu√ügewinde f√ľr die Z√ľndleitung.
Der in den Verbrennungsraum hineinragende Teil der Elektrode ist aus einer Nickel-Mangan-Legie¬≠rung und mit dem Oberteil entweder verschwei√üt oder durch eine Glasdichtungsmasse, die zur bes¬≠seren Leitf√§higkeit mit Kupferstaub vermischt ist, verbunden. Die Nickel-Mangan-Legierung bietet einen hohen Schmelzpunkt, ist gen√ľgend korrosionsfest und erfordert eine geringe √úberschlag¬≠spannung.
Diese Sonderlegierung der Elektroden sch√ľtzt vordem, durch hohe Temperaturen beg√ľnstigten Z√ľn¬≠dern der Elektrode, vor den Bleiverbindungen aus den Antiklopfmitteln der Kraftstoffe und vor dem sch√§digenden Einflu√ü von Schwefelverbindungen, die bei der Verbrennung schlecht gereinigter Kraftstoffe entstehen.
Isolierkörper
Dem Isolierkörper fällt die Aufgabe zu, die Mittelelektrode elektrisch gegen die Masse des Ker­zengehäuses und damit gegen die Masse des Motors zu isolieren.
Er ist aus einer hochwertigen keramischen Masse gefertigt, die auch bei hohen Temperaturen und geringen Wandst√§rken durchschlagfest bleibt. Die gute W√§rmeleitf√§higkeit des w√§rmebest√§n¬≠digen Isolators bewirkt, da√ü bei normalem Be¬≠trieb und einer richtig gew√§hlten Z√ľndkerze, eine Elektrodentemperatur erreicht wird, bei der die Kerze weder verschmutzt, noch zu Gl√ľh¬≠z√ľndungen neigt.
Die Mitfelelektrode im Isolierkörper ist ent­weder durch eine spezielle Glasdichtmosse oder auf ihrer ganzen Länge durch einen Spezialkitt gasdicht abgedichtet.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-44.jpg
Bild 42 - Isolator
1  Kopf, glosieri
Bund
3  Fufl
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Da der Isolator annähernd den gleichen Wärmeausdehnungswert hat wie die Elektrode, werden die bei Erwärmung auftretenden Wärmespannungen vom Isolator oder dem darauf abgestimmten Spezialkitt aufgenommen.
Zum Schutz gegen Verschmutzung, Feuchtigkeit und elektrischen Überschlag ist dem Isolierkörper-Oberteil eine Glasur aufgebrannt.
Kerzengehäuse
Das Kerzengehäuse (43/9) nimmt den Isolierkörper (43/13) mit der Mittelelektrode (43/6), sowie die Masseelektrode (43/7) auf und wird mit dem Einschraubgewinde (43/8) im Motorzylinder befestigt. Der Isolierkörper mit der Mittelelektrode ist unter Zwischenlegen eines Ausgleichringes (43/1) und zwei Dichtringen (43/2 und /4) unter hohem Druck im Kerzengehäuse eingebördelt. Das Kerzenge­häuse selbst ist aus Stahl und trägt am unteren Teil das Einschraubgewinde.Zwischen dem Ge­häuse (43/9) und dem Einschraubgewinde (43/8) sitzt ein unverlierbarer Dichtring (43/5).
An der Stirnfläche des Einschraubgewindes ist die Masseelektrode (43/7), die ebenfalls aus einer Nickel-Mangan-Legierung hergestellt ist, angeschweißt. Die Masseelektrode ist nach­biegbar, damit der Elektrodenabstand, der durch den Elektrodenabbrand größer wird, nachgestellt werden kann.
1  A'jsgleichring
2  Dichtring
3  Glasdichtungsmasse
4  Dichtring
5  Dichfring, unverlierbar
6  Mittelelektrode, ragt in Verbrennungsraum
7  Masseelektrode, nachstellbar
8  Einschraubgewinde
9  Kerzengeh√§use
10  R√§ndelung am Kerzenschaft
11   Sechskant
12  Mittelelektrode
13  Isolierk√∂rper
14  Nutmutter                                                                       Bild 43- Kerzengeh√§use mit Isolator und Mittelelektrode
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-45.jpg
Wärmewert
Der W√§rmewert bezeichnet das W√§rmeverhalten einer Z√ľndkerze und ist von folgenden Faktoren abh√§ngig:
von der Wärmeleitfähigkeit des Isolierkörpers und der Elektroden,
von der Größe der wärmeaufnehmenden Oberfläche im Verbrennungsraum,
von der Art und Form des Werkstoffes der Dichtringe zwischen Isolierkörper und Kerzen­gehäuse,
von der dem K√ľhlwind ausgesetzten Oberfl√§che und der Art der Einbettung der Mittei-elektrode im Isolatorfu√ü.
38
Je h√∂her der W√§rmewert einer Z√ľndkerze ist, umso h√∂heren W√§rmebelastungen kann sie ausgesetzt werden, ohne zu Gl√ľhz√ľndungen zu neigen.
Die auftretenden Temperaturen m√ľssen bei den verschiedenen Betriebszust√§nden innerhalb bestimmter Grenzen bleiben. Eine Temperatur von 850 C soll nicht √ľberschritten werden, da sonst das Kraftstoff-Luftgemisch vom Isolator oder der Mittelelektrode entz√ľndet wird und nicht durch denZ√ľndfunken; es entstehen Gl√ľh¬≠z√ľndungen.
√∂l, Ru√ü und √Ėlkohle, die auf dem Isolator un¬≠ter 500 C einen elektrischen Nebenschlu√ü her¬≠
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-46.jpg
vorheben k√∂nnen, verbrennen bei 500-530" C vollst√§ndig. Ganz anders ist dies bei den R√ľck¬≠
Bild 44 - Z√ľndkerzen mit verschiedenem W√§rmewert
1   Kerze mit hohem W√§rmewert - ‚ÄěKalte Kerze"
2  Kerze mit niedrigem W√§rmewert - ‚ÄěWorme Kerze"
st√§nden, wie Bleioxyd, Bleisulfat u. dgl., die aus gebleiten Kraftstoffen stammen. Diese R√ľckst√§nde k√∂nnen elektrisch leitend werden,
also einen Nebenschluß bilden, wenn sie heißer als 500' C werden.
Um die Selbstreinigungstemperatur der Z√ľndkerze, dem Motor entsprechend, einhalten zu k√∂n¬≠nen, mu√ü die Z√ľndkerze der Motorcharakteristik entsprechen. Das Aussehen des Kerzenisola'tors nach l√§ngerer Betriebszeit l√§√üt auf die Eignung einer Z√ľndkerze schlie√üen, wobei zwischen nor¬≠malem Kraftstoff und Super-Kraftstoff zu unterscheiden ist.
Kerzengesicht bei normalem Kraftstoff
Bilder hierzu siehe Grundbuch ‚ÄěMotor und Kupplung, K√ľhlung"
Kerzenstein hellbraun
Kerze arbeitet einwandfrei, Wärmewert und Gemisch richtig
Wärmewert der Kerze zu hoch
Kerzenstein und Elektroden mit samtartigem Niederschlag bedeckt
Kerzenstein weißgebrannt mit glasigen Schmelzperlen
Kerzenstein mit öligem Niederschlag be­deckt
W√§rmewert der Kerze zu niedrig, Kerze √ľberhitzt
Kerze verölt,zu viel öl im Verbrennungsraum
Kerzengesicht bei Super-Kraftstoff
Bilder hierzu siehe Grundbuch ‚ÄěMotor und Kupplung, K√ľhlung"
Kerzenstein und Elektroden grau-gelb oder braun
Kerzenstein mit grau-schwarzem Nieder­schlag bedeckt
Kerzenstein mit glasigem, dunkelbraunem oder grau-schwarzem Niederschlag bedeckt
Kerzenstein mit starkem grau-gelbem oder braunem Niederschlag bedeckt
Kerze arbeitet einwandfrei, Wärmewert und Gemisch richtig
Wärmewert der Kerze zu hoch
W√§rmewert der Kerze zu niedrig, Kerze √ľberhitzt
Kerze verbleit
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Elektrodenabbrand
Während des Betriebes sind die Elektroden einer stetigen, nicht zu verhindernden Abnutzung unter­worfen.
Der Elektrodenabbrand tritt ein, weil die hohe Energie des Z√ľndfunkens auf eine sehr kleine Ober¬≠fl√§che konzentriert ist und den Elektroden-Werkstoff beim √ľberspringen des Z√ľndfunkens schmilzt. Dieser Vorgang wird als Elektrodenabbrand bezeichnet.
Der Abbrand hängt von folgenden Faktoren ab:
der Motordrehzahl:
dem Verdichtungsdruck:
der Elektrodentemperatur:
dem Gasgemisch:
der Elektrodenform:
dem Elektrodenabstand:
der Art des Funkens:
der Entst√∂rung der Z√ľndanlage:
er ist größer bei hoher Drehzahl
er ist größer bei hoher Verdichtung
er ist größer bei hoher Temperatur
er ist größer bei armem Gemisch
er ist gr√∂√üer bei d√ľnnen, spitzen Elektroden
er ist größer bei großem Abstand
er ist größer bei hoher Funkenenergie
er ist gr√∂√üer bei abgeschirmten Z√ľndleitungen
und kleiner bei eingebauten Entstörwiderständen.
Durch den Elektrodenabbrand wird der Abstand zwischen den Elektroden gr√∂√üer, womit gleichzei¬≠tig der Widerstand, der dem Z√ľndfunken beim √úberwinden der Funkenstrecke entgegensteht, w√§chst. Die Folgen zu gro√üen Elektrodenabstandes √§u√üern sich daher in der Neigung des Motors zu schlechterem Anspringen, zu Aussetzern und schlie√ülich zum Verschmutzen der Z√ľndkerzen. Zu kleiner Elektrodenabstand f√ľhrt bei niedrigen Drehzahlen zu unrundem, stolperndem Leerlauf, zu Aussetzern bei Teillast oder Leerlauf, sowie zum Auspuffknallen bei Talfahrt.
Wartung und Pr√ľfung der Z√ľndkerze
Im laufenden Betrieb erstrecken sich die War¬≠tungsarbeiten lediglich auf das Nachstellen der Elektroden und Reinigen der Z√ľndkerzen.
Wo kein Sandstrahlgebl√§se vorhanden ist, rei¬≠nigt man das Innere der Z√ľndkerze behelfs¬≠m√§√üig mit einer Stahlb√ľrste, n√∂tigenfalls unter Zuhilfenahme von Benzin.
Das Reinigen derZ√ľndkerze mit einerMessing-b√ľrste oder Gegenst√§nden aus weichen Me¬≠tallen ist zu unterlassen, da derartige Gegen¬≠st√§nde Spuren auf dem Isolierk√∂rper hinter¬≠lassen, die elektrisch leitend sind und zum Aussetzen der Z√ľndkerze f√ľhren k√∂nnen.
Nachstellen der Elektroden
Durch den stetigen Elektrodenabbrand w√§h¬≠rend des Betriebes vergr√∂√üert sich der Elek¬≠trodenabstand, und es kommt zu Z√ľndst√∂run¬≠gen.
Daher mu√ü der Elektrodenabstand von Zeit zu Zeit durch Nachbiegen der Masseelektrode auf das vorgeschriebene Ma√ü gebracht werden. Dabei darf weder die Mittelelektrode, noch der Isolierk√∂rper beansprucht werden; dieser k√∂nnte besch√§digt und die Z√ľndkerze un¬≠brauchbar werden.
Reinigen der Z√ľndkerze
Soll eine verschmutzte Z√ľndkerze wieder be¬≠triebsbereit gemacht werden, so gen√ľgt es nicht sie oberfl√§chlich zu reinigen, sondern dies mu√ü so gr√ľndlich geschehen, da√ü auch das Innere der Geh√§usebohrung, besonders der Isolierk√∂rperfu√ü, v√∂llig von Ru√ü-, Blei- und √Ėlkohlebelag frei wird.
Ver√∂lte Z√ľndkerzen sind mit Benzin zu reini¬≠gen und vor dem Wiedereinbau mit Druck¬≠luft gr√ľndlich auszublasen.
Ru√ü-, Blei- und √Ėlkohlebelag l√§√üt sich nur mit einem Sandstrahlgebl√§se gr√ľndlich entfernen, wobei die vom Kerzenhersteller vorgeschrie¬≠bene Zeitdauer des Sandstrahlens nicht √ľber¬≠schritten werden darf.
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Me√üdraht mit kaum sp√ľrbarem Widerstand zwischen den Elektroden durchf√ľhren l√§√üt.
Wann das Nachstellen der Elektroden zu er­folgen hat, richtet sich nach den Betriebsver­hältnissen des Motors.
Z√ľndkerze pr√ľfen
Verschiedene Fehler der Z√ľndkerze, wie z, B. Gasdurchl√§ssigkeit, feine Risse im Isolierk√∂r¬≠per usw. sind ohne spezielle Hilfsmittel kaum feststellbar. Es ist deshalb ein Pr√ľfger√§t ent¬≠wickelt worden, das die Z√ľndkerze unter be triebs√§hnlichen Zust√§nden, d. h. unter Druck, pr√ľft.
Der Pr√ľfdruck soll 5 at√ľ und nicht mehr als 8 at√ľ betragen. Die an den Elektroden √ľber¬≠springenden Funken k√∂nnen an einer Schau¬≠√∂ffnung beobachtet werden.
Bei einer guten Z√ľndkerze springen die Fun¬≠ken nur an den Elektroden oder bei hohem Pr√ľfdruck bzw. zu gro√üem Kontaktabstand ab¬≠wechselnd an der Z√ľndkerze und an der pa¬≠rallel geschalteten Nebenfunkenstrecke √ľber.
Bei einer defekten Z√ľndkerze zeigen sich we¬≠der Funken an den Elektroden noch an der
Nebenfunkenstrecke.
Die Ursache kann ein gesprungener Isolier­körper oder eine Kriechfunkenstrecke an Ruß­stellen sein.
Nebenschlu√ü durch Bleibelag macht sich bei dieser Pr√ľfung nicht bemerkbar, da die Z√ľnd¬≠kerze in kaltem Zustand gepr√ľft, der Blei¬≠belag aber erst bei h√∂heren Temperaturen oder Feuchtigkeit leitf√§hig wird.
Bild 45 - Elektrodenobstand pr√ľfen
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Bild 46 - Elektrodenabstand nachstellen
Es empfiehlt sich deshalb, zum Messen und Nachstellen des Eiektrodenabstandes eine Z√ľndkerzenlehre mit Elektrodenbiegevorrich-tung zu verwenden. Der Elektrodenabstand ist richtig eingestellt, wenn sich der gew√§hlte
ANLASSER
Der Anlasser hat die Aufgabe, den Verbrennungsmotor,der aus eigener Kraft nicht anlaufen kann, anzuwerfen. Die dazu erforderliche elektrische Energie wird der Fahrzeugbatterie entnommen, die in ihrer Größe, Spannung und Kapazität auf die Anlasseranlage abgestimmt ist.
Zum Anlassen werden in der Regel Elektromotore verwendet, die die betr√§chtlichen Widerst√§nde der Verdichtung, der Kolbenreibung und die Reibung in den Lagern √ľberwinden.
Die Reibungswiderst√§nde sind von der Motortemperatur und der Schmiermittelbeschaffenheit abh√§ngig. Sie sind bei einem kalten Motor mit dickfl√ľssigem Motor√∂l am gr√∂√üten.
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Damit sich beim Anlassen des Motors das zum Anspringen erforderliche Kraftstoff-Luftgemisch bil¬≠det, mu√ü der Anlasser √ľber eine gen√ľgend lange Anla√üzeit und eine ausreichend hohe Anla√üdreh¬≠zahl verf√ľgen.
Diesen gestellten Anforderungen wird der elektrische Hauptstrommotor am besten gerecht.
Der Hauptstrommotor erzeugt, wie es der Anla√üvorgang erfordert, beim Anlauf sein gr√∂√ütes Drehmoment und steigert seine Drehzahl mit abnehmender Last, so da√ü der Motor beim Durchdre¬≠hen auf die erforderlich hohe Anla√üdrehzahl gebracht wird. Die zum Anwerfen des Motors er¬≠forderliche gro√üe √úbersetzung zwischen Anlasserwelle und Kurbelwelle wird dadurch erzielt, da√ü der Anlasser mit einem kleinen Ritzel auf den gro√üen Zahnkranz des Motorschwungrades arbeitet. Bei der hohen √úbersetzung zwischen Ritzel und Zahnkranz darf das Ritzel nicht dauernd im Ein¬≠griff bleiben, da sonst bei voller Drehzahl des Motors der Anlasseranker auf unzul√§ssig hohe Dreh¬≠zahlen k√§me. Zwischen Ritzel und Anlasseranker ist deshalb eine Rollenfreilaufkupplung einge¬≠baut, die die kraftschl√ľssige Verbindung zwischen Anlasseranker und dem Zahnkranz selbstt√§tig trennt, wenn die Motordrehzahl √ľber die Anlasserdrehzahl ansteigt.
Von den verschieden m√∂glichen Anla√üvorrichtungen hat sich der elektrische Zahnkranz-Durchdreh¬≠anlasser f√ľr das Kraftfahrzeug am besten eingef√ľhrt. Die einzelnen Bauarten des Anlassers un¬≠terscheiden sich im Wesentlichen durch ihre Einspursysteme und durch ihre Kupplungen zwischen Ankerwelle und Ritzel.
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Bild 47 - Schematische Darstellung des Schubschraubtrieb-Anlassers
1  Batterie
2  Z√ľndanta√üschalter
3  Einr√ľckhebel
Magnelanker
5  Elnzugswlcklung
6  Halrewicklung
7  Schalrkontakt am Mognelanker
8  5tfialrkontokte im Mognetschalterdecket
Plus-Kohleb√ľrste
10  Minus-Kohleb√ľrste
11   Kollektor
12  Anker
13  Erregerwicklung mit Polschuh
14  F√ľhrungsringe
15  Sreilgewinde
16  Rollonfreilaul
17  Ritzel
18  Motorschwungrad
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Aufbau des Anlassers
Der elektrische Anlasser ist in seinem grundsätzlichen Aufbau ein Elektromotor mit Ritzel, Freilauf­kupplung und Einspurvorrichtung.
Er besteht aus einem runden Stahlgehäuse (48/14) - Polgehäuse - das an den beiden Stirnseiten durch das Kollektorlager (48/8) und das Antrieblager (48/1) abgeschlossen ist. Gehäuse und beide Lager werden in der Regel durch lange Schraubenbolzen zusammengehalten.
Im Polgeh√§use selbst sind die Polschuhe (48/16) aus massivem Eisen mit den Erregerwicklungen (48/17} befestigt. Beim Hauptstrommotor und somit beim Anlasser sind die Erregerwicklungen (48/17) im Polgeh√§use und die Ankerwicklung (48/18) in Reihe geschaltet; beide Wicklungen wer¬≠den also von demselben Strom durchfl√∂ssen. In den Gleitlagern (Kompobuchsen) des Antrieb¬≠bzw. Kollektorlagers ist der Anker (48/15), ein zylindrisches Blechpaket, drehbar gelagert. In sei¬≠nen L√§ngsnuten ist die Ankerwicklung untergebracht und am Kollektor (48/10) fortlaufend verbun¬≠den. Das Kollektorlager, das durch ein abnehmbares Verschlu√üband bzw. durch eine Verschlu√ü¬≠kappe abgedeckt ist, tr√§gt die B√ľrstenhalter (48/11) mit den Kohleb√ľrsten (48/12). Die Kohleb√ľr¬≠sten werden durch B√ľrstenfedern auf den Kollektor gedr√ľckt und leiten dem Anker den elektrischen Strom zu.
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Bild 48 - Schnittbild eines Schubschraubtrieb-Anlassers mit elektromagnetischer Einspurvorrichtung
1 Antrieblager 1 Einr√ľckhebel
3  Magnetanker
4  Magnelscholler
5  Anschlu√übalzen
6  Kontaktst√ľdc¬ę
7  Spannbond
B Kalleklorlager
9  AnJterbremse
10  Kollektor
11   B√ľrstenhalter
12  Kohleb√ľrste
13  B√ľrstenfeder
li Polgeh√ľl/te
15  Anker
16  Polschuh
17  Erregerwicklung
18  Ankerwicklung 1? Fuhrungsringe
20  Steiigewinde der Ankerwelle
21   RoMenfreilaufkupplung
22   Ritzel
23  Kronenmuller. versplinte!
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Das Ritzel (48/22), das beim Schubschraubtrieb-Anlasser au√üen gelagert ist, mu√ü, damit der Motor durchgedreht werden kann, in den Zahnkranz des Motorschwungrades eingreifen. Ist der Motor an¬≠gesprungen, so mu√ü die kraftschl√ľssige Verbindung zwischen Anlasseranker und Motorschwung¬≠rad selbstt√§tig wieder getrennt werden. Der Anlasserstrom, der Werte von einigen 100 Ampere an¬≠nehmen kann, wird entweder mechanisch oder elektromagnetisch mit Hilfe eines Magnetschalters (48/4) geschaltet.
Die Bewegung des Magnetschalters wird au√üer zum Schaltvorgang auch dazu benutzt, das Ritzel des Anlassers gegen den Schwungradzahnkranz hin zu bewegen und es einzudr√ľcken. DerMagnet-schalter (48/4) besteht grunds√§tzlich aus einem Magnetkern mit zwei Wicklungen, einem Magnet¬≠geh√§use und dem Magnetanker (48/3). Der Magnetanker wird durch die elektromagnetische Kraft der Magnetspule angezogen und verbindet durch seine Kontaktschiene die Kontaktst√ľcke (48/6).
Wirkungsweise des Anlassers
Beim Einschalten des Anlassers durch den Magnetschalter (48/4) wird zun√§chst vom Magnet¬≠anker (48/3) der Einr√ľckhebel (48/2) entgegen einer Federkraft angezogen, ohne die Erreger¬≠und Ankerwicklung einzuschalten.
Der Einr√ľckhebel (48/2) schiebt beim Einschalten √ľber den ritzelseitigen F√ľhrungsring und eine Schraubenfeder den Mitnehmer und das Ritzel gegen den Zahnkranz des Motorschwungrades, wo¬≠bei sich Ritzel mit Mitnehmer wegen der Wirkung des Steilgewindes (48/20) auf der Ankerwelle dreht. Gelangt das Ritzel (48/22) vor eine Zahnl√ľcke im Zahnkranz, so spurt es sofort ein. Kurz vor dem Ende des Einspurweges schalten die Kontakte im Magnetschalter den Anlasserstrom ein und der Anker (48/15) l√§uft an.
Infolge der Schraubwirkung des Steilgewindes (48/20) schiebt sich das Ritzel (48/22) noch bis zum Anschlag an die versplintete Kronenmutter (48/23) weiter in den Zahnkranz. Hat das Ritzel diese Endstellung erreicht, so ist ein weiterer Vorschub unm√∂glich. Das Ritzel ist dann √ľber den Rollen¬≠freilauf und den Mitnehmer kraftschl√ľssig mit der Ankerwelle verbunden und der Anlasseranker kann den Motor anwerfen.
St√∂√üt beim Vorschub das Ritzel auf einen Zahn des Zahnkranzes, so dr√ľckt der Einr√ľckhebel die ritzelseitige Schraubenfeder zusammen, bis die Schaltkontakte im Magnetschalter schlie√üen. Beim Schlie√üen der Schaltkontakte wird der Anker in Drehung versetzt, das Ritzel wird √ľber die Zahn¬≠stirnfl√§che hinweggedreht und spurt unter dem von der gespannten Schraubenfeder und vor allem von der Schraubwirkung des Steilgewindes herr√ľhrenden Druckes in die n√§chstfolgende Zahnl√ľcke ein.
Der am Antrieblager (48/1) angebaute Magnetschalter (48/4) hat zwei Wicklungen, eine Einzug-und eine Haltewicklung. Beim Einschieben des Ritzels in den Zahnkranz wirken beide Wicklungen auf den Magnetschalteranker (48/3). Durch das Einschalten des Anlasserstromes wird die Einzug­wicklung im Magnetschalter kurz geschlossen - abgeschaltet -, so daß nur noch die Haltewick­lung, die den Magnetschalteranker festhält, wirkt.
Da der angeworfene Motor schneller dreht als der Anlasser, l√§uft das Ritzel frei. Der Mitnehmer wird entlastet und von der gespannten ankerseitigen Schraubenfeder zur√ľckgezogen. Das Ritzel bleibt jedoch solange etwas in Eingriff, solange der Anlasser eingeschaltet ist.
Beim Abschalten des Anlassers gehen Mitnehmerund Ritzel unter dem Zug der am Einr√ľckhebel angreifenden R√ľckholfeder in die Ruhestellung zur√ľck, Diese Feder h√§lt auch das Ritzel trotz der Ersch√ľtterungen durch den laufenden Motor in seiner Ruhelage.
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Der zum Schutz des Anlassers eingebaute Ro√ľenfreilauf (48/21) kuppelt das Ritzel mit dem Mit¬≠nehmer so, da√ü bei antreibender Ankerwelle das Ritzel mitgenommen wird, jedoch Bei schneller laufendem Ritzel der Kraftschlu√ü gel√∂st wird.
Die grunds√§tzliche Arbeitsweise des Au√üenkeilfreilaufs - Bild 49 - ist, da√ü die Kraft√ľbertragung von den au√üenliegenden Gleitkurven (49/8) √ľber f√ľnf Freilaufwellen nach innen auf das auf der Ankerwelle gelagerte Ritzel (49/4) erfolgt.
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1  Mitnehmer
2  F√ľhrungsringe
3  Freilauf
4                          3
Bild 49 - AußenkeilFreilauf mit Ritzel
4   Ritzel
5  Rolle
F√ľhrungsslift
Druckfeder
8  Gleilkurve
Damit der Anlasser nach dem Ausschalten möglichst rasch zum Stillstand kommt und erforderli­chenfalls kurz darauf ein neuer Anlaßversuch erfolgen kann, ist auf der Ankerwelle eine Anker­bremse angeordnet.
Je nach Ausf√ľhrung wird durch eine Schraubenfeder eine Pre√üstoff Scheibe an das Ankerblechpaket angedr√ľckt oder zwei Bremsbacken, die auf F√ľhrungsstiften auf der Ankerwelle sitzen, werden ge¬≠gen eine Ausdrehung des Kollektorlagers gedr√ľckt. Der Bremsdruck ist so bemessen, da√ü der ein¬≠geschaltete Anlasser beim Anla√üvorgang nicht behindert und trotzdem der Anker des ausgeschal¬≠teten Anlassers rasch abgebremst wird.
Wartung des Anlassers
Bei Arbeiten am elektrischen Teil des einge¬≠bauten Anlassers besteht die Gefahr von Kurz¬≠schl√ľssen. Es ist deshalb dringend zu empfeh¬≠len, vor derartigen Arbeiten das Minuskabel der Batterie abzuklemmen.
Der elektrische Anlasser ist bis auf das √úber¬≠pr√ľfen der Kohleb√ľrsten und des Kollektors wartungsfrei.
Kohleb√ľrsten pr√ľfen
Die Kohleb√ľrsten sind von Zeit zu Zeit auf ein¬≠wandfreien Zustand zu √ľberpr√ľfen.
Nach Abnahme des Verschlu√übandes bzw. der Verschlu√ükapsel wird mit einem Haken die B√ľrstenfeder, die die betreffende Kohleb√ľrste auf den Kollektor dr√ľckt, angehoben; dabei Feder nicht zur Seite biegen und nicht mehr als notwendig anheben.
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Die Kohleb√ľrsten m√ľssen sich in ihrer F√ľhrung im B√ľrstenhalter leicht bewegen lassen. Sie m√ľssen frei von Staub, √∂l und Fett sein. Sind diese Teile verschmutzt oder klemmen sie, so sind sie mit einem sauberen, benzinfeuchten Tuch - nicht mit Putzwolle, da diese leicht fasert - zu reinigen und gut zu trocknen.
Keinesfalls darf ein Kollektor mit Schmirgel­leinen oder einer Feile bearbeitet werden.
Schmierung
Die Lager der Schubschraubtrieb-Anlasser sind mit Selbstschmierlagern (Kompobuchsen) aus¬≠gestattet, brauchen also nicht geschmiert zu werden. Die Lager d√ľrfen nicht mit fettl√∂sen¬≠den Reinigungsmitteln behandelt werden.
Ritzel bei ausgebautem Anlasser reinigen und anschließend wieder einfetten.
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√úberpr√ľfung des Anlassers bzw. Anlasser testen
Anlasser eingebaut
Wegen der hohen Leistung, die vom Anlasser gefordert wird, ist er auch der gr√∂√üte Strom¬≠verbraucher in der elektrischen Anlage eines Kraftfahrzeuges. Deshalb h√§ngt das einwand¬≠feie Arbeiten des Anlassers von Voraussetzun¬≠gen ab, die in so hohem Ma√ü von keinem an¬≠deren Stromverbraucher verlangt werden. Dies sind vor allen Dingen eine gute und voll ge-iadene Batterie, sowie gen√ľgend starke und einwandfreie Stromzuf√ľhrungen.
Daraus ergibt sich, daß beim Versagen des Anlassers nicht nur der Anlasser selbst, son­dern oft auch die Batterie und die Zuleitungs­kabel als Fehlerquelle auftreten.
Es wird deshalb empfohlen, mit der √úberpr√ľ¬≠fung der Batterie zu beginnen, um von vorn¬≠herein festzustellen, ob die Energiequelle aus¬≠reicht (siehe Batterie pr√ľfen bzw. testen).
Ist die Batterie in Ordnung, so werden die Stromzuf√ľhrungen gepr√ľft. Schlechte Batterie¬≠anschl√ľsse, schlecht verl√∂tete Kabelschuhe, oxydierte Kontakte usw. haben einen Span¬≠nungsabfall zur Folge, der mit dem kleinen Me√übereich eines Voltmeters zu messen ist -Me√übereich ca. 0 - 4 Volt. Das Voltmeter wird der zu pr√ľfenden Leitung parallel geschaltet
Bild 50 - Pr√ľfen der Kohleb√ľrsten
Blanke Schleiffl√§chen nicht mit Schmirgelpa¬≠pier, Feile oder Messer bearbeiten. Alle Teile gut ausblasen. Ist eine Kohleb√ľrste gebrochen, ausgel√∂tet oder so weit abgenutzt, da√ü die Feder oder die in die B√ľrste eingel√∂tete Litze am B√ľrstenhalter anzusto√üen droht, so ist sie auszuwechseln.
Beim Einsetzen der B√ľrsten darauf achten, da√ü Feder nicht auf die B√ľrste schl√§gt.
Bei einer Grund√ľberholung des Anlassers sind die Kohleb√ľrsten stets zu erneuern.
Kollektor pr√ľfen
Der Kollektor soll eine gleichmäßig glatte, grauschwarze Oberfläche haben und muß frei von Staub, öl und Fett sein. Verschmutzte Kol­lektoren sind mit einem sauberen, benzin­feuchten Tuch (nicht Putzwolle) zu reinigen und gut zu trocknen.
Durch Abnutzung riefig und unrund gewor¬≠dene Kollektoren m√ľssen abgedreht werden.
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und zwar bei √úberpr√ľfung der Plusleitung an den Plus-Polkopf der Batterie und an den An¬≠schlu√übolzen des Anlasserschalters und bei √úberpr√ľfung der Minusleitung an den Minus-Polkopf der Batterie und an das Anlasserge¬≠h√§use.
Bei der Pr√ľfung des Anla√üstromes bei Bela¬≠stung, wird der Anlasser mit in die Anlasser¬≠leitung geschaltetem Amperemeter zum Durch¬≠drehen des Motors eingeschaltet.
Fr√ľfwerte beachten!
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-54.jpg
Zur Pr√ľfung der Stromaufnahme beim blockier¬≠ten Anlasser wird der 3. Gang eingelegt, die Handbremse fest angezogen und zweckm√§√üig ein Keil vor beide Hinterr√§der gelegt.
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Bild 51 ‚ÄĒ Messen des Spannungsabfalls in den Anlasserleitungen
Der w√§hrend des Anlassens gemessene Span¬≠nungsabfall soll 4 %, also bei 6-Volt-Anlagen 0,24 Volt nicht √ľberschreiten.
Nach diesen Messungen kann beurteilt wer¬≠den, ob die Stromzuf√ľhrungen in Ordnung sind und ob die Energiequelle f√ľr den An¬≠lasser ausreicht.
Sind Batterie und Zuleitungen in Ordnung, so kann ein etwaiger Defekt nur am Anlasser lie¬≠gen. Der Anlasser kann im eingebauten Zu¬≠stand nur auf seine Stromaufnahme in belaste¬≠tem und blockiertem Zustand unter Ber√ľcksich¬≠tigung der Batteriespannung gepr√ľft werden. Hierzu wird ein Amperemeter - Me√übereich 0 - 600 Ampere - in die Anlasserleitung ge¬≠schaltet.
Bild 52 - Messen der Anlasserstromaufnahme und der Batteriespannung
1 Von Batterie abgeklemmte Anlasserleitung
Das Amperemeter - Meßbereich 0 - 600 Am­pere - wird zwischen die Anlasserzuleitung ge­schaltet und der Anlasser betätigt.
Bei dieser Pr√ľfung dreht der Anlasser den Mo¬≠tor nicht durch, sondern ist blockiert.
Pr√ľfwerte beachten!
Werden die geforderten Werte bei den Pr√ľ¬≠fungen nicht erreicht, so ist der Anlasser aus¬≠zubauen und instand zu setzen.
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Anlasser instand setzen
(Typen EJD 0,8/6 R95 und EGD 0,6/6 AR27) Anlasser ausgebaut
1.   Verschlu√üband oder Verschlu√ükappe vom Anlasser abschrauben.
2.   Kohleb√ľrsten ausbauen. Hierzu Anschlu√ü¬≠kabel der B√ľrsten abschrauben, B√ľrsten¬≠federn mit einem Haken anheben und B√ľr¬≠sten aus B√ľrstenhalter herausnehmen.
hebel aus Anfrieblager herausschrauben und Magnetschalter abschrauben.
5.  Anker mit Antrieblager aus Polgeh√§use her¬≠ausziehen und Anker aus Antrieblager neh¬≠men.
6.   Linksg√§ngige Kronenmutter auf der Anker¬≠welle entsplinten und abschrauben.
7.  Sprengring auf Ankerwelle abnehmen. Damit beim Entfernen des Sprengringes Nut und Gewinde der Ankerwelle nicht besch√§¬≠digt werden, Anker zwischen zwei Blei¬≠oder Alubacken in einen Schraubstock span¬≠nen. Sprengring so weit spreizen, da√ü er sich √ľber das Gewinde der Ankerwelle f√ľh¬≠ren l√§√üt. Eventuell vorhandenen Grat an der Nut sorgf√§ltig mit Schlichtfeile entfer¬≠nen, damit Kompobuchse des Anlasserritzels nicht besch√§digt wird.
8.   Ritzel, evtl. Zwischenlager und Ankerbremse mit Feder und Anlaufscheiben, nach vorn von der Ankerwelle abnehmen.
9.   Anlasser reinigen.
Die ausgebauten Teile in Benzin oder einem anderen geeigneten Reinigungsmittel aus­waschen und sofort mit Preßluft ausblasen.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-56.jpg
Bild 53 - Kohleb√ľrsten ausbauen
3.   Kollektorlager vom Polgeh√§use abschrau¬≠ben - zwei Gewindebolzen - und abneh¬≠men.
Anlauf- und Ausgleichscheiben evtl. Anker­bremse von Ankerwelle abnehmen.
4.  Am Magnetschalter Anschlu√ü der Erreger¬≠wicklung l√∂sen. Bolzenschraube f√ľr Einr√ľck-
Anker- und Erregerwicklungen, Ritzel, Kom-pobuchsen in den Lagern nicht in Reini­gungsmittel legen. Nur bei sehr starker Ver­schmutzung kurz abwaschen und sofort mit Preßluft ausblasen.
Pr√ľfen der einzelnen Teile
Alle Teile auf Abnutzung und mechanische Besch√§digungen pr√ľfen. Elektrische Anschl√ľsse und Wick¬≠lungen auf richtige Befestigung und einwandfreie Isolation pr√ľfen. Besch√§digte Gewinde nachschnei¬≠den. Auf vorgeschriebene Ma√üe und Angaben achten.
Anker
Ankerwicklung und Kollektor auf Masseschlu√ü pr√ľfen
1. Anker auf sichtbare mechanische Besch√§dh gungen pr√ľfen.
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2. Ankerwicklung und Kollektor mit 40-Volt-Pr√ľflampe auf Masseschlu√ü pr√ľfen.
Hierzu eine Pr√ľfspitze an das Blechpaket oder die Ankerwelle und die zweite Pr√ľf-spitze an den Kollektor halten. Die Pr√ľf¬≠lampe darf nicht aufleuchten.
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Kollektor reinigen und nachdrehen
Die Lauffläche des Kollektors soll gleichmäßig grauschwarz und riefenfrei sein; auch darf keine Isolation zwischen den Lamellen hervor­stehen.
Eingelaufenen, eingebrannten oder unrunden Kollektor nur so viel nachdrehen, bis die Ober­fläche vollständig glatt ist.
Der Kollektor darf höchstens auf das vorge­schriebene Mindestmaß abgedreht werden.
Zum Nachdrehen soll ein rechter gerader Sei­tenstahl verwendet werden. Zum Vor- und Nachdrehen nicht denselben Stahl verwenden bzw. vor dem Nachdrehen die Schneide des Stahles abziehen.
Bild 54 - Ankerwicklung und Kollektor auf Masseschlu√ü pr√ľfen
Ankerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen
Mit 6-Volt-Pr√ľflampe Ankerwicklung auf Un¬≠terbrechung pr√ľfen. Dazu Kollektor mit den Pr√ľfspitzen von Kollektorlamelle zu Kollektor¬≠lamelle abtasten. Die Pr√ľflampe mu√ü immer gleich hell aufleuchten.
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Sponwtnkel Keilwinkel Frei wmkei
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Bild 56 - Drehstohl zum Abdrehen des Kollektors
1. Anker auf der Antriebseite in Spannfutter und auf der Kollektorseite in eine Reitstock-l√ľnette oder geeignete Vorrichtung einspan¬≠nen.
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Bild 55 - Ankerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen
Ankerwicklung auf Windungsschlu√ü pr√ľfen
Zur Pr√ľfung der Ankerwicklung auf Windungs¬≠schlu√ü k√∂nnen handels√ľbliche, zu diesem Zweck geeignete Pr√ľfger√§te verwendet wer¬≠den. In jedem Fall ist die zugeh√∂rige Bedie¬≠nungsanleitung genau zu beachten.
In der Regel wird der Anker mit einer Sonde abgetastet und ein evtl. vorhandener Win­dungsschluß durch ein Magisches Auge, einen Summton im Kopfhörer oder durch Anziehen einer Stahlzunge angezeigt.
Bild 57 - Lamellenisolation ausräumen
1  Antriebmotor
2  Fr√§ser
3  Anker
4  Transporthebel
5  Verstellbarer Bock
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2.   Vordrehspan so stark nehmen, da√ü die tiefste eingebrannte Stelle im Kollektor einwandfrei √ľberdreht wird.
3.   Lamellenisolation zwischen den Kollektor¬≠lamellen mit einer Kollektors√§ge etwa 0,5 - 0,8 mm tief ausr√§umen.
4.   Kollektor anschlie√üend mit einem nicht mehr als 0,03 mm starkem Schlichtspan nach¬≠drehen und Lamellen sauber ausb√ľrsten. Kollektor nicht mit Schmirgelleinen nachpo¬≠lieren.
Anmerkung: Das Nachdrehen soll mit der h√∂chsten Drehzahl, die mit der vorhan¬≠denen Drehbank erreicht wird, durchgef√ľhrt werden,
5.  Nach dem Abdrehen grunds√§tzlich Anker auf Windungsschlu√ü pr√ľfen und Kohleb√ľr¬≠sten ersetzen.
6.   Kollektor und Blechpaket auf Rundlauf pr√ľ¬≠fen.
Erregerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen
1. Erregerwicklung mit 6-Volt-Pr√ľflampe auf Unterbrechung pr√ľfen,
Dazu Wicklungsenden mit den Pr√ľfspitzen abtasten.
Die Pr√ľflampe mu√ü immer gleich hell auf¬≠leuchten.
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Polgehäuse
Erregerwicklung auf Masseschlu√ü pr√ľfen
1.   Erregerwicklung auf sichtbare mechanische Besch√§digungen pr√ľfen. Verbrannte oder besch√§digte Erregerwicklungen sind in je¬≠dem Fall zu ersetzen.
2.  Erregerwicklung mit 40-Volt-Pr√ľflampe auf Masseschlu√ü pr√ľfen. Dazu eine Pr√ľfspitze an das Polgeh√§use und die zweite Pr√ľf¬≠spitze an ein Ende der Erregerwicklung hal¬≠ten.
Die Pr√ľflampe darf nicht aufleuchten.
Bild 59 - Erregerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen
Erregerwicklung auf Windungsschlu√ü pr√ľfen
1.  Zum Pr√ľfen der Erregerwicklung auf Win¬≠dungsschlu√ü m√ľssen die einzelnen Spulen ausgebaut werden (siehe Arbeitsvorgang in dieser Gruppe).
Erregerwicklung nur ausbauen, wenn be¬≠gr√ľndeter Verdacht auf Windungsschlu√ü be¬≠steht.
2.  Zum Pr√ľfen der Ankerwicklung auf Win¬≠dungsschlu√ü k√∂nnen handels√ľbliche, zu die¬≠sem Zweck geeignete Pr√ľfger√§te verwendet werden.
In jedem Fall ist die zugeh√∂rige Bedienungs¬≠anleitung genau zu beachten. In der Regel werden die einzelnen Spulen in ein Pr√ľf¬≠joch gelegt und ein evtl. vorhandener Win¬≠dungsschlu√ü durch ein Magisches Auge, einen Summton im Kopfh√∂rer oder durch Anziehen einer Stahlzunge angezeigt.
Erregerwicklung aus- und einbauen
1. Lage der Polschuhe und der Wicklungsenden gegen das Polgehäuse zeichnen, damit Pol-
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Bild 58 - Erregerwicklung ouf Masseschlu√ü pr√ľfen
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schuhe und Spulen später wieder in dersel­ben Lage eingebaut werden können.
2. Polgehäuse mit eingebauter Wicklung zwi­schen zwei Blei- oder Alubacken in einen Schraubstock oder einen speziellen Auf­spannbock einspannen.
Polschuhschrauben mit einem Polschuh-Schraubenzieher l√∂sen und Polschuhe aus Polgeh√§use herausnehmen. Wicklungsen¬≠den der Erregerwicklung aus Polgeh√§use¬≠durchf√ľhrung ausl√∂ten und Wicklung aus Geh√§use nehmen.
Beim Einbau der Erregerwicklung folgendes beachten:
1.   Polschuhe in die einzelnen Spulen einschie¬≠ben und Polschuhe mit Spulen wieder in der alten Lage (auf Markierung achten) an Pol¬≠geh√§use anschrauben; jedoch noch nicht mit Polschuhschraubenzieher festziehen.
Anmerkung: Beim Einbau der Erreger­wicklung ist darauf zu achten, daß keine Fremdkörper, Schmutz und dgl. zwischen Polschuhen, Wicklung und dem Polgehäuse eingeklemmt werden.
2.   Eintreibdorn in das Polgeh√§use eindr√ľcken und Polschuhschrauben mit Polschuhschrau¬≠benzieher endg√ľltig fest anziehen. Eintreib¬≠dorn wieder aus Polgeh√§use herausdr√ľcken.
3.  Wicklungsenden in Polgeh√§usedurchf√ľhrung eindr√ľcken, verstemmen und verl√∂ten. Da¬≠bei darauf achten, da√ü alle Scheiben fest zusammengepre√üt werden, damit Durch¬≠f√ľhrung unter einer von den Scheiben her¬≠r√ľhrenden Vorspannung festsitzt.
4.   Nach dem Einbau der Erregerwicklung, Wicklung auf Masseschlu√ü pr√ľfen (siehe Arbeitsvorgang ‚ÄěErregerwicklung auf Masse-schlu√ü pr√ľfen").
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-63.jpg
Kollektorlager
Isolierte B√ľrstenhalter auf Masseschlu√ü pr√ľfen
1.   Isolierte B√ľrstenhalter mit40-Volt-Pr√ľflampe auf Masseschlu√ü pr√ľfen. Dazu eine Pr√ľf¬≠spitze auf das Kollektorlager, die andere Pr√ľfspitze auf den jeweiligen isolierten B√ľr¬≠stenhalter halten.
Pr√ľflampe darf nicht aufleuchten.
2.   Darauf achten, da√ü Verbindungsbr√ľcke zwischen den beiden isolierten B√ľrstenhal¬≠tern nicht besch√§digt oder ausgel√∂tet und da√ü ein einwandfreier Kontakt vorhanden ist.
3.   Kohleb√ľrsten auf Abnutzung untersuchen und pr√ľfen, ob sie sich in ihren F√ľhrungen im B√ľrstenhalter leicht bewegen lassen.
Die Kohleb√ľrsten sind zu ersetzen, wenn sie - gemessen zwischen Federauflage und
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Bild 60 - PoUchuhschrouben anziehen
1   F√ľhrungsrohr
Spannb√ľgel
3  Gabelschl√ľssel
A Halter f√ľr Schraubemiehereinsat;
5  Prjtgah√§uN√∂
6  EinTreibdorn
Aufspannbock
Sch I e iff Id ehe - k√ľrzer als das vorgeschrie¬≠bene Mindestma√ü sind.
4.   Besch√§digte, angerostete oder ausgegl√ľhte B√ľrstenfedern sind zu erneuern. Federn richtig einsetzen; B√ľrstendruck mit Feder¬≠waage pr√ľfen,
Pr√ľfwert beachten!
5.   Abgenutzte Kompobuchse auswechseln (sie¬≠he Arbeitsvorgang ‚ÄěKompobuchsen aus- und einbauen").
Antrieb- und Zwischenlager
Abgenutzte Kompobuchsen auswechseln (siehe Arbeitsvorgang ‚ÄěKompobuchsen aus- und ein¬≠bauen").
Ritzel mit Rollenfreilaufkupplung
1.   Ritzelz√§hne auf Abnutzung pr√ľfen. Ritzel ersetzen, wenn Rollenfreilaufkupplung be¬≠sch√§digt und Ritzelz√§hne abgenutzt sind.
2.   Besch√§digte und abgenutzte Kompobuchsen des Ritzels auswechseln (siehe Arbeitsvor¬≠gang ‚ÄěKompobuchsen aus- und einbauen").
Anmerkung: Beim Auswechseln eines Ritzels immer genau feststellen, ob es sich um Ritzel mit Innenkeilfreilauf oder um ein Ritzel mit Außenkeilfreilauf handelt.
Bei Anlassern der 1,2-, 1,5- und 1,7-Ltr-Motoren k√∂nnen sowohl Ritzel mit Innen¬≠keil- als auch mit Au√üenkeilfreilauf einge¬≠baut werden, w√§hrend bei den Anlassern der 2,5- und 2,6-Ltr.-Motoren immer der gleiche Ritzel-Typ wie urspr√ľnglich vorhan¬≠den, eingebaut werden mu√ü.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-64.jpg
Bild 61 - Isolierten B√ľrsienholter auf Masseschlu√ü pr√ľfen
Bei dieser L√§nge w√§ren die B√ľrsten stark zur H√§lfte der abnutzbaren L√§nge abge¬≠laufen. Die Erneuerung ist erforderlich, da¬≠mit die Kohlen mit Sicherheit bis zur n√§ch¬≠sten √úberholung ausreichen. Stets alle Koh¬≠len erneuern und nur Original-Kohleb√ľr¬≠sten verwenden.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-65.jpg
Kompobuchsen aus- und einbauen
1,  Zeigt sich bei der Instandsetzung, da√ü die Kompobuchsen ausgelaufen oder mecha¬≠nisch besch√§digt sind, so sind die Buchsen zu ersetzen.
2.   Kampobuchsen-Selbstschmierlager werden zu Ersatzzwecken mit Fertigma√üen geliefert. Sie sollen innen und au√üen nicht bearbeitet werden, da sich die Poren des Lagermetalls sonst leicht verstopfen und dadurch die √∂l-durchl√§ssigkeit verringert wird.
Bild 62 - B√ľrsfenfederdruck pr√ľfen
1  Anlasser
2  Federwaage
3  Kohleblrste A B√ľrstenfeder
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3.   Ausgelaufene oder besch√§digte Kompo buchse mit einem geeigneten Werkzeug ausziehen oder auspressen.
4.  Sitz der Buchse reinigen, evtl. vorhandene Grate vorsichtig entfernen.
5.   Neue Buchse vor dem Einpressen minde¬≠stens V2 Std. in √∂l legen, damit das Lager¬≠metall sich gut voll √∂l saugen kann.
6. Kompobuchse mit einem genau passenden Dorn einpressen. Da sich die Bohrung der Buchse beim Einpressen unter Umst√§nden etwas verringert, wird, falls erforderlich, durch die Buchse ein passender Gl√§ttdorn durchgedr√ľckt.
Es ist darauf zu achten, da√ü gen√ľgend La¬≠gerspiel vorhanden ist, damit Klemmen bzw. Anfressen des Lagers durch √ľber¬≠m√§√üige Erw√§rmung mit Sicherheit vermie¬≠den wird.
Zusammenbau des Anlassers
in umgekehrter Reihenfolge, dabei beachten:
Schmiervorschrift
Teile-Bezeichnung
Schmiervorschrift nur vorgeschriebene Spezialfette verwenden
Lagerbuchsen - Kompobuchsen
Vor Einbau neuer Buchsen diese mindestens V2 Std. in öl tränken
Lagerstellen, antrieb- und kollektorseitig, Lauffl√§chen und Steilgewinde f√ľr Ritzel leicht einfetten
Mitnehmerschaft und Schraubenfedern leicht einfetten. Innenfl√§che F√ľhrungsringe f√ľr Ein¬≠r√ľckhebelgleitzapfen gut einfetten
Ankerachse
Ritzel mit Rollenfreilaufkupplung
Einr√ľckhebel Ankerbremse
Lagerstelle, Lagerbolzen gut einfetten
Bremsscheiben und Zwischenräume einfet­ten, Druckfedern leicht einfetten
Anlauf- und Ausgleichscheiben auf Antrieb-und Kollektorseite
leicht einfetten
Magnetschalter
Gelenkgabelinnenseite und Bolzen leicht einfetten
Alle elektrischen Kontakte fettfrei halten
1.   Einzelteile nach Schmiervorschrift fetten bzw. √∂len.
2.   Anker zwischen zwei Blei- oder Alubacken in Schraubstock oder Aufspannbock span¬≠nen und Ankerbremse entsprechend den Bildern 63 und 64 einbauen.
3.   Ritzel auf Steilgewinde (63/4) schrauben und Sprengring vorsichtig, damit das Ge¬≠winde auf der Ankerachse nicht besch√§digt wird, aufstecken. Kronenmurter aufschrau¬≠ben - Linksgewinde - und versplinten.
4.  Antrieblager so √ľber das Ritzel des Ankers schieben, da√ü sich der Einr√ľckhebel am
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Ritzel vorbei ins Antrieblager einsetzen l√§√üt. Die Mitnehmerbolzen an der Gabe! des Einr√ľckhebels m√ľssen in den zweiteili¬≠gen F√ľhrungsring des Ritzels eingreifen.
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Bild 65 - Einh√§ngen des Einr√ľckhebels
5. Anker mit Antrieblager in Polgehäuse ein-setzen. Vorsicht! Feldwicklung nicht beschä­digen.
Darauf achten, daß sich Fixiernase am Pol­gehäuse in Nut des Antrieblagers setzt.
Bitd 63 - Einzelfeile der Ankerbremse, Anlassertyp EJD 0,8/6 R95
1  Anker
2  Zwischenlager
3  Ankerhremsleder
4  Sleifgewinde der Ankerwelle
5  Bremsteller
6  Kunststoff. Reibscheibe
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TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-69.jpg
Bild 64 - Ankerbremse des Anlassers, Typ EJD 0,8/6 R95, zusammengebaut
1   Fyhrunasringe f√ľr Einr√ľckhebet
2  Zwischenlager
3  Anke'
4  Ankerbremsfecier in Zwischenlager eingeh√§ngt
5  Feder f√ľr F√ľhrungsring
Feder f√ľr F√ľhrungsring
Bild 66 - Kollektorlager ‚ÄĒ Ankerbremse ausgebaut, Typ EGD 0,6/6 AR 27
1   PlusbOrstE
2  B√ľrstenfeder
3  Plusb√ľrstenhalter
4  MinusbOrsle
5  B√ľrslenfeder
6  Minusburstenhalter
Kollektorlager
8  Nut f√ľr Milnehrnerstifl
9  √üremsbackenfedern ID Ankerbremsbackeri
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6. Anlauf- und Ausgleichscheiben auf Anker­achse aufsetzen und Kollektorlager ein­bauen.
Beim Zusammenbau des Anlassers Typ EGD 0,6/6 AR27 auf richtigen Einbau der Ankerbremse achten - Bild 66, 67 und 69.
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TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-71.jpg
Bild 69 - Schnitt durch Ankerwelle und Ankerbremse, Typ EGD 0,6/6 AR 27
1   MilnelimersliFI
2  Ankerwelle
Bremsbacke
BremsbackenFeder
5  Kollektorlager
7.   L√§ngsspiel des Ankers pr√ľfen - Pr√ľfwerte beachten!
Das Ankerl√§ngsspiel ist der L√§ngsweg - das Spiel - des Ankers zwischen seinen Lager¬≠stellen. Zu kleines oder zu gro√ües L√§ngsspie! hat gr√∂√üere Abnutzung der Lagerstellen und auch Abweichungen in der Wirkung der Ankerbremse zur Folge. Das Anker¬≠l√§ngsspiel wird mit Ausgleichscheiben auf der Ankerachse eingestellt. Gemessen wird das Ankerl√§ngsspiel durch Vordr√ľcken des Ankers ins Kollektor- bzw. Antrieblager.
8.   Kohleb√ľrsten einbauen und auf den Kollek¬≠tor vorsichtig aufsetzen. Anschlu√ülitzen der B√ľrsten so legen, da√ü sie nicht am Lager streifen oder ansto√üen. Wenn erforderlich, B√ľrstenfederdruck mit Federwaage pr√ľfen -Bild 62.
Bei zu hohem B√ľrstendruck ist die Abnutzung der Kohleb√ľrsten und des Kollektors unzu¬≠l√§ssig hoch. Ist der B√ľrstendruck zu gering, so tritt starkes B√ľrstenfeuer auf, der Kollek¬≠tor brennt ein und der Anlasser gibt keine ausreichende Leistung ab.
9.  Einstellma√ü (70/‚ÄěA") der Zugstange (70/5) in eingezogenem Zustand - Arbeitsstellung - pr√ľfen.
Pr√ľfwerte beachten!
Wird der geforderte Pr√ľfwert nicht erreicht, Gegenmutter (70/4) l√§sen und Zugstangen-
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Bild 67 ‚ÄĒ Ankerbremsbacken in Kollektorlager ein¬≠gesetzt, Typ EGD 0,6/6 AR 27
1   Kol ektoHager
2  AnkerbremsbaLke
3  Nur F√ľr Mitnehmerstill
4  Bremsbackenfeder
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-72.jpg
Bild 68 - Anordnung des Mitnehmerstiftes f√ľr Anker¬≠bremse, Typ EGD 0,6/6 AR 27
1 MilnehmersliF! :‚Ė† Kollsktor
länge neu einstellen. Anschließend Ge­genmutter wieder festziehen.
Spannung und Drehzahl ablesen. Pr√ľfwerte beachten!
Weicht der gemessene Spannungswert vom Pr√ľfwert ab, so ergeben sich bei h√∂herer Spannung h√∂here Drehzohlen, bei niedrigerSpannung niedrigere Dreh¬≠zahlen.
Die Ursache f√ľr zu niedrige Drehzahlen kann aber auch sein:
Unrunder Kollektor,
klemmende oder abgenutzte Kohle¬≠b√ľrsten,
ausgelöteter Anker (Unterbrechung im Anker),
zu großer Spannungsabfall an Schalt­kontakten oder Anschlußklemmen.
Hohe Drehzahl kann außerdem bei Windungsschluß der Erregerwicklung auftreten.
Ist der Anlasser durch vorhergehende Untersuchungen warm geworden, so ist die Drehzahl bei den angegebenen Strom- und Spannungswerten etwas ge­ringer.
Starkes B√ľrstenfeuer bei der Belastungs¬≠pr√ľfung ist stets ein Zeichen, da√ü der Anlasser nicht in Ordnung ist.
c) Leerlaufpr√ľfung:
Anlasser so auf Pr√ľstand aufspannen und anschlie√üen, da√ü das Ritzel im vor-gespurten Zustand nicht in Eingriff kommen kann.
Stromaufnahme, Spannung und Dreh­zahl bei Leerlauf des Anlassers messen.
Pr√ľfwerte beachten!
Ist der Anlasser durch vorhergehende Untersuchungen warm geworden, so ist die Drehzahl etwas höher.
12. Ankerbremsmoment pr√ľfen.
Gemessen wird das Ankerbremsmoment mit einer Drehmomentwaage (71/2) am zu­sammengebauten Anlasser entgegen der Drehrichtung des Anlassers - Bild 71.
Pr√ľfwert beachten!
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-73.jpg
Bild 70 - Einstellma√ü ‚ÄěA" am Mognetschalte
A = Einstellma√ü der Zugstange } Anschlg√übolzen f√ľr Batteriekabel
2  Anscftluflbo!2en F√ľr brregerwicklung
3  Magneischalter
4  GeQenmultsr
5  Zugstange
Anmerkung: Bei falsch eingestelltem Magnetschalter kann das Ritzel nicht voll¬≠kommen aus- und einspuren, die Schalter¬≠kontakte im Magnetschalter schlie√üen nicht einwandfrei und der Einr√ľckhebel st√∂√üt am Antrieblager an.
10.  Magnetschalter am Antrieblager und An¬≠schlu√ü der Erregerwicklung am Magnet¬≠schalter anschrauben. Darauf achten, da√ü sich Gelenkgabel der Zugstange einwand¬≠frei in Nut des Einr√ľckhebels einh√§ngt.
11.  Anlasser auf Pr√ľfstand pr√ľfen.
a)   Kurzschlu√üpr√ľfung:
Anlasser auf Pr√ľfstand aufspannen und anschlie√üen. Zur Pr√ľfung der Einspur¬≠verh√§ltnisse Ritzel mehrmals einspuren lassen; das Ritzel mu√ü ohne Blockieren und Ratschen leicht einspuren. Anlasser einschalten und kurz bis zum Stillstand abbremsen. Dabei Werte von Voltmeter und Amperemeter ablesen.
Pr√ľfwerte beachten!
b)  Belastungspr√ľfung:
Anlasser auf Pr√ľfstand aufspannen und anschlie√üen. Anlasser einschalten und bis zur vorgeschriebenen Stromaufnah¬≠me abbremsen.
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TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-74.jpg
Das Überholdrehmoment wird bei fest­stehendem Anker in Drehrichtung des An­lassers mit einer Drehmomentwaage ge­messen - Bild 72.
Pr√ľfwert beachten!
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-75.jpg
Bild 71 - Ankerbremsmoment pr√ľfen
I Gewidil der Wooge 7 Drehmomentwaage 3 Korrektlirrolle i Anlasser 5 Riliel
Bild 72 - √úberholdrehmoment des Rollenfreiloufs pr√ľfen
1  Anlasser
2  Gewicht der Waage
3  DrebmomentwaQge
4  Karrekturrolle
5  Rollenfreilauf
6  Rilzel
Das Ankerbrernsmoment setzt sich zusam­men aus Lagerreibung und der eingebau­ten Ankerbremse.
Ist das Bremsdrehmoment zu groß, so wird die Ankerbremse unzulässig erwärmt und abgenutzt.
Ist das Bremsdrehmoment zu klein, so ist die Auslaufzeit des Anlassers zu lang; der Anlasseranker wird beim Überholen durch den Motor auf zu hohe Drehzahl mitge­nommen.
13. √úberholdrehmoment des Rollenfreilaufs pr√ľfen.
Bei zu kleinem √úberholdrehmoment wird die Kupplung des Rollenfreilaufs nicht kraftschl√ľssig.
Ist das Überholdrehmoment zu groß, so wird der Anker beim Überholen durch den Motor auf unzulässig hohe Drehzahl mil-genommen und kann dabei zerstört wer­den.
Anlasser, Typ AL/EGF 0,6/6 R4
Der elektrische Aufbau dieses Anlassers ist gleich dem der vorhergehend beschriebenen. Im Nachstehenden sind deshalb nur die Arbeitsanweisungen enthalten, die wesentlich von den vor­gehend beschriebenen abweichen.
Anker
K√ľrzere Ankerwelle, die mit einem Einstich f√ľr eine Ankerhaltescheibe f√ľr Axialfixierung des Ankers im Kollektorlager versehen ist.
Zehngängiges Steilgewinde auf der Antrieb­seite der Ankerwelle.
Erregerwicklung
Tauchlackierte, vierspulige Erregerwicklung.
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An den Wicklungsenden der beiden Spulen¬≠paare sind die Plusb√ľrsten angel√∂tet.
Polgehäuse
K√ľrzeres Polgeh√§use mit beiderseitigem Ein¬≠pa√ü f√ľr Kollektor- und Antrieblager ohne B√ľrstenfenster.
Kollektorlager
Kapseiförmiges Ziehteil aus Blech mit Anker­achsenlagerung.
Mit dem Kollektorlager werden verschraubt eine Schutzkapsel und innen die B√ľrstenhalter¬≠platte, an der die Minusb√ľrsten angel√∂tet sind.
Antrieblager
Das Antrieblager ist auf der Polgeh√§useseite bis zum Einpa√ü f√ľr den Magnetschalter offen. Die √Ėffnung wird durch einen Profilgummi ver¬≠schlossen.
Ritzel mit Rollenfreilauf
K√ľrzere Baul√§nge, da Einspur- und Abschalt¬≠feder √ľbereinander angeordnet sind. Der Ein¬≠r√ľckring ist durch einen umgebogenen Lap¬≠pen, der an der Gabel des Einr√ľckhebels an¬≠liegt, gegen Verdrehen gesichert. Eine TX-Scheibe, die auf der kleinen H√ľlse hinter dem Einr√ľckring sitzt, bildet einen Teil der Anker¬≠bremse.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-76.jpg
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Bild 73 - Schnittbild des Schubschraubtrieb-Anlassers, Typ AL/EGF 0,6/6 R 4
1   Antrieblager
2   Bolzenschraube f√ľr 3
3   Einr√ľckhebel
4   Profilgummi
Magnetanker
Magnetschalter
Anschlußbolzen von 21 an 6
Anschlu√üboizen f√ľr Bottenekabel
9   Gummit√ľHe
10   Kollektorlager
11   Polgeh√§useschraube
12   B√ľrstenhalterplatte
13  Zylinderschrauben f√ľr Befestigung 15 an 10
14   Kollektor
15  Schutzkapsel
16  Ankerhaltescheibe
17  B√ľrstenhalter
18   Polgeh√§use
19   Polschuh
20  Anker
21   Erregerwicklung
22   Rollenfreilauf mit Ritzel
23   Haltenng
24  Sprengring
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Ankerbremse
Die TX-Scheibe wird in Ruhelage neben die Planfl√§che einer Topfscheibe gedr√ľckt, die auf die Ankerbremse aufgepre√üt ist. Die Anker¬≠bremse ist eine Auslaufbremse, sie ist nur w√§h¬≠rend des Auslaufvorganges im Eingriff. Das bedeutet Leistungsgewinn beim Anlassen.
Einr√ľckhebel
Das obere Ende des Einr√ľckhebels, mit dem er mit dem Magnetschalter im Eingriff ist, hat eine oval gestanzte Form.
Magnetschalter
Der Magnetschalter hat eine zylindrische Au√üenform mit einem Schaltdeckel aus Kunst¬≠stoff. Die Schalterachse ist f√ľr die Mitnahme des Einr√ľckhebels an ihrem Ende als √Ėse aus¬≠gebildet.
Anlasser zerlegen
1. Beide Schrauben (73/13) f√ľr Schutzkapsel¬≠befestigung abschrauben und Schutzkapsel
(73/15) abnehmen. Auf Gummiring (74/2) achten.
2.  Ankerhaltescheibe (74/5) von Ankerwelle abziehen, dabei auf Ausgleichscheibe (74/3) achten.
3.  Zwei Polgeh√§useschrauben (74/1 und 17) herausschrauben und Kollektorlager (74/6) vom Polgeh√§use abziehen.
4.   Kohleb√ľrsten (75/1 und IG) aus B√ľrstenhal¬≠tern (75/7 und /ll) herausziehen. Die Plus¬≠b√ľrsten (75/1 und /6) sind an den Enden (75/2 und /5) der Erregerwicklung, die Minusb√ľrsten (75/8) an der B√ľrstenhalter¬≠platte (75/10) angel√∂tet.
5.  Ankerwelle abziehen. Fiber- und Ausgleich¬≠scheiben auf Ankerwelle beachten.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-77.jpg
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-78.jpg
. - ‚Ė†- . . L.
Bild 75 - Kollektorlager und B√ľrstenhalterplatte abgenommen
1   Plus-Kohleb√ľrste
2  Wicklungsende der Erregerwicklung
3  Polgeh√§use
4  Anker
5  Wicklungsende der Erregerwicklung
6  Plus-Kohleb√ľrste
7  Plus-B√ľrstenhalter
8  Minus-Kohleb√ľrsten
9  Minus-B√ľrstenhalter
10  B√ľrstenhalterplatte
11   Plus-B√ľrstenhalter
Bild 74 - Schutzkapsel abgenommen
1   Polgeh√§useschraube
2  Gummiring
3  Ausgleichscheibe
4  Ankerwelle
5  Ankerhallescheibe
6  KoMektorlager
7  Polgeh√§useschraube
6.   Kohleb√ľrsten abl√∂ten.
7.   Anschlu√ü der Erregerwicklung am Magnet¬≠schalter (73/6) abschrauben.
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8.  Befestigungsschrauben des Magnetschalters (73/6) herausschrauben und Magnetschal¬≠ter vom Antrieblager (73/1) abnehmen. Da¬≠bei √Ėse des Schaltankers aus Einr√ľckhebel (73/3) aush√§ngen.
9.  Antrieblager (73/1) mit Anker (73/20) vom Polgeh√§use (73/18) abnehmen. Auf Profil¬≠gummi (73/4) und Metallplatte achten.
10.  Bolzenschraube (73/2) des Einr√ľckhebels (73/3) aus Antrieblager (73/1) herausschrau¬≠ben und Einr√ľckhebel abnehmen.
11.  Anker mit Ritzel und Freilauf aus Antrieb¬≠lager herausnehmen.
und Verbindungskabel zum Magnetschalter bilden ein Ersatzteil.
Das Verbindungskabel wird mit Hilfe einer Gummit√ľlle in einer Aussparung zwischen Polgeh√§use und Kollektorlagereingeklemmf. Daher beim Auswechseln der Erregerwick¬≠lung wie folgt vorgehen:
Lage der Polschuhe und Wicklungsenden gegen das Polgehäuse zeichnen, damit Polschuhe und Spulen wieder in dersel­ben Lage eingebaut werden. Dann Pol­schuhschrauben lösen und herausschrau­ben. Polschuhe von Spulen wegnehmen. Erregerwicklung aus Polgehäuse heraus­nehmen.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge, dabei auf Markierungen achten.
2. Zum Auswechseln der Kohleb√ľrsten mu√ü die B√ľrstenhalterplatte abgenommen werden. Dann k√∂nnen die Kohleb√ľrsten abgel√∂let werden, die Minusb√ľrsten von der B√ľrsten¬≠halterplatte, die Plusb√ľrsten von den Wick¬≠lungsenden der Erregerwicklung.
Beim Anl√∂ten der neuen B√ľrsten darauf achten, da√ü das Lot nicht in die Litze der B√ľrsten hineinl√§uft. Die Litze wird sonst steif und hemmt die Bewegungen der Koh¬≠leb√ľrsten oder bricht ab.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-79.jpg
Bild 76 ‚ÄĒ Anlasseranfcer
1   Ritzel
2  Freilouf
3  Anlautscheiben Her Anlterbremse A Steitgewinde
5  Anker
6  AusgleichscKeiben
7  Nut f√ľr Ankerhaliescheibo
Schmierung des Anlassers
Die Schmierung der einzelnen Anlasserteile geschieht in gleicher Weise wie bisher.
12.  Haltering (73/23) auf der Ankerwelle zu¬≠r√ľckdr√ľcken und Sprengring (73/24) von Ankerwelle abnehmen. Evtl. vorhandener Grat an der Nut vorsichtig entfernen.
13.  Haltering (73/23) und Ritzel mit Freilauf von Ankerwelle abnehmen.
Anlasser zusammenbauen
1.   Ritzel mit Freilauf und Haltering (73/23) auf Ankerwelle schieben.
2.  Sprengring (73/24) in Nut der Ankerwelle dr√ľcken und Haltering √ľber Sprengring schieben.
3.  Anker zusammen mit Einr√ľckhebel (73/3) in Antrieblager (73/1) einsetzen und Bolzen¬≠schraube (73/2) f√ľr Einr√ľckhebel in Antrieb¬≠lager einschrauben und festziehen.
Anlasser instand setzen
Es ist wie bisher vorzugehen. √Ąnderungen tre¬≠ten lediglich bei folgenden Arbeiten auf:
1. Das Auswechseln schadhafter Erregerwick­lungen hat sich vereinfacht. Erregerwicklung
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.
4.   Profilgummi (73/4) und Metallplatte ins An¬≠trieblager dr√ľcken.
Polgehäuse einpassen. Die Zunge des Pro­filgummis muß in der Aussparung im Pol­gehäuse sitzen.
5.   Kohleb√ľrsten anl√∂ten. Darauf achten, da√ü kein Lot in den B√ľrstenkabeln hochsteigt. Die Kabel werden sonst steif und brechen ab.
6.   B√ľrstenhalrerplatte (75/10) √ľber Ankerwelle schieben. Richtige Lage beachten, damit Kohleb√ľrsten und Polgeh√§useschrauben ein¬≠gesetzt werden k√∂nnen.
7.   Kohleb√ľrsten einsetzen.
8.   Kollektorlager aufschieben und am Polge¬≠h√§use einpassen.
Gummit√ľlle des Erregerwicklungsanschiusses gut verlegen.
9. Polgehäuseschrauben (74/1 und 11) ein­schrauben und festziehen.
10.  Ankerhaltescheibe (74/5) in Nut der Anker¬≠welle eindr√ľcken. Auf Ausgleichscheibe (74/3) achten.
11.   Schutzkapsel (73/15) und B√ľrstenhalter¬≠platte (73/12) am Kollektorlager (73/10) festschrauben.
12.   Einr√ľckhebel (73/3} in die Dse des Mag¬≠netschalterankers einpassen und Magnet¬≠schalter am Antrieblager festschrauben.
13.  Anschlu√ü der Erregerwicklung am Mag¬≠netschalter anschlie√üen.
14.   Anlasser auf Pr√ľfstand pr√ľfen. Dabei wie bisher vorgehen.
Pr√ľfwerte genau beachten!
LICHTMASCHINE UND REGLER
Lichtmaschine
Aufbau und Wirkungsweise
Die Lichtmaschine, auch Generator oder Stromerzeuger genannt, hat die Aufgabe, die angeschlos­senen Verbraucher mit Strom zu versorgen und die Batterie stets gut und schnell aufzuladen.
Mit R√ľcksicht auf die Ladung der Gleichstrombatterie ist die Lichtmaschine in der Regel als Gleich¬≠stromerzeuger gebaut.
Sie wird √ľber einen Keilriemen vom Motor angetrieben, der besonders starken Drehzahlschwan¬≠kungen unterliegt. Dementsprechend ver√§ndert sich auch die Lichtmaschinendrehzahl, von der aber Spannung und Strom und damit die Leistung der Lichtmaschine wesentlich abh√§ngt.
Außerdem wird sie verschieden stark beansprucht, da einmal mehr, ein andermal weniger Strom­verbraucher eingeschaltet sind und der Batteriezustand zu verschiedenen Zeitpunkten verschieden sein kann.
Um den vielseitigen Anforderungen gerecht zu werden, ist sie mit einer Regelvorrichtung versehen. Zu allen Lichtmaschinen gehört deshalb ein sogenannter Regler, der auf die Lichtmaschine aufge­baut oder weggebaut sein kann. Der Reglerschalter gleicht die Schwankungen der Lichtmaschinen­spannung aus, so daß trotz der Drehzahlschwankungen die eingestellte Spannung nahezu kon­stant bleibt. Es handelt sich daher um eine spannungsgeregelte Lichtmaschine.
Die grundsätzliche Wirkungsweise der Lichtmaschine, die als Gleichstrom-Nebenschlußmaschine ausgebildet ist, besteht darin, daß in einem magnetischen Kraftfeld - Polschuhen mit Erregerwick­lung - ein elektrischer Leiter - Anker mit Ankerwicklung - umläuft.
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Die Ankerwicklung (77/5) schneidet beim Drehen des Ankers die zwischen den beiden Polschuhen (77/3) vorhandenen Magnetlinien und erzeugt dadurch eine ‚ÄěElektromotorische Kraft".
Es flie√üt infolgedessen ein Strom, der durch die Kohleb√ľrsten (77/1 und /7) vom Kollektor [77/6] abgenommen und √ľber die angeschlossenen Leitungen der Batterie und den Verbrauchern zuge¬≠f√ľhrt wird.
Beim Anlaufen der Maschine ist zwischen den Polschuhen (77/3) zunächst nur ein sehr schwaches magnetisches Feld - Restmagnetismus - wirksam.
Dieser Restmagnetismus bleibt in jedem, einmal magnetisch gemachten Eisenteil √ľber eine bestimmte Zeit zur√ľck. Durch die Drehung des Ankers mit seiner Wicklung in diesem verh√§ltnism√§√üig schwa¬≠chen Magnetfeld wird zun√§chst eine entsprechend kleine Spannung erzeugt, die das schon beste¬≠hende Magnetfeld verst√§rkt.
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Mit steigender Spannung und Drehzahl wird das Magnetfeld so lange verstärkt, bis die Maschine voll erregt ist, d. h. bis der magne­tische Kreis gesättigt ist.
Voraussetzung f√ľr die Erregung des Magnet¬≠feldes ist, da√ü Anker- und Erregerwicklung der Ankerdrehrichtung entsprechend geschal¬≠tet sind.
Die Hauptbauteile einer Lichtmaschine sind:
das Polgehäuse mit Polschuhen und Erre­gerwicklung,
der Anker mit Ankerwicklung und Kollek-tor,
das Antrieb- und das Kollektorlager mit den Kohleb√ľrsten und den Lagern.
Bild 77 - Grundsätzlicher Aufbau einer Lichtmaschine
1   Kohleb√ľrste
2  Erregerwicklung
Pol schuhe
A Polgehäuse
5  Ankerwicklung
6  Kollektor
Kohleb√ľrste
Polgehäuse
Das Polgehäuse (78/2) ist ein Hohlzylinder aus einem besonderen Eisen gefertigt, das den magne­tischen Fluß sehr gut weiterleitet. Auf der Innenseite des Polgehäuses befinden sich die massiven Polschuhe (78/11), die durch Senkschrauben am Gehäuse angeschraubt sind. Die Zahl der Pol­schuhe richtet sich nach dem elektrischen Aufbau der Lichtmaschine.
Auf den Polschuhen sitzen die hintereinandergeschalteten Erregerspulen, die aus vielen Windun¬≠gen isolierten Kupferdrahtes bestehen. Der Anschlu√ü f√ľr die Erregerwicklung und der Anschlu√ü f√ľr die Plus-Kohle sind durch zwei isolierte Anschlu√übolzen durch das Geh√§use gef√ľhrt. Sie dienen zum Anschlu√ü der beiden Verbindungsleitungen zum Regler.
Das Polgehäuse (78/2) wird auf den Stirnseiten durch das Kollektorlager (78/8) und das Antriebla­ger (78/1) nach außen geschlossen. Gehäuse und Lager werden durch lange Gewindebolzen zu­sammengehalten.
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Im Antrieblager (78/1) ist die Ankerwelle in einem Kugellager und im Kollektorlager (78/8} in einem Gleitlager - Kompobuchse - gelagert. Zur Schmierung der Kompobuchse (82/5) dient ein Spezial-öler an der Stirnseite des Kollektorlagers.
Zur Sichtpr√ľfung der Kohleb√ľrsten ist das Kollektorlager durch ein Verschlu√üband abgedeckt.
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11                              10                               9
Bild 78 ‚ÄĒ Schnittbild einer Lichtmaschine
1   Antrieblcger
2  Polgeh√§ute
3  Anker
Anschlußbolzen
5  B√ľrsienhaller
6  Anschlu√übolzen
7  Kohleb√ľrste
8  Kolletloflager
9 B√ľrsienieder
10  Kollektor
11   Pol schuh
12  Erregerwicklung
Anker
Der Anker - Bild 79 - setzt sich aus Ankerwelle (79/2), Eisenkern (79/3), Ankerwicklung (79/4) und Kollektor (79/5) zusammen.
Auf der Ankerwelle ist der Eisenkern aus vielen d√ľnnen, gestanzten Blechen aufgepre√üt. Zur Un¬≠terdr√ľckung von Wirbelstr√∂men sind die einzelnen Blechscheiben gegeneinander durch eine d√ľnne Fapierauflage isoliert.
In den Nuten des Eisenkerns sind die Ankerspulen, die aus einer mehr oder weniger großen Zahl von Windungen isolierten Kupferdrahtes bestehen, untergebracht-. Die Gesamtzahl aller Anker­spulen wird Ankerwicklung genannt und besteht aus so vielen Spulen, als der Kollektor Lamellen hat. Damit sämtliche Ankerspulen miteinander leitend verbunden sind und somit stets gemeinsam zur Erzeugung des Stromes beitragen, ist das Ende jeder Spule mit dem Anfang der nächsten in eine Kollektorlamelle (80/2) eingelötet. Es entsteht somit eine geschlossene Ankerwicklung.
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5            4             3              2              I
Bild 79 - lichtmaschinenanker
1  Keilnul f√ľr Riemenscheibe
2  Ankerwelle
3  Eisenkern
4  Ankerwicklung
5  Kollektor
Bild 80 - Kollektor
1  Ankerwolle
2  Kollektorlomelle
3  Lamellenisololion
4  Lomelfenisolahon, co 0H3-O,5 mm ausger√§umt
5  Ankerwicklung
Der auf der Ankerwelle aufgepreßte Kollektor besteht aus gegen die Ankerwelle und gegenein­ander isolierten Kupferlamellen (80/2).
Damit die Kohleb√ľrsten (82/1 und IT] auch noch nach l√§ngerer Betriebszeit auf den Kupferlamellen aufliegen, mu√ü die Isolation (80/3) zwischen den einzelnen Lamellen immer etwas zur√ľckstehen. Die in kastenf√∂rmigen B√ľrstenhaltern (82/2 und/√∂) gef√ľhrten Kohleb√ľrsten (82/1 und /7) liegen unter einem bestimmten gleichm√§√üigen Federdruck auf dem Kollektor auf und nehmen den in den Ankerspulen erzeugten Strom ab.
Leistung und Drehzahlen der Lichtmaschine
In Bezug auf die Lichtmaschinenleistung ist zwischen Nennleistung und Höchstleistung zu unterschei­den.
Die Nennleistung ist der Leistungsteil, mit der die Maschine in der Regel die Dauerverbraucher mit Strom versorgt.
Die Höchstleistung ist diejenige Leistung, die die Lichtmaschine, ohne Schaden zu nehmen, äußer­stenfalls abzugeben vermag.
Die Nennleistung beträgt in der Regel zwei Drittel der Höchstleistung.
Beim Hochlaufen der Lichtmaschine vom Stillstand bis zur H√∂chstdrehzahl, durchl√§uft sie gewisse Drehzahlbereiche, die eine besondere Bezeichnung haben und deren Kenntnis und Bedeutung f√ľr das Verst√§ndnis der Lichtmaschine unerl√§√ülich sind.
Es handelt sich hierbei um die Nullwattdrehzahl, die Einschaltdrehzahl, die Nenndrehzahl und die Höchstdrehzahl.
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Bei der Nullwattdrehzahl erreicht die Lichtmaschine im warmen Zustand ihre Nennspannung, ohne jedoch schon Leistung abzugeben.
Die Einschaltdrehzahl liegt im allgemeinen 100 -200 U/min √ľber der Nullwattdrehzahl und gibt an, wann die Maschine durch den R√ľckstromschalter im Regler mit der Batterie verbunden wird.
Im Bereich der Nenndrehzahl gibt die Lichtmaschine im warmen Zustand bei Nennspannung ihre Nennleistung ab.
Die H√∂chstdrehzahl darf wegen Erw√§rmung der Lichtmaschine und der Lebensdauer der Kohle¬≠b√ľrsten unter keinen Umst√§nden √ľberschritten werden.
Wartung der Lichtmaschine
Bei Arbeiten am elektrischen Teil der einge¬≠bauten Lichtmaschine besteht die Gefahr von Kurzschl√ľssen. Es ist daher dringend zu emp¬≠fehlen, vor derartigen Arbeiten das Minus¬≠kabel der Batterie abzuklemmen.
Die Wartung der Lichtmaschine erstreckt sich lediglich auf das √∂len des Schmierfilzes in der Stirnseite des Kollektorlagers und das Pr√ľfen der Kohleb√ľrsten und des Kollektors auf ein¬≠wandfreien Zustand.
W√§hrend das √∂len des Schmierfilzes im ein¬≠gebauten Zustand vorgenommen werden kann, mu√ü zur Untersuchung der Kohleb√ľrsten die Lichtmaschine meistens ausgebaut werden.
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Bild 81 - Pr√ľfung der Kohleb√ľrsten
Schmierfilz im Kollektorlager √Ėlen
Nach einer Fahrtstrecke von ca. 3000 km ist der Schmierfilz in der Stirnseite des Kollektor¬≠lagers zu √∂len. Hierzu wird der √∂lerverschlu√ü-Klappdeckel oder R√§ndelkappe - ge√∂ffnet und der √Ėler mit Motoren√∂l gef√ľllt.
Anschließend Verschluß wieder verschließen.
Nach Abnahme des Verschlu√übandes bzw. des Kollektorlagers wird zweckm√§√üigerweise mit einem Haken die B√ľrstenfeder, die die Kohle¬≠b√ľrste auf den Kollektor dr√ľckt, angehoben -Bild 81. Beim Anheben darf die Feder, um eine Besch√§digung und Verformung zu vermeiden, nicht zur Seite gebogen und nicht mehr als notwendig angehoben werden.
Nach dem Abschrauben der Anschlu√ülitze f√ľr die Kohleb√ľrste wird gepr√ľft, ob sich die B√ľr¬≠ste leicht im B√ľrstenhalter bewegen l√§√üt und ob die einzelnen Teile frei von Kohlenstaub, √∂l und Fett sind. Sind diese Teile verschmutzt oder klemmen sie, so sind sie mit einem ben¬≠zinfeuchten Tuch - nicht mit Putzwolle, da diese leicht fasert - zu reinigen und gut zu trocknen. Blanke Schleifstellen an den B√ľrsten nicht mit Schmirgelleinen, Messer oder Feile bearbei¬≠ten.
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Kohleb√ľrsten pr√ľfen
Die Kohleb√ľrsten sind nach einer Fahrtstrecke von ca. 30 - 40 000 km auf einwandfreien Zu¬≠stand zu untersuchen, wenn die Betriebsver¬≠h√§ltnisse - Staub, Schmutz - nicht eine Nach¬≠pr√ľfung in k√ľrzeren Zeitabst√§nden notwendig machen.
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B√ľrstensatz zu ersetzen. Beim Einsetzen der Kohleb√ľrsten darauf achten, das die B√ľrstenfe¬≠dern nicht auf die B√ľrsten schlagen. Nur Ori¬≠ginal-B√ľrsten verwenden.
Kollektor pr√ľfen
Der Kollektor soll eine gleichmäßig glatie, grauschwarze Oberfläche haben und muß frei von Staub, öl und Fett sein. Verschmutzte Kol­lektoren sind mit einem sauberen, benzin­feuchten Tuch (nicht Putzwolle) zu reinigen und gut zu trocknen.
Durch Abnutzung riefig und unrund gewordene Kollektoren m√ľssen abgedreht werden.
Keinesfalls darf ein Kollektor mit Schmirgel­leinen oder einer Feile bearbeitet werden.
Bild 82 - Kollekforiager mit seitlich festgeklemmten Kohleb√ľrsten
1   Plusb√ľrsle
2  Plusb√ľrslenhulter
3  B√ľrstenfecter
4  Kollektorlaget
5  Kompobuchse
6  Mmusb√ľrnl^nhnlti-i
7  Minusb√ľrsle B B√ľrstenfeder
9 Nu* in Kollektorlagar f√ľr Nase am Potgehrjuse
Lichtmaschine pr√ľfen bzw. testen
Die einzelnen Spannungs- bzw. Stromwerte der Lichtmaschine k√∂nnen nur in Verbindung mit einem Spannungsregler gemessen werden und sind deshalb unter ‚ÄěPr√ľfung des Regler¬≠schalters" beschrieben.
Ist eine Kohleb√ľrste gebrochen, ausgel√∂tet oder so weit abgenutzt, da√ü die B√ľrsrenfeder oder die in die B√ľrste eingel√∂tete Litze am B√ľrsten¬≠halter anzusto√üen droht, so ist der komplette
Lichtmaschine instand setzen
Lichtmaschine ausgebaut
1.  Verschlu√üband vom Polgeh√§use abnehmen und Kohleb√ľrsten vom Kollektor abheben.
2.  Anschlu√üschraube (83/3) der Erregerwick¬≠lung im Kollektorlager (83/6) herausschrau¬≠ben.
3.   Polgeh√§useschrauben (83/4 und /5) auf der Kollektorseite herausschrauben und Kollek¬≠torlager vom Polgeh√§use abnehmen.
4.  Antrieblager mit Anker aus Polgeh√§use her¬≠ausziehen.
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Bild 83 - Lichtmaschine, Kollektorseite
1 Ansdilufjbolzen .D + -1 Anschlußbolzen _DF*
3  AnichluGsdiraub*
4  Palgeh√§u5D5chraube
5  Pelgehousesehroube
6  Kollekiorlager
5. Befestigungsschraube der Riemenscherbe lösen und Scheibe von Ankerwelle abziehen, Keil aus Keilnut nehmen.
6 Antrieblager vom Anker abziehen und An­trieblager zerlegen. Dazu Kugellagerab­deckung, die durch einen Sprengring oder durch zwei Zylinderschrauben am Lagerge­häuse befestigt sind, abnehmen und Kugel­lager aus Bohrung des Lagergehäuses her­ausnehmen. Auf Anlauf- und Spritzscheiben achten.
Eine weitere Zerlegung der Maschine ist in der Rege! nicht notwendig, da der Ausbau der Erregerwicklung im Polgeh√§use nur er¬≠folgen soll, wenn begr√ľndeter Verdacht auf einen Defekt vorliegt.
7. Lichtmaschine reinigen. Die ausgebauten Teile in Benzin oder in einem anderen ge­eigneten Reinigungsmittel auswaschen und sofort mit Preßluft ausblasen.
Anker- und Erregerwicklung und Kompo-buchse im Kollektorlager nicht in Reini­gungsmittel legen. Nur bei sehr starker Verschmutzung kurz abwaschen und sofort mit Preßluft ausblasen.
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Bild 84 - Ankerwicklung und Kollektor auf Mosseschlu√ü pr√ľfen
1 Anker
1 Ankerwelte
3  Pr√ľlipiUe auf Ankeiwelle
4  Kalleklar
5  Pr√ľfspilze auf Kollektor
Ankerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen
Mit 6-Volt-Pr√ľflampe Ankerwicklung auf Un¬≠terbrechung pr√ľfen. Dazu den Kollektor mit den Pr√ľfspitzen von Kollektorlamelle zu Kol¬≠lektorlamelle abtasten. Die Pr√ľflampe mu√ü immer gleich hell aufleuchten.
Pr√ľfen der einzelnen Teile
Alle Teile auf Abnutzung und mechanische Be¬≠sch√§digungen untersuchen. Elektrische An¬≠schl√ľsse und Wicklungen auf richtige Befesti¬≠gung und einwandfreie Isolation pr√ľfen. Be¬≠sch√§digte Gewinde nachschneiden.
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Anker
Ankerwicklung und Kollektor auf Masseschlu√ü pr√ľfen
1.  Anker auf sichtbare mechanische Besch√§di¬≠gungen pr√ľfen.
2.  Ankerwicklung und Kollektor mit 40-Volt-Pr√ľflampe auf Masseschlu√ü pr√ľfen. Hierzu eine Pr√ľfspitze an das Blechpaket oder die Ankerwelle und die zweite Pr√ľfspitze an den Kollektor hatten. Die Pr√ľflampe darf nicht aufleuchten.
Bild 85 - Ankerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen
Ankerwicklung auf Windungsschlu√ü pr√ľfen
Zur Pr√ľfung der Ankerwicklung auf Windungs Schlu√ü k√∂nnen handels√ľbliche, zu diesem Zweck geeignete Pr√ľfger√§te verwendet wer-
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den. In jedem Fall ist die zugehörige Bedie­nungsanleitung genau zu beachten.
In der Regel wird der Anker mit einer Sonde abgetastet und ein evtl. vorhandener Win­dungsschluß durch ein Magisches Auge, einen Summton im Kopfhörer oder durch Anziehen einer Stahlzunge angezeigt.
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Kollektor reinigen und nachdrehen
Die Lauffläche des Kollektors soll gleichmäßig grauschwarz und riefenfrei sein; auch darf keine Isolation zwischen den Lamellen hervor­stehen.
Eingelaufenen, eingebrannten oder unrunden Kollektor nur so viel nachdrehen, bis die Ober­fläche vollständig glatt ist.
Der Kollektor darf höchstens auf das vorge­schriebene Mindestmaß abgedreht werden.
Zum Nachdrehen soll ein rechter gerader Sei­tenstahl verwendet werden. Zum Vor- und Nachdrehen nicht denselben Stahl verwenden bzw. vor dem Nachdrehen die Schneide des Stahles abziehen.
5                             4
Bild 87 - Lamellenisolation ausräumen
1  Aniriebmotor
2  Fr√§ser
3  Anker
4  Tronsporrhebel
5  Verstellbarer Boct
4.   Kollektor anschlie√üend mit einem nicht mehr als 0,03 mm starken Schlichtspan nachdre¬≠hen und Lamellen sauber ausb√ľrsten. Kol¬≠lektor nicht mit Schmirgelleinen nachpolie¬≠ren.
Anmerkung: Das Nachdrehen soll mit der h√∂chsten Drehzahl, die mit der vor¬≠handenen Drehbank erreicht wird, durch¬≠gef√ľhrt werden.
5.   Nach dem Abdrehen grunds√§tzlich Anker auf Windungsschlu√ü pr√ľfen und Kohleb√ľr¬≠sten ersetzen. Nur Original-Kohleb√ľrsten verwenden.
6.   Kollektor und Blechpaket auf Rundlauf pr√ľ¬≠fen.
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‚Ė† et wa 1U
Spanwinkst Keilwinket Frei winket
Bild 86 - Drehstahl zum Abdrehen des Kollektors
1.  Anker auf der Antriebseite in Spannfutter und auf der Kollektorseite in eine Reitstock-l√ľnette oder geeignete Vorrichtung ein¬≠spannen.
2.  Vordrehspan so stark nehmen, da√ü die tiefste eingebrannte Stelle im Kollektor ein¬≠wandfrei √ľberdreht wird.
3.   Lamellenisolation zwischen den Kollektor¬≠lamellen mit einer Kollektors√§ge etwa 0,3 - 0,5 mm tief ausr√§umen.
Polgehäuse
Erregerwicklung auf Masseschlu√ü pr√ľfen
1.  Erregerwicklung auf sichtbare mechanische Besch√§digungen pr√ľfen. Verbrannte oder besch√§digte Erregerwicklungen sind in je¬≠dem Fall zu ersetzen.
2.   Erregerwicklung mit 40-Volt-Pr√ľflampe auf Masseschlu√ü pr√ľfen. Dazu eine Pr√ľfspitze an das Polgeh√§use und die zweite Pr√ľf¬≠spitze an ein Ende der Erregerwicklung hal¬≠ten.
Die Pr√ľflampe darf nicht aufleuchten.
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Die Pr√ľflampe mu√ü immer gleich hell auf¬≠leuchten.
Erregerwicklung auf Windungsschlu√ü pr√ľfen
Zum Pr√ľfen der Erregerwicklung auf Windungs¬≠schlu√ü m√ľssen die einzelnen Spulen ausgebaut werden (siehe Arbeitsvorgang ‚ÄěErregerwick¬≠lung aus- und einbauen").
Erregerwicklung nur dann ausbauen, wenn be¬≠gr√ľndeter Verdacht auf Windungsschlu√ü be¬≠steht.
Zum Pr√ľfen derErregerwicklung aufWindungs-schlu√ü k√∂nnen handels√ľbliche, zu diesem Zweck geeignete Pr√ľfger√§te verwendet wer¬≠den.
In jedem Fall ist die zugeh√∂rige Bedienungs¬≠anleitung genau zu beachten. In der Regel werden die einzelnen Spulen in ein Pr√ľfjoch gelegt und ein evtl. vorhandener Windungs¬≠schlu√ü durch ein Magisches Auge, einen Summ¬≠ton im Kopfh√∂rer oder durch Anziehen einer Stahlzunge angezeigt.
Erregerwicklung aus- und einbauen
1.   Lage der Polschuhe und der Wicklungs¬≠enden gegen das Polgeh√§use zeichnen, da¬≠mit Polschuhe und Spulen sp√§ter wieder in derselben Lage eingebaut werden k√∂nnen.
2.   Polgeh√§use mit eingebauter Wicklung zwi¬≠schen zwei Blei- oder Alubacken in einen Schraubstock oder einen speziellen Auf¬≠spannbock einspannen.
Polschuhschrauben mit einem Polschuh­schraubenzieher lösen und Polschuhe aus Polgehäuse herausnehmen.
3.   Anschlu√übolzen (83/1) der Erregerwicklung aus Polgeh√§use ausbauen und Erregerwick¬≠lung aus Polgeh√§use herausnehmen. Dabei auf Isolierscheiben und Isolierbuchsen ach¬≠ten. Erregerwicklung vom Anschlu√übolzen abl√∂ten.
Beim Einbau der Erregerwicklung folgendes beachten:
1. Polschuhe in die einzelnen Spulen einschie­ben und Polschuhe mit Spulen wieder in der
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Bild 88 - Erregerwicklung auf Masseschlu√ü pr√ľfen
Erregerwicklung auf Unterbrechung pr√ľfen
1. Erregerwicklung mit 6-Volt-Pr√ľflampe auf Unterbrechung pr√ľfen.
Dazu die Wicklungsenden mit den Pr√ľf¬≠spitzen abtasten.
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Bild 89 - Erregerwicklung ouf Unterbrechung pr√ľfen
alten Lage (auf Markierung achten) an das Polgehäuse schrauben; jedoch noch nicht mit Polschuhschraubenzieher Festziehen.
Anmerkung: Beim Einbau der Erreger­wicklung darauf achten, daß kein Fremd­körper, Schmutz und dgl. zwischen Polschu­hen, Wicklung und dem Polgehäuse ein­geklemmt werden.
2. Eintreibdorn in das Polgeh√§use eindr√ľcken und Polschuhschrauben mit Polschuhschrau¬≠benzieher endg√ľltig fest anziehen. Eintreib¬≠dorn wieder aus Polgeh√§use herausdr√ľcken.
3.   Beim Einbau des Anschlu√übolzens f√ľr die Erregerwicklung auf richtige Lage der iso¬≠lierenden Teile achten.
4.   Nach dem Einbau der Erregerwicklung Wick¬≠lung auf Masseschlu√ü pr√ľfen (siehe Arbeits¬≠vorgang ‚ÄěErregerwicklung auf Masseschlu√ü pr√ľfen"
Kollektorlager
Kompobuchse aus- und einbauen
1.   Zeigt sich bei der Instandsetzung, da√ü die Kompobuchse ausgelaufen oder mechanisch besch√§digt ist, so ist die Buchse zu ersetzen.
2.   Kompobuchsen-Selbstschmierlager werden zu Ersatzzwecken mit Fertigma√üen geliefert. Sie sollen innen und au√üen nicht bearbeitet werden, da sich die Poren des Lagermetalls sonst leicht verstopfen und dadurch die √∂l-durchl√§ssigkeit verringert wird.
3.  Ausgelaufene oder besch√§digte Kompo¬≠buchse mit einem geeigneten Werkzeug ausziehen oder auspressen.
4.  Sitz der Buchse reinigen, evtl. vorhandenen Grat vorsichtig entfernen.
5.  Neue Buchse vor dem Einpressen mindestens yk Std. in √∂l legen, damit das Lagermetall sich gut voll √∂l saugen kann.
6.   Kompobuchse mit einem genau passenden Dorn einpressen. Da sich die Bohrung der Buchse beim Einpressen unter Umst√§nden
etwas verringert, wird - falls erforderfich -durch die Buchse ein passender Gl√§ttdorn durchgedr√ľckt.
Es ist darauf zu achten, da√ü gen√ľgend La-gerspiel vorhanden ist, damit Klemmen bzw. Anfressen durch √ľberm√§√üige Erw√§rmung mit Sicherheit vermieden wird.
Isolierten B√ľrstenhalter auf Masseschlu√ü pr√ľ¬≠fen
1. Isolierten B√ľrstenhalter mit 40-Volt-Pr√ľf-lampe auf Masseschlu√ü pr√ľfen. Dazu eine Pr√ľfspitze auf das Koltektorlager, die an¬≠dere Pr√ľfspitze auf den isolierten B√ľrsten¬≠halter halten. Pr√ľflampe darf nicht auf¬≠leuchten.
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Bild 90 - Polschuhsch rauben anziehen
1   f-uhrungsrohr mit D^uckspindel
2  Spannb√ľgel
3  Gabelschl√ľssfll
A Hatter f√ľr Schraubeniiehereinsotl
mit Spannfutter 5 Polgehäuse mil Erregerwicklung
4  ZeMrierdDrn 7 Aufspannbock
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Besch√§digte, angerostete oder ausgegl√ľhte B√ľrstenfedern sind zu erneuern. Federn richtig einsetzen. B√ľrstendruck mit Feder¬≠waage pr√ľfen.
Zusammenbau der Lichtmaschine
in umgekehrter Reihenfolge, dabei beachten:
1.  Vordere Spritzscheibe in die Bohrung f√ľr Kugellager im Antrieblager legen. Darauf achten, da√ü Einpr√§gung der Scheibe ent¬≠gegengesetzt der Riemenscheibe zu liegen kommt.
2.   Kugellager im Antrieblager mit vorge¬≠schriebenem Hei√ülagerfett einfetten.
3.   Kugellager bis zum Anschlag in Antriebla¬≠ger eindr√ľcken.
4.   Hintere Spritzscheibe ebenfalls in Bohrung des Antrieblagers einlegen.
5.   Haltescheibe f√ľr Kugellager mit zwei Zy¬≠linderschrauben - Federringe - festschrau¬≠ben bzw. mit Sprengring festklemmen.
6.   Antrieblager mit Kugellager auf die Anker¬≠welle bis zum Anschlag aufschieben.
7.   Distanzring mit Anfasung auf Ankerwelle so aufschieben und bis zum satten An¬≠schlag einpressen, da√ü der gr√∂√üere Au√üen¬≠durchmesser des Ringes zum Antrieblager zeigt.
8.  Anker in Polgeh√§use einschieben. Darauf achten, da√ü die eingepr√§gte Nase am Ge¬≠h√§use sich in die Nut des Antrieblagers setzt.
9.   Kohleb√ľrsten (93/1 und /7) mit seitlich aufgelegten B√ľrstenfedern (93/3 und /8) in den B√ľrstenhaltern festklemmen - Bild 93.
10.   Beim Einsetzen der Gewindebolzen f√ľr die Befestigung des Kollektor- und Antriebla¬≠gers darauf achten, da√ü kein Kabel be¬≠sch√§digt oder eingeklemmt wird.
11.   Lichtmaschine polarisieren, d. h. als Motor laufen lassen. Dazu Anschl√ľsse einer 6-Volt-Batterie einige Sekunden so anle¬≠gen, da√ü das Pluskabel der Batterie an Klemme ‚ÄěD + " und das Minuskobel der Batterie am Lichhnaschinengeh√§use liegt; Klemme .,DF" an der Lichtmaschine eben-
Bild 91 - Isolierten B√ľrstenhalter auf Masseschlu√ü pr√ľfen
2. Kohleb√ľrsten auf Abnutzung untersuchen und pr√ľfen, ob sie sich in ihren F√ľhrungen im B√ľrstenhalter leicht bewegen lassen.
Die Kohleb√ľrsten sind zu ersetzen, wenn sie - gemessen zwischen Federaufloge und Schleiffl√§che - k√ľrzer als das vorgeschrie¬≠bene Mindestma√ü sind.
Bei dieser L√§nge w√§ren die B√ľrsten stark zur H√§lfte der abnutzbaren L√§nge abge¬≠laufen. Die Erneuerung ist erforderlich, da¬≠mit die Kohlen mit Sicherheit bis zur n√§ch¬≠sten √úberholung ausreichen. Stets alle Koh¬≠len erneuern und nur Original-Kohleb√ľrsten verwenden.
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Bild 92 - B√ľrstenfederdruck pr√ľfen
1   Federwooge
2  Lichtmoschine
3  B√ľrstenfeder
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falls mit dem Lichtmaschinengehäuse ver­binden.
12.  √Ėler am Kollektorlager mit Motoren√∂l f√ľllen.
13.   Lichtmaschine auf Pr√ľfstand in Verbindung mit dem zugeh√∂rigen Regler pr√ľfen (siehe Arbeitsvorgang ‚ÄěPr√ľfung des Spannungs¬≠reglers").
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1  Plusb√ľrste
2  Plusb√ľrstenhalter
3  B√ľrstenfeder, seitlich on Kohleb√ľrste angelegl
4  Koltektorlager
5  Kompobuchse
i Minusburstenhalier
7  Minusb√ľrste
8  B√ľrstenteder, seitlich on Kohleb√ľrste angelegt
9  Nul im KolEeklarlager f√ľr Nose am Polgeh√§use
Bild 93 - Kollektorlager mit seitlich festgeklemmten Kohleb√ľrsten
Lichtmaschinen-Regler
Aufbau
Die Spannung der elektrischen Anlage im Kraftfahrzeug wird im wesentlichen durch die Fahr­zeugbatterie bestimmt.
Aufgabe des Lichtmaschinen-Reglers ist es, die Lichtmaschinenspannung bei den während des Be­triebs stark schwankenden Drehzahl- und Belastungsverhältnissen der ßatteriespannung anzu­passen.
Die Batterie soll w√§hrend des Fahrbetriebes so schnell wie m√∂glich aufgeladen werden, ohne da√ü die Lichtmaschine durch eine zu hohe Stromst√§rke √ľberlastet wird; ebenso darf die Lichtmaschinen¬≠spannung den f√ľr spannungsempfindlichen Verbraucher noch zul√§ssigen H√∂chstwert nicht √ľber¬≠schreiten. Bei voll geladener Batterie mu√ü, damit die Batterie durch √úberladung keinen Schaden erleidet, die Ladestromst√§rke klein gehalten werden.
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TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-98.jpg
Bild 95 - Unterseite des Spannungsreglers mit Variode
1   Anschlu√üklemme ‚Äě5V
!  Variode
3  Regelwidersland
4  Anschlu√üklemme .OF"
5  Verbindungskobel ‚ÄěD+"
6  Befesrigungsfu√ü
7  Grundplatte
8  BefestigungsfutJ
9  Anschlu√üklemme .61*
Bild 94 ‚ÄĒ Spannungsregler
1 R√ľckstromscha^er mil Sirom und Spannungsspule
5 Schulzkapsel
3 Reglerschaiter mit Spannungsipule und
Steuerwicklung i Verbinduncjskabel ‚ÄěD + "
5  Befestigungstu√ü
6  Anschlu√üklemme .DP 1 Grundplatte
B Anschluftklomms _51 ‚ÄĘ 9 Befestigungstu√ü 10 Anschlu√üklemme .61'
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Zur Erf√ľllung dieser Aufgaben werden im Kraft¬≠fahrzeug z. Zt. vorwiegend elektromagnetische Kontaktregler eingebaut, die den Erregerstrom in Verbindung mit einem Regelwiderstand, der Lichtmaschine steuern.
Mit dem Regler ist der R√ľckstromschalter zu¬≠sammengebaut.
Der R√ľckstromschalter verbindet die Lichtma¬≠schine mit der Batterie, wenn die Maschine eine bestimmte Spannung - die Einschaltspan¬≠nung - erreicht hat.
Flie√üt bei langsam laufender oder stehender Maschine ein Strom - R√ľckstrom - von der Batterie zur Lichtmaschine zur√ľck, so trennt der R√ľckstromschalter beide Aggregate.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-99.jpg
Bild 96 - Unterseite des Spannungsreglers ohne Variode
1   5:rorn5d>iene mit Anschlu√üklemme ..D+"
2  Stromschiene mil Anschlu√üklemme ..61"
3  Befestigungsfu√ü
4  Anschlu√üklemme ‚Äě51"
5  Regelwiderjtand
6  Anschlu√üklemme .DP
7  √üefrsligungsfu√ü
& Masseanschluß FD-"
Wirkungsweise des Zweikontaktreglers
Der Zweikontaktregler hat zwei Kontaktpaare
(97/10):
das sogenannte untere Kontaktpaar und das sogenannte obere Kontaktpaar.
Das untere Kontaktpaar ist im Ruhezustand geschlossen, während das obere Kontaktpaar sich erst im hohen Drehzahlbereich schließt. Gesteuert werden beide Kontaktpaare von einer Magnetspule (97/11), die an der zu re­gelnden Lichtmaschinenspannung liegt.
Die Erregerwicklung der Lichtmaschine ist mit ihrem herausgef√ľhrten Ende √ľber das untere Kontaktpaar mit Masse verbunden.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-100.jpg
Erreicht die Lichtmaschinenspannung die Reg¬≠ler-Sollspannung, so werden die unteren Kon¬≠takte entgegen einer Federkraft ge√∂ffnet. Der Erregerkreis ist dann nur noch √ľber den Regel¬≠widerstand (97/9), der parallel zu den Kontak¬≠ten liegt, geschlossen, wodurch der Erreger¬≠strom und damit das magnetische Feld in der Lichtmaschine geschw√§cht wird. Die Lichtma¬≠schinenspannung sinkt infolgedessen, die mag¬≠
Bild 97 - Schallung des Zweikontaklreglers ohne Variode
1   Bi-Feder und Einslellfeder fur Reglerschalter
2   R√ľckslromschaller
3   Bi-Feder und Einstellfeder f√ľr R√ľcksiromschnlter
4   Magnetkern mit Strom und Spannungsspule
5  Befestigungsb√ľgel f√ľl Sthalleranker
Batterie
7  Liciitmaschinenanker
8  Erregerwicklung
9  Regelwidersrand
10  RGglerkantakte
11   Magretkern mit 5ponnungsspule
12  Befestigungsb√ľge! f√ľr Regleranker
netische Kraft der Reglerspule (97/11) sinkt ebenfalls und die unteren Kontakte schließen
wieder den Erregerkreis bzw. sie schließen den Regelwiderstand (97/9) kurz. Erreicht die Licht­maschinenspannung einen Wert, bei dem das untere Kontaklpaar dauernd geöffnet ist und der Regelwiderstand (97/9) dauernd eingeschaltet bleibt, so schließt sich das obere Kontaktpaar und schaltet die Erregerwicklung der Lichtmaschine kurz. Das Erregerfeld bricht zusammen und die
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TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-101.jpg
der Vnnode-
Lichtmaschinenspannung sinkt. Durch dieses schnell aufeinander folgende öffnen und Schließen des Kontaktpaares (97/10) stellt sich ein mittlerer Erregerstrom ein, der bei der be­treffenden Drehzahl und Belastung zur Erzeu­gung der eingestellten Regelspannung arfor-derlSch ist.
Ampere
Geneigte - Kennlinie 1
Knkk - Kennlinie 2----¬Ľ.
Die Reglerkennlinie beim normalen Zweikon-
Bild 98 - Reglerkenrtlinien, geneigte Regelung und Knick regelung
taktregler ist geneigt, d. h. die Lichtmaschinen-
spannung sinkt stetig bei steigender Bafterie-spannung. Erreicht wird die geneigte Regelung
der Lichtmaschinenspannung durch eine Stromspule, die √ľber der Spannungsspule des Reglers an¬≠geordnet ist.
Wirkungsweise des Varioden-Reglers
Die erhöhte Lichtmaschinenbelostung durch die hohe Zahl von Stromverbrauchern zwingt zur höchstmöglichen Ausnutzung der Lichtmaschine.
Der ‚ÄěVarioden-Regler" nutzt die Leistung der Lichtmaschine bis zur H√∂chstbelastung aus und sch√ľtzt gleichzeitig durch ein schnelles Herunterregulieren der Spannung nach √ľberschreiten der H√∂chstbelastung die Lichtmaschine vor √úberlastung.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-102.jpg
Bild 99 - Schaltung des Spannungsreglers mil Variode
1   Bi-feder des Reglerschalrers
Kontaktpaar des ft√ľckstrcmschallers
3  Bi-Feder des R√ľckstromsdiallers
4   Stromspu√§e des R√ľckstromschalters
5  Mngnetkern des R√ľdtstromschalters
ä Spannungsspule des Rdcfcsliomscholters
7 Befestigungsh√ľgpl f√ľr Anker des R√ľckstromschalters
6  Vcriode
9  Z√ľndschalt√∂r
10  LadekOTilrollampe
11   Batterie
12  Erregerwicklung
13  Lrchtmoschinenanker
14  Regelwid√ürslond
15  Mognelkern des Reglerschalters
1ä Spannimgsspule des Reglerschnlters
1/ Unteres Konloklpaaf des Reglerschalters
18  Befesligungsb√ľgel l√ľr Anker des Reglerscholters
19  Oberes Kontaklpaor des Reglerschallers
20  Steuerwidtlung des Reglerschalters
Die ‚ÄěVariode" ist ein Halbleiter-Sauelement mit einem spannungsabh√§ngigen Widerstand. Sie hat die Eigenschaft, da√ü sie beim Anlegen einer geringen Spannung in Durchla√ürichtung nur einen sehr geringen Strom durchl√§√üt; erst ab einer gewissen Spannung steigt der Strom sehr stark an. Diese Eigenschaft der ‚ÄěVariode" wird zur Erzielung einer v√∂lligen Ausnutzung der Lichtmaschinenleistung verwendet. Der Aufbau des Varioden-Reglers ist √§hnlich dem des Zweikontaktreglers. Er besitzt
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jedoch anstatt einer Stromwicklung √ľber der Spannungsspule des Reglers eine Steuerwicklung, √ľbet diese Steuerwicklung steuert die ‚ÄěVariode" den Regler wie folgt:
Wie aus Bild 99 zu ersahen ist, liegt parallel zur Hauptstromleitung eine schw√§chere Leitung, die √ľber die ‚ÄěVariode" (99/8) zur Steuerwicklung (99/20) am Regler f√ľhrt. Die schw√§chere Leitung greift sozusagen den, infolge des Widerstandes in der Hauptstromleitung, entstehenden Spannungsabfall ab.
Bei geringer Maschinenbelastung - geringer Strom - ist der auftretende Spannungsabfall noch klein. Dementsprechend l√§√üt die ‚ÄěVariode" nur einen geringen Strom durch. Erst ab einem bestimmten Spannungsabfall, der einer bestimmten Lichtmaschinenbelastung entspricht, steigt der Strom in der Steuerwicklung sehr stark an. Das Ansteigen des Stromes in der Steuerwicklung wird durch die Kennlinie der Variode bestimmt.
Die durch das Flie√üen des Stromes in der Steuerwicklung (99/20} entstehende magnetische Kraft unterst√ľtzt die Spannungsspule und bewirkt somit eine schnelle Herabsetzung der Lichmaschinen-spannung.
Die Kennlinie des Reglers ist eine sogenannte Knick-Kennlinie, d. h. der Lichtmaschinenstrom bleibt bis zu einem bestimmten Wert konstant und wird beim Einsatz der Variode steil nach unten gere­gelt. Der Verlauf des Lichtmaschinenstromes ähnelf einer geknickten Linie-Bild 98.
Man erreicht also eine bessere Ausnutzung der Lichtmaschinenleistung und eine schnellere Auf­ladung der Batterie bei gleichzeitigem Schutz der Maschine vor Überlastung.
Wirkungsweise des R√ľckstromschalters
Durch die Tatsache, da√ü die Fahrzeugbatterie eine fast gleichbleibende Spannung hat, die Lichl-maschinenspannung bei niedrigen Drehzahlen niedrig und bei stehender Maschine gleich Null ist, best√ľnde ohne besondere Vorkehrungen die Gefahr, da√ü ein Strom von der Battsrie √ľber die Wicklungen der Lichtmaschine zur Masse flie√üen w√ľrde.
Die Batterie w√ľrde sich entladen. Um dem vorzubeugen, wird in die Leitung Lichtmaschine - Bat¬≠terie ein R√ľckstromschalter eingebaut.
Der Aufbau des R√ľckstromschalters ist √§hnlich dem des Spannungsreglers und hat ebenfalls eine Spannungsspule (99/6) und eine Stromspule (99/4). Bei Erreichen der Einschaltdrehzahl bzw. der Einschaltspannung schlie√üt die magnetische Kraft der Spannungsspule (99/6) die Schaltkontakte (99/2) des R√ľckstromschalters. Durch das Schlie√üen der beiden Kontakte ist die Lichtmaschine mit der Batterie verbunden.
Wird bei sinkender Lichtmaschinendrehzahl die Lichtmaschinenspannung geringer als die Batterie¬≠spannung, so wird das magnetische Feld des Schalters durch den zur√ľckflie√üenden Strom - R√ľck¬≠strom - geschw√§cht und durch die Wirkung der Siromspule die Schaltkontakte (99/2) ge√∂ffnet. Durch das √Ėffnen der Kontakte sind Lichtmaschine und Batterie wieder getrennt.
Parallel zu den Kontakten des R√ľckstromschalters ist die Ladekontrollampe (99/10) geschaltet. Die Kontrollampe ist √ľber den Z√ľndschalter mit dem Pluspol der Batterie verbunden und andererseits an Klemme ‚Äě61" des Spannungsreglers angeschlossen. Die Kontrollampe leuchtet auf, wenn bei eingeschalteter Z√ľndung die augenblickliche Lichtmaschinenspannung unter der Einschaltspannung liegt.
In diesem Fall sind die Kontakte des R√ľckstromschalters ge√∂ffnet. Infolge der Spannungsdifferenz zwischen Lichtmaschine und Batterie flie√üt der Strom vom Pluspol der Batterie √ľber den Z√ľnd¬≠schalter und die Ladekontrollampe zur Klemme ‚Äě61" des Reglers. Das Aufleuchten der La¬≠dekontrollampe zeigt an, da√ü die Z√ľndung eingeschaltet ist, aber die Lichtmaschinenspannung noch unter der Einschaltspannung liegt und noch keinen Strom an die Batterie gibt. Die Ladekontroll-
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lampe erlischt, sobald die Lichtmaschinenspannung die Höhe der Batteriespannung erreicht hat und die Schaltkontakte sich geschlossen haben. Die Lampe ist jetzt kurzgeschlossen. Das Erlöschen der Ladekontrollampe zeigt an, daß die Lichtmaschine arbeitet und an das Verbrauchernetz ange­schlossen ist. Dies ist jedoch keine Gewähr, daß die Batterie auch totsächlich geladen wird.
Pr√ľfung des Spannungsreglers
Das Pr√ľfen des Spannungsreglers kann grund¬≠s√§tzlich nur mit Hilfe geeichter Me√ü- und Pr√ľf¬≠ger√§te durchgef√ľhrt werden.
Die Pr√ľfung des Reglers soll m√∂glichst in Ver¬≠bindung mit der zugeh√∂rigen, einwandfrei ar¬≠beitenden Lichtmaschine durchgef√ľhrt werden. Der Regler kann nach den folgenden Anwei¬≠sungen im eingebauten als auch im ausgebau¬≠ten Zustand gepr√ľft werden.
Pr√ľfung der Einschaltspannung
1.  Me√üleitungen des Voltmeters an Klemme ‚Äě51" des Reglers und an Masse anschlie√üen.
2.   Lichtmaschine mit dem vorgeschriebenen Belastungswiderstand belasten. Belastungs¬≠widerstand an Reglerklemme ‚Äě51" und an Masse anschlie√üen.
3. Drehzahl der Lichtmaschine langsam und gleichm√§√üig steigern. Beim Einschalten des R√ľckstromschalters f√§llt die Lichtmaschinen¬≠spannung pl√∂tzlich infolge der Belastung durch den Belastungswiderstand ab. Das gleichm√§√üige Ansteigen und pl√∂tzliche Ab¬≠fallen der Lichtmaschinenspannung ist am Voltmeter ersichtlich. Der gemessene H√∂chst¬≠wert entspricht der Einschaltspannung.
Pr√ľfwert beachten!
Volt
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-103.jpg
Einschattspannung
RegulierjpannLjhg
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-104.jpg
Motordrehiahl
Bild 101 - Spannungskurve vor und nach dem Einschalten des R√ľckstramscholters
Pr√ľfung der Regulierspannung im Leer¬≠lauf-ohne Belastung
1.  Me√üleitungen des Voltmeters an Klemme ‚Äě61" des Reglers und an Masse anschlie¬≠√üen.
2.   Lichtmaschinendrehzahl langsam und gleich¬≠m√§√üig steigern. Steigt dabei die Lichtma¬≠schinenspannung nicht mehr weiter an, so ist die Regulierspannung ohne Belastung erreicht.
Pr√ľfwert beachten!
Pr√ľfung der Regulierspannung unter Belastung
1. Me√üleitungen des Voltmeters und Be¬≠lastungswiderstand an Klemme ‚Äě51" des Reglers und an Masse anschlie√üen.
Bild 100 - Einschaltspannung pr√ľfen 1 Sciioller noch ge√∂ffnet
2.   Belastungswiderstand mit dem vorgeschrie¬≠benen Belastungsstrom belasten. Dabei Be¬≠lastungsstrom an einen zwischen Belastungs-widerstand und Masse geschalteten Ampere¬≠meter - Me√übereich bis ca. 80 Ampere -ablesen. Dem Belastungswiderstand mu√ü eine Batterie parallel geschaltet sein.
3.   Drehzahl der Lichtmaschine steigern, bis die von Volt- und Amperemeter angezeigten Werte konstant bleiben. Der abgelesene Wert entspricht der Regulierspannung unter Belastung.
Pr√ľfwert beachten! Vorsicht bei Varioden-Reglern! Diese Pr√ľfung ist bei kalter Moschine inner¬≠halb einer Betriebszeit von 3Minuten durch¬≠zuf√ľhren.
meter mit abnehmender Drehzahl ein R√ľck¬≠gang des Ladestromes bis auf 0 Ampere und dar√ľber hinaus ein Zeigerausschlag in der anderen Richtung festgestellt werden (Entlade-R√ľckstrom).
Dieser R√ľckstrom wird bei sinkender Dreh¬≠zahl immer gr√∂√üer, bis der R√ľckstromschal ter die Lichtmaschine von der Batterie trennt und der Zeiger des Amperemeters ruckartig in die Null-Stellung geht.
Der gemessene H√∂chststrom entspricht dem R√ľckstrom.
Pr√ľfwert beachten!
i
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-105.jpg
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Bild 103 - R√ľckstrom pr√ľfen
1 Schaller nach geschlossen
Anmerkung: Einstellarbeiten k√∂nnen am Varioden-Regler infolge seiner gro√üen Empfindlichkeit nicht durchgef√ľhrt werden. Werden bei den vorgenannten Pr√ľfungen des Spannungsreglers die geforderten Pr√ľf¬≠werte nicht erreicht, so ist der Regler gegen einen neuen auszuwechseln.
Wichtig!
Beim Varioden-Regler ist das Verbindungs¬≠kabel ‚ÄěD+" vom Regler zur Lichtmaschine am Regler fest montiert.
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Bild 102 - Regelspannung unter Belastung pr√ľfen
1 Einstellbarer Widerstand
Pr√ľfung des R√ľckstromes
Pr√ľfung des R√ľckstromes bei einer halbvollen Batterie vornehmen.
1.   Kabel von Klemme ‚Äě51" des Reglers ab¬≠klemmen und Amperemeter Zwischenschal¬≠ten.
2.  Beginnend bei mittlerer Lichtmaschinendreh¬≠zahl kann bei dieser Messung am Ampere-
Der Widerstand des Kabels ist auf die Va-riode und auf dieSpulen genau abgestimmt. Aus diesem Grund darf das Verbindungs-kabel nicht ver√§ndert werden. Ist infolge einer Besch√§digung die Erneuerung des Ka¬≠bels notwendig, so ist der Regler einschlie√ü¬≠lich Verbindungskabel auszuwechseln. M√ľs¬≠sen aus irgend einem Grund Kabel am Reg¬≠ler gel√∂st werden, so ist unbedingt darauf
zu achten, daß beim Wiederanschließen der Kabel unter den Befestigungsschrauben Federringe liegen.
Die Schrauben sind in jedem Fall fest an­zuziehen, da beim selbsttätigen Lösen der Anschlußschrauben umfangreiche Beschädi­gungen an der Lichtmaschine auftreten kön­nen.
INSTRUMENTE
Horn
In Kraftfahrzeuge werden vorwiegend elektromagnetische Hörner, sogenannte Membran- oder Aufschlaghörner, eingebaut.
Membranhörner gibt es in verschiedenen Größen und Tonlagen - Mehrklanganlagen. Von der Größe eines Hornes hängt, in gewissen Grenzen, die Lautstärke ab. Je größer das Harn, um so größer seine Lautstärke. Bei den Mehrklanganlagen ist die Grundfrequenz der einzelnen Hörner harmonisch aufeinander abgestimmt.
Die Wirkungsweise der Membran- bzw. Aufschlaghörner beruht darauf, daß mit Hilfe eines Elek-tromagnetes (104/1) und eines Unterbrechers (104/5) die Membran (104/3) in Schwingungen ve;-setzt wird.
2
Beim Bet√§tigen des Horndruckknopfes flie√üt ein Strom durch die Magnetwicklung √ľber den Unterbrecherkontakt und zieht den Anker (104/2) der Membran entgegen einer Feder¬≠kraft an. Ehe der Anker am Magnetkern auf¬≠schl√§gt, √∂ffnet er den Unterbrecherkontakt. Der Anker bewegt sich jedoch weiter bis zum Anschlag und prallt von dort √ľber die Null¬≠lage zur√ľck. Der Unterbrecherkontakt schlie√üt sich bei der R√ľckbewegung und das Spiel wie¬≠derholt sich in periodischer Weise. Der dem Unterbrecherkontakt parallel geschaltete Kon¬≠densator (104/6) unterdr√ľckt die Funkenbil¬≠dung, so da√ü der Kontakt nur geringf√ľgig ab¬≠genutzt wird.
Der Unterbrecherkontaktabstand kann an einer Einstellschraube eingestellt werden.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-108.jpg
Bild 104 - Schematischer Aufbau eines Hornes
1   Eleklromagnet
2  Anker
3  M√ümbron
4  Schwingteller
5  Unierbrgcherkontakl
Kondensator
Anschlußkabel
8  Anschlu√ükabel
9  Federnder Befest'Sun 10  Blallfeder
Der durch die schwingende Membran erzeugte Grundton ist f√ľr die Tonh√∂he des Hornes ma√ü¬≠gebend, w√§hrend die dem Grundton √ľberla¬≠gerten Obert√∂ne den Klangcharakter bestim¬≠
men. Die Hörner sind an den Fahrzeugen so
ongebaut, da√ü die Schallwellen ungehindert abgestrahlt werden. Zur Vermeidung von Ersch√ľt¬≠terungen und damit die Schallenergie nicht ungenutzt abflie√üt, sind die H√∂rner √ľber federnde Be festigungsb√ľgel (104/9) angeschraubt.
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Zigarrenanz√ľnder
Der Zigarrenanz√ľnder besitzt eine automa¬≠tische Abschaltung nach der Anw√§rmzeit.
Im Geh√§useinnern der Steckdose (105/3) be¬≠finden sich drei Bi-Metall-Abschaltfedern (105/1) die den eingeklemmten Zigarrenanz√ľnder nach der Anw√§rmezeit automatisch freigeben.
Die Bi-Metall-Abschaltfedern sind so einge¬≠stellt, da√ü der eingedr√ľckte Zigarrenanz√ľnder nach einer Anw√§rmezeit von ca. 10 bis 18 Se¬≠kunden automatisch abgeschaltet wird, d. h. der Zigarrenanz√ľnder springt h√∂rbar zur√ľck und seine Heizspirale gl√ľht.
Eine Nachjustierung der Bi-Metall-Abschaltfe¬≠dern, kann an eingebauter Steckdose vorge¬≠nommen werden und ist wie folgt durchzu¬≠f√ľhren:
1. Zigarrenanz√ľnder in Steckdose eindr√ľcken und Einschaltzeit des Anz√ľnders pr√ľfen. Bei einwandfreier Einstellung der Abschaltfe¬≠dern mu√ü die Einschaltzeit 10 - 18 Sekun¬≠den betragen. Noch dieser Zeit mu√ü der An¬≠z√ľnder h√∂rbar in seine Ruhestellung zur√ľck¬≠springen und die Spirale rot gl√ľhen.
2. Bei einer zu kurzen Einschaltzeit ist jede der drei Abschaltfedern gleichm√§√üig so weit nach innen zu biegen, bis nach nochmaliger Funktionspr√ľfung die vorgeschriebene Ein¬≠schaltzeit erreicht ist.
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-109.jpg
3                                  1                                  1
Bild 106 ‚ÄĒ Zigarrenanz.√ľncJer( Knopf eingedr√ľckt
1   Knopf
Fassung
3  Spirale
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-110.jpg
Bei einer zu langen Einschaltzeit ist jede der drei Abschaltfedern gleichm√§√üig so weit nach au√üen zu biegen, bis nach nochmaliger Funktionspr√ľfung die vorgeschriebene Ein¬≠schaltzeit erreicht ist.
Anmerkung: Wird die vorgeschriebene Einschaltzeit √ľberschritten oder der Knopf des Zigarrenanz√ľnders von Hand mutwillig √ľber die vorgeschriebene Arw√§rmezeit fest¬≠gehalten, so wird die Spirale wei√ügl√ľhend und brennt durch.
Bild 105 - Steckdose des Zigarrenanz√ľnders
1   Drei Bi-Melpll-AbschaltfedErn
2  Serfiskonlmglter f√ľr Befestigung Zigarrenanz√ľnder an ArmalurenlaM
Steckdose
Zigarrenanz√ľnder aus- und einbauen
^. Anschlußkabel mit Kabelstecker von Steck­kontakt (107/5) abziehen.
2. Sechskantmutter (107/4) abschrauben und B√ľgel (107/2) abnehmen.
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TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-111.jpg
3. Steckdose des Zigarrenanz√ľnders nach vorn aus Armafurenrafel (107/6) herausziehen.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge, dabei auf einwandfreien Kontakt des Kabelsteckers ach­ten.
Heizspirale des Zigarrenanz√ľnders ersetzen
1.   Zigarrenanz√ľnder aus Zigarrenanz√ľnder-Steckdose herausziehen.
2.   Knopf (106/1) in Zigarrenanz√ľnder-Fassung (106/2) eindr√ľcken und Heizspirale (106/3) herausschrauben.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge.
Bild 107 - Zigarrenanz√ľnder an Armaturentafel
1   Knopf f√ľr Anz√ľnder
2  B√ľgel
3  Zigarrenaru√ľnder
4  Sechskonimutter
5  Steckkontakt
6  Armaturentafel
7  Zierblende
KRAFTSTOFFMESSANLAGE
Die elektrische Kraftstoff meßan läge besteht aus dem Kraffstoffanzeigegerät in der Armaturenta­fel, den Verbindungsleitungen und dem Kraftstoffmeßgerät im Kraftstofftank.
Der Zeiger des Kraftstoffanzeigeger√§tes ist mit einem kleinen Anker versehen und drehbar zwi¬≠schen den beiden Magnetspulen ‚Äěa" und ‚Äěb" gelagert. Die Spulen ‚Äěa" und ‚Äěb" befinden sich im Innern des Kraftstoffanzeigeger√§tes.
Die Richtspule ‚Äěa" ist mit ihrem Anfang durch ein Kabel mit der Klemme ‚Äě15" des Z√ľnd¬≠schlosses verbunden. Das Ende der Ricfitspule ‚Äěa" und der Anfang der Ablenkspule ‚Äěb" sind an Klemme ‚ÄěTank" durch ein Kabel mit dem Kraftstoffme√üger√§t im Kraftstofftank verbun¬≠den, w√§hrend das Ende derSpule ‚Äěb" an Masse liegt. Im Kraftstoffme√üger√§t befindet sich ein ver√§nderlicher Widerstand, der durch den Schwimmer, dem Fl√ľssigkeitsstond entspre¬≠chend, eingestellt wird und haupts√§chlich den Strom, der durch die Ablenkspule ‚Äěb" flie√üt, beeinflu√üt. Je nach Stellung des Schwimmers isi der Widerstand gr√∂√üer oder kleiner. Bei leerem Tank ist der Widerstand im Kraftstoff¬≠me√üger√§t gleich null, die Spule ‚Äěb" erh√§lt kei¬≠nen Strom und der Zeiger wird von der mag¬≠netischen Kraft der Spule ‚Äěa" in die Stellung ‚ÄěLeer" gezogen. Ist der Tank voll, so ist der Widerstand im Kraftstoffme√üger√§t gro√ü, die Spule ‚Äěb" erh√§lt einen hohen Strom. Die mag-netische Kraft der Spule ‚Äěb", die jetzt st√§rker ist als die der Spule ‚Äěa", zieht den Zeiger in die Voll-Stellung. In den Zwischenstellungen
Tankwidersland
TG elektr. Ausrfcstung+Armaturen_photo-112.jpg
Klemme Z√ľndung
Bild 108 - Schematische Darstellung der Kraftstoff meßan läge
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stellt sich der Zeiger, dem Fl√ľssigkeitsstand entsprechend, √ľber den ver√§nderlichen Widerstand des Kraftstoffme√üger√§tes durch den Schwimmer ein.
Wichtig!
Auf keinen Fall darf ein spannungsf√ľhrendes Kabel an die Klemme ‚ÄěTank" des Anzeigeger√§tes gelegt werden, da hierbei der Widerstand im Kraftstoffme√üger√§t sofort durchbrennt.
Pr√ľfung des Kraftstoffanzeigeger√§tes in Armaturentafel
Stellt sich der Zeiger des Kraftstoffanzeige¬≠ger√§tes in der Armaturentafel nach eingeschal¬≠teter Z√ľndung nicht auf den der Tankf√ľllung entsprechenden Wert ein, so sind folgende Pr√ľ¬≠fungen vorzunehmen:
4.   Bei einer Kabelunterbrechung ist das Kabel vom Z√ľndschlo√ü bis zum Kraftstoffanzeige¬≠ger√§t auszuwechseln.
5.   Liegt ein schlechter Klemmenanschlu√ü vor, so ist die entsprechende Klemme zu l√∂sen, zu reinigen und wieder festzuklemmen.
Pr√ľfung der Kabelleitung vom Z√ľnd¬≠schalter zum Kraftstoffanzeigeger√§t
1.   Z√ľndung einschalten.
2.   Ein Ende der Pr√ľfeinrichtung (Voltmeter oder 6-Volt-Pr√ľflampe) mit einer einwandfreien Massestelle und das andere Ende mit dem Steckanschlu√ü ‚ÄěZ√ľndung" am Anzeigeger√§t verbinden.
3.   Leuchtet die Pr√ľflampe nicht auf oder zeigt das Voltmeter nicht die volle Batteriespan¬≠nung an, so liegt eine Kabelunterbrechung oder ein schlechter Klemmenanschlu√ü in der Zuleitung vor.
Pr√ľfung des Kraftstoffanzeigeger√§tes in Armaturentafei
1.  Z√ľndung einschalten.
2.   Ein Ende des Voltmeters an einer einwand¬≠freien Massestelle und das andere Ende am Steckkontakt ‚ÄěTank" anschlie√üen.
3.  Zeigt das Voltmeter keine Spannung an, so ist die Spule ‚Äěa" im Kraftstoffanzeigeger√§t defekt und das Kraftstoffanzeigeger√§t ist auszuwechseln.
Pr√ľfung des Kraftstoffme√üger√§tes
Kraftstoffmeßgerät eingebaut
Diese Pr√ľfung ist in eingebautem Zustand durchzuf√ľhren. Die Pr√ľfung mit einem leeren Tank beginnen.
1.   An Anschlu√üklemme des Kraftstoffme√üge¬≠r√§tes und einer einwandfreien Massestelle Voltmeter mit einem Me√übereich von ca. 0 bis 3 Volt anschlie√üen.
2.  Z√ľndung einschalten.
3.   Kraftstoffbeh√§lter langsam mit Kraftstoff f√ľllen. Hierbei mu√ü das Voltmeter stetig von 0 bis 2,2 Volt steigen.
Anmerkung: Steigt das Voltmeter zu­nächst nicht und springt dann plötzlich auf einen höheren Wert, so ist auf eine Unter­brechung des Widerstandes oder oxydier­ten Kontakt der Schleiffeder im Kraftstoff­meßgerät zu schließen. In diesem Fall muß das Kraftstoffmeßgerät ausgewechselt wer­den.
Zeigt das Voltmeter keine Spannung, so kann eine Kabelunterbrechung oder ein Masseschluß in der Verbindungsleitung vom Kraftstoffanzeigegerät zum Kraftstoffmeß-
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gerät vorliegen bzw. der Anschlußbolzen hat Masseschluß oder das mechanische Ge­stänge des Kraftstoffmeßgerätes ist ver­klemmt. In diesem Fall ist der Anschluß­bolzen sowie die Klemme zu reinigen und festzuziehen, evtl. neue Isolierscheiben ver-
wenden. Nochmalige Pr√ľfung mit dem Volt¬≠meter vornehmen.
Zeigt das Voltmeter bei der Pr√ľfung irgend¬≠eine Unregelm√§√üigkeit, so ist das Kraftstoff¬≠me√üger√§t auszubauen und in einer Pr√ľf¬≠vorrichtung zu pr√ľfen.
Kraftstoffmeßgerät aus- und einbauen
1. Kabelanschluß am Kraftstoffmeßgeräf ab­klemmen.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge, dabei be­achten:
1.  Stets neue Dichtung verwenden.
2.   Das Gewinde der Schrauben sowie die Dichtung sind beiderseits mit benzinbest√§n¬≠diger Dichtungsmasse zu bestreichen.
2. Schrauben f√ľr Kraftstoffme√üger√§t an Tank herausschrauben, Kraftstoffme√üger√§t mit Dichtung aus Kraftstofftank herausnehmen.
Pr√ľfung des Kraftstoffme√üger√§tes
Kraftstoffmeßgeräi ausgebaut
Die Pr√ľfung des Me√üger√§tes im ausgebauten Zustand kann in Verbindung mit einem ein¬≠wandfrei arbeitenden Anzeigeger√§t durchge¬≠f√ľhrt werden. Das Anzeigeger√§t und das Me√ü¬≠ger√§t sind entsprechend Bild 108 anzuschlie¬≠√üen.
Dabei ist der Pluspol der Batterie mit der Klemme ‚ÄěZ√ľndung" des Anzeigeger√§tes zu ver¬≠binden. Au√üerdem sind das Geh√§use des Kraftstoffanzeigeger√§tes und das des Me√ü-
ger√§tes mit dem Minuspol der Batterie zu ver¬≠binden; ebenso ist eine Verbindung zwischen der Klemme ‚ÄěTank" am Kraftstoffanzeigege¬≠r√§t und dem Anschlu√ü des Me√üger√§tes herzu¬≠stellen. Durch Bewegen des Schwimmers von Hand mu√ü der Zeiger am Kraftstoffanzeige¬≠ger√§t bei einwandfreiem Arbeiten des Me√ü¬≠ger√§tes entsprechend den jeweiligen Stellungen reagieren. 1st dies nicht der Fall, so ist das Me√üger√§t zu ersetzen.
Beseitigung von Störungen an der Kraftstoffmeßanlage
Störung
Ursache
Abhilfe
Z√ľndung eingeschaltet: Kraft-
a) Falsche Kabelverbindung
a) und e) Kabelverlegung pr√ľfen.
stoffanzeigegerät zeigt nicht an,
Kabel genau nach Schaltplan
obwohl Tank teilweise gef√ľllt ist
b) Loser Anschluß on Klemme
verlegen. Stedcanschlu√ü √ľber-
.Z√ľndung" des Kraftstoff-
pr√ľfen
anzeigegerätes
b) Steckanschlu√ü √ľberpr√ľfen und
c) Kraftstoffanzeigegeröt durch-
auf guten Kontakt achten
gebrannt
c) und d) Kraffstoffanzeigegerät
d} Zeiger hängt
auswechseln
e) Masseschluß in der Leitung zwi-
schen Kraftstorfanzeigegerät und
Kraftstoff meßgerät
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Störung
Ursache
Abhilfe
Z√ľndung eingeschaltet: Zeiger des Kraftstoffanzeigeger√§tes steht dauernd auf ‚ÄěVoll", obwoh
Tank nur teilweise gef√ľllt ist
a) Loser Anschlu√ü an Klemme ‚ÄěTank" des Kroftstoffanzeige-ger√§tes
b) Kabelunterbrechung zwischen Kraftstoffanzeigegeröt und Kraftstoffmeßgerät
c] Unterbrechung im Kraftstoff­meßgerät
a) Steckanschlu√ü √ľberpr√ľfen und ouf guten Kontakt achten
b) Kabelverlegung pr√ľfen, Kabel genau nach Schaltplan verlegen
c) Kraftstoffme√üger√§t ausbauen und ouf Pr√ľfstand pr√ľfen
Z√ľndung eingeschaltet: Zeiger des Kraftstoffanzeigeger√§tes pendelt bei teilweise gef√ľlltem Tank stark zwischen wirklicher F√ľllung und Vollanzeige